Текст книги "Конструктор"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 11 (всего у книги 16 страниц)

Читатель, хотя бы отдаленно связанный с техникой, вероятно, слышал о штатных и внештатных ситуациях при испытании или эксплуатации сложных технических объектов. Одной из служб-инициаторов разработки "системы нештатных ситуаций" для каждого конкретного объекта, а также мероприятий по их ликвидации, была служба ведущего конструктора темы.

Особенности службы ведущего конструктора по теме вырабатывают у него профессиональный "настрой на неприятности". Не то чтобы подозрительность, на повышенное критическое отношение ко всем событиям, связанным с его темой. Безусловно, такой «настрой» не способствует ни формировавнию «привлекательных» черт его характера, ни улучшению отношений ведущего с руководством, которое начинает относиться к нему, как к "вестнику недоброго".

Думается, что следующий эпизод дополнит наш рассказ о роли ведущего конструктора. Только что назначенный начальник отдела «40» в силу свойственной ему любви к порядку и точности в делах и вспомнив формулировку В.М. Мясищева: "ответственный работник от безответственного отличается тем, что четко знает границы своей ответственности", пришел как-то вечером к генеральному конструктору с «бумагой». Это было детально проработанное и четко изложенное "Положение о правах и обязанностях ведущего конструктора по теме", то есть о своих правах и обязанностях.

Генеральный долго и внимательно изучал три листа машинописного текста. Затем вздохнул, снял и протер очки, надел их, помолчал и, поблагодарив автора документа за то, что «бумага» без грифа, медленно и аккуратно порвал ее на мелкие кусочки, приветливо при этом улыбаясь…

Опешившему от такого оборота дела автору документа генеральный мягко пояснял: "Это чтобы вы не писали "для себя". А мне и без этого ясно, что по данной теме я буду спрашивать с вас все и обо всем. Вот так!"

После этого, взглянув на часы, стрелки которых приближались к двенадцати, добродушию сказал: "Давайте-ка я вас подброшу до дома, а то поздновато уже".

Может быть, читателю теперь станет очевиднее необозримость поля деятельности ведущего по теме и необходимость поручения некоторых участков работ своим помощникам. А еще один конкретный пример поможет пониманию некоторых основных сторон работы ведущего конструктора.

… Еще раз приглашаю читателя мысленно войти в тот же кабинет В.М. Мясищева, с которого началось наше повествование. Здесь собрались постоянные члены технического совета ОКБ, а также начальники конструкторских отделов и лабораторий, руководители производства и ведущие конструкторы во главе с Д.Ф. Орочко.

– Товарищи, – поднялся со своего кресла Мясищев, – сегодняшнее заседание технического совета в расширенном составе посвящено одному, но весьма важному вопросу: рассмотрению плана лабораторно-стендовой и летной отработки технического комплекса «40». По заданию Георгия Николаевича вопрос готовила группа ведущих конструкторов Дмитрия Федоровича Орочко. Он предложил сделать доклад по этому вопросу ведущему по испытаниям Козлову. Пожалуйста, Павел Яковлевич, вам слово.

Я впервые выступал на техсовете, да еще со столь серьезным докладом, и многих интересовали не только техническая сторона доклада, но и поведение докладчика на этом представительном заседании. В ОКБ Мясищева я был переведен из родственной организации, где в течение нескольких лет работал дублером ведущего конструктора изделия. Разместив в центре демонстрационной доски большой красочный плакат с изображением ступенчатой пирамиды (впоследствии получившей шутливое прозвище пирамиды Хеопса), я начал докладывать:

– Тщательно проработав заявки всех конструкторских подразделений на автономные лабораторные, комплексные стендовые и летные испытания агрегатов и систем изделий «41», «42» и объекта «40». в целом, учтя также пожелания организаций наших соразработчиков, группа ведущего конструктора по теме «40» предлагает на рассмотрение технического совета комплексный план организации и проведения этих испытаний. Сразу же должен сказать, что по числу и сложности подлежащих изготовлению опытных образцов, созданию специальных испытательных стендов с имитацией условий работы объектов, и трудоемкости самих испытаний, масштабы этого плана превосходят известные вам внушительные объемы испытаний, проведенных нашим ОКБ по самолетам 103М и 201М.

– На плакате мы попытались дать наглядное представление об этом плане. В основании солидной ступенчатой пирамиды, состоящей из четырех «этажей» (по числу этапов испытаний), – автономные лабораторные испытания и доводки опытных образцов механизмов, узлов и агрегатов, разработанных нашими конструкторами и предприятиями-смежниками. Это первый этап комплексного плана, потребующий значительных усилий нашего производства и лабораторий, так как здесь будет нужна параллельная работа по изготовлению и испытаниям значительного числа образцов, а также их доводке по результатам испытаний.

– Второй «этаж» пирамиды включает изготовление, испытания и доводки систем изделий «41» и «42». Сложность второго этапа и его трудоемкость увеличивают работы по созданию, т. е. проектированию и постройке довольно сложных испытательных установок для наших лабораторий. Объектами испытаний третьего этапа являются изделия «41» и «42» в сборе. Как вы знаете, это уже продукция серийного завода. Но нашему производству и некоторым лабораториям легче не будет, так как предстоят большие работы – участие в изготовлении нескольких испытательных установок с уникальными тепловыми имита-

торами. Большую сложность и новизну для всех нас представляют так назывемые огневые испытания изделий «41» и, особенно, «42» с работающими двигателями. Правда, на участке П.С. Невернова в ЛИиДБ и у конструкторов отдела К. С. Шпанько имеется некоторый опыт подобных работ по стартовому ускорителю самолета 103М, но и им многое будет в новинку. Следует отметить, что на этом этапе нас будут опекать специализированные организации, но и конструкторам нашего ОКБ, и производству забот достанется немало.

– Наконец, четвертый этап – вершина пирамиды – летные испытания объекта «40». В нашем докладе предусмотрена только краткая характеристика этого этапа. Подробному обсуждению большой группы вопросов по заключительному этапу созданию технического комплекса «40» – его летным испытаниям – а также по созданию испытательной базы на полигоне, будет посвящено специальное заседание техсовета.

Далее сообщался ряд технических подробностей, относящихся к наиболее сложным испытаниям, упоминалось, что в группе ведущего конструктора темы «40» делаются попытки разработать сетевой график лабораторно-стендовых испытаний «сороковки», что должно улучшить управление этим сложным участком.

Вопросов к докладчику было много. И едва ли не больше всего их исходило от главного инженера производства. При этом некоторые из них (например, насколько увязываются сроки проведения испытаний с реальными возможностями опытного производства и лабораторной базы ОКБ?) были явно нацелены на то, чтобы показать недостаточную осведомленность докладчика в делах производства. Поэтому, когда я, оперируя своевременно полученными от службы главного технолога данными о мощностях опытного производства и предварительными оценками мощностей, необходимых производству для выполнения планируемых работ, показал их примерное соответствие, Владимир Михайлович Мясищев, внимательно следивший за своеобразной словесной «дуэлью» между "в.к." и главным инженером, подал реплику: "А ведь не сбивается ведущий-то," – что вызвало одобрение большинства присутствовавших.

Г.Н. Назаров, обращая внимание техсовета на грандиозность и техническую сложность плана испытаний «сороковки», а также на необходимость всемерного форсирования работ по, первому этапу плана, поддержал высказанное в докладе предложение о срочном усилении конструкторского подразделения службы главного технолога, занятого разработкой производственной оснастки и испытательных стендов. Георгий Николаевич также поддержал предложение ведущих об изготовлении образцов изделий для второго и даже третьего этапов испытаний, не ожидая полного завершения первого этапа испытаний.

– Здесь, думается, будет оправданный, разумный риск возможных доработок образцов по результатам предыдущих испытаний, но и выигрыш во времени, несомненно, будет, – сказал Назаров. Техсовет с ним согласился.

Слово взял Мясищев.

– Прежде чем закрыть сегодняшнее заседание техсовета и поблагодарить участников за активность, а докладчика за обстоятельный доклад, мне бы хотелось, товарищи, обратить ваше внимание на заметный эмпиризм представленного плана. Я не скажу, что это явно выраженный эмпиризм, но все-таки опыт здесь превалирует. Я не собираюсь оспаривать незыблемое положение марксистско-ленинской науки, которое справедливо объявляет практику, опыт высшим критерием истины. Мне только хотелось обратить внимание прежде всего конструкторов – авторов конструкций, а также их соавторов – испытателей – на необходимость всестороннего теоретического обоснования своих конструкций. Я призываю вас работать так, чтобы "господин опыт", по выражению И. П. Павлова, был не единственным, а заключительным элементом проверки правильности вашей конструкции. Пусть нашим девизом будет: "Долой метод проб и ошибок!"

Оживление среди присутствовавших убедило главного конструктора, что его соображения поняты и, как говорят, попали в точку.

– И еще одно замечание по рассмотренному плану, – с улыбкой продолжал Мясищев. – Мне показалось, что в плане недостаточно внимания уделено моделированию. Думается, что не только в области прочности и аэродинамики, но и при отработке ряда громоздких конструкций, таких как стартовые устройства «сороковки», могут и должны быть применены современные методы моделирования. Они должны найти свое место в "Комплексном плане испытаний технического комплекса "40".

Серьезное обсуждение и утверждение плана испытаний и отработки, а также принятие техсоветом конкретного решения по этому вопросу, проект которого был подготовлен в отделе ведущего конструктора, сыграло существенную роль в активизации и упорядочении работ на этом очень важном участке.

Следует отметить, что подобные комплексные планы работ в настоящее время применяются широко, а тогда это было новинкой и не всегда принималось без сопротивления…

В качестве еще одной иллюстрации некоторых сторон труда ведущего конструктора приведем здесь пример, относящийся ко времени недолгой работы автора этой книги в ОКБ O.K. Антонова.

Пример не только памятный по смертельной опасности его финала, но и поучительный: цепочка конструкторских, административных и эксплуатационных ошибок привела к аварии.

Два слова о сути дела. В связи с жалобами эксплуатационников на недостаточно четкую работу системы измерения в полете количества топлива в бензобаках самолета Ан-2 было решено провести детальное летное обследование топливной системы на специально оборудованном самолете-лаборатории. На этом самолете штатные (крыльевые) бензобаки были отключены от системы питания двигателя, а «расход» бензина из них имитировался точно измеряемым сливом в специальные емкости, установленные в фюзеляже самолета. Там же смонтировали бензобаки, в которых должен был размещаться бензин для питания двигателя в испытательных полетах.

Конструкцию этого испытательного оборудования разработали специалисты конструкторской бригады моторных установок ОКБ, смонтировали его под руководством конструкторов специалисты опытного производства. Так что автору этих строк, в то время ведущему конструктору – начальнику экспериментального отдела, и в голову не пришло заняться детальным контролем всего сооружения.

В день начала полетов летающей лаборатории ее бортмеханик и моторист подготовили машину, залив бензином крыльевые (штатные испытываемые) и фюзеляжные (расходные в эксперименте) бензобаки.

Мы – летчик-испытатель ОКБ, руководитель упомянутой конструкторской бригады и автор этих строк – еще раз проработали программу первого испытательного полета и полетели. Полетели, правда, вдвоем с летчиком, так как выяснилось, что конструктор по состоянию здоровья лететь не может.

Самолет Ан-2 широко известен своими блестящими взлетно-посадочными свойствами. И на этот раз после небольшого разбега «Аннушка» энергично оторвалась от земли, круто «полезла» в небо и успела набрать метров пятьдесят высоты, когда ее мотор внезапно остановился, как говорят, «обрезал». Под нами было большое цветущее поле картофеля, посадка на которое даже самолету Ан-2 ничего хорошего не предвещала. Когда самолет уже начал сбивать колесами шасси картофельную ботву, его отказавший мотор (опять-таки внезапно) ожил и взревел что есть мочи… Самолет рванулся вперед, но летчик не успел «вырвать» машину, и она сперва колесами шасси, а затем винтом и мотором врезалась в рыхлую землю. Прорыв траншею обломками воздушного винта, самолет перевалился через «голову» и замер. На языке авиаторов, у нас получился "капот".

Летчик мгновенно отреагировал на случившееся. Крикнув мне:

"Выбирайся быстрее, а то сгоришь", он исчез. А я, вися вниз головой, никак не мог восстановить ориентировку. Только нащупав поручень кресла летчика и ухватившись за него, поднялся. Удушливые пары бензина, заполнившие самолет, а также громкое журчание вытекавшего из поврежденных баков бензина, заставили меня поторопиться. Летчик встретил меня у открытой двери и помог спрыгнуть на землю.

– Ты ранен, инженер? Откуда у тебя кровь? – забеспокоился он, осматривая меня.

– Не знаю, – отвечал я, глядя на свои окровавленные руки и грудь.

– У тебя рассечен лоб. Давай носовой платок. – Связав два платка, летчик наложил тугую повязку мне на голову, приостановив кровотечение.

Тем временем к месту происшествия прибыл заводской грузовик с работниками летной станции. Они видели весь наш полет и поспешили на помощь. Опечатав дверь самолета и выставив охрану, мы с летчиком отправились на доклад к руководству.

Как полагается в подобных случаях, специальная комиссия подробно разобралась в случившемся. Установили, что первопричиной аварии была грубейшая ошибка конструктора-разработчика дополнительной системы питания мотора бензином: он забыл про дренаж (так в авиации называется устройство, сообщающее внутреннюю полость бензобака с атмосферой). Это элементарное устройство, обеспечивающее в полете равномерную выработку бензина и удаление из бака воздуха при заправке, не было предусмотрено в дополнительной системе бензопитания на летающей лаборатории Ан-2.

Комиссия выявила также, что молодой моторист, заправляя бензином экспериментальную топливную систему «Аннушки», обратил внимание на то, что бензин "плохо идет". Но, посчитав, что так и должно быть, не доложил бортмеханику, а просто прекратил заправку. В результате получилось, что летающая лаборатория пошла в полет, имея в расходном бензобаке минимальное количество бензина. Его хватило лишь на несколько минут полета…

Все стало ясно и технически объяснимо. Оставалось определить главных виновников происшествия и наказать их. Автор этих записок, как старший по должности подписавший полетный лист, оказался и главным ответственным. И только учитывая личное участие ответственного в этом «несчастном» полете, министр авиапромышленности счел возможным ограничиться вынесением мне выговора в приказе по министерству. Нечего говорить, что древняя мудрость

"доверяй, но проверяй" после этого случая прочно вошла в число основных правил, неуклонно выполняемых мной на практике…

Мы уже знаем, что заместителем главного конструктора по теме «40» был назначен Г.Н. Назаров, и это не являлось чем-то необычным. Подобная практика организации работ в крупном ОКБ, работающем над несколькими различными темами, имелась давно в ОКБ А.Н. Туполева и себя оправдала.

Выбор заместителя, отвечающего за разрабатываемую тему, зависел от понимания его роли конкретным руководителем.

Георгий Николаевич Назаров кроме общего руководства работами по теме считал своим долгом инженера-конструктора непосредственное участие в поисках оптимальных конструктивных решений особенно сложных, «узких» мест создаваемого объекта. Например, одним из таких мест на «сороковке» являлась узкая щель между входным кольцом диффузора воздухозаборника ПВРД маршевой ступени и установленным внутри воздухозаборника грузовым отсеком. Его носовая часть служила «иглой» диффузора". Сложность состояла в сохранении неизменной (с жесткими допусками) величины этого зазора при изменении геометрических размеров кольца и «иглы» от возраставших в полете температур. Задача длительное время не находила приемлемого решения. Но однажды утром, проходя в свой кабинет мимо комнаты ведущих конструкторов – «сороковщиков», Назаров пригласил всю группу к себе.

– Присаживайтесь, товарищи, и приготовьтесь критиковать мое предложение, – говорил он, одновременно рисуя мелом на доске носовую часть маршевой ступени «сороковки». – Мы все озабочены сохранением неизменной в полете вот этой щели между кольцом и «иглой» диффузора, – продолжал он, обращаясь к своему чертежу, – а оказывается, что задача решается довольно просто. Смотрите, пожалуйста: я убираю элементы жесткого крепления грузового отсека внутри диффузора и заменяю их креплением маятникового типа. Вот так, – изобразил он на доске. – Такое крепление обеспечит автоматическое отслеживание размера щели в заданных допусках при нагреве элементов диффузора в полете… Наверное, не все ясно? Прошу всех вас, товарищи, подумать над этим предложением, и если появятся какие-либо замечания, сомнения – давайте их внимательно рассмотрим. А пока – все.

– Дмитрий Федорович, задержитесь на минутку, – остановил он Орочко. – Вчера я разговаривал с руководителями ВИАМ относительно жаростойкого стекла больших размеров с неизменными оптическими свойствами. Этого требуют разработчики системы наведения, – начал

Назаров, оставшись вдвоем с Орочко. Виамовцы считают, что производство таких стекол будет очень сложным и дорогим. Рекомендуют значительно уменьшить размеры стекла. Давайте вызывать разработчиков этой системы. Будем вместе думать, как уменьшить размеры этого злосчастного стекла.

– Хорошо, Георгий Николаевич, я их приглашу к нам, – согласился Орочко, – но, думается мне, что толку от этой встречи не будет: есть у них ученый теоретик, который задает тон…

– А вот это плохо, когда тон задаем не мы, а наши коллеги, – быстро отреагировал Назаров. – Систему наведения и всю «музыку» к ней заказываем мы, – подчеркнул он, – и нельзя, товарищ ведущий, допускать, чтобы мы же, исполняя требования нашего соисполнителя по отдельной системе, шли на усложнение всего объекта. Здесь наша позиция должна быть разумно жесткой!

– Это все понятно, Георгий Николаевич, – с некоторой обидой отвечал Орочко. – Только в данном случае размеры остекления фонаря приборного отсека продиктованы не прихотью разработчика, а его стремлением обеспечить заданное поле захвата звезды, на которую ориентируется астросистема наведения нашего аппарата.

– Да, внешне это выглядит достаточно убедительно, – возразил Назаров, – Но, думается, мы еще недостаточно глубоко вникли в детали этой «хитрой» системы. Например, вы уверены, что конструктивные решения механизмов системы выполнены на достаточно высоком уровне? Я не уверен, хочу проверить свои сомнения и хотя бы для этого провести с ними техническое совещание.

На состоявшейся вскоре встрече с представителями НИИ – разработчика системы наведения «сороковки» Г.Н. Назаров, детально разобравшись в конструкции основного узла этой системы, предложил разработчикам изменить крепление чувствительного элемента этого узла. Это решение позволило обеспечить поиск и захват звезды при сравнительно малых перемещениях чувствительного элемента, что, в свою очередь, дало возможность значительно уменьшить размеры специального стекла на фонаре аппарата "40".

Много лет спустя, вспоминая этот эпизод, Георгий Николаевич говорил:

– В перечень «расшитых» мною «узких» мест конструкции «сороковки» можно включить и легкий тормоз для постоянно вращавшихся валов системы управления полетом, и ряд других конструктивных находок. При этом я искренне считал подобные конструкторские поиски и предложения своей прямой служебной обязанностью. Я был убежден в этом и никогда не оформлял их авторскими свидетельствами, за что меня постоянно ругал Г.И. Архангельский.

Не беря на себя задачу исчерпывающего объяснения причин, скажем лишь, что негативное отношение к получению патентов на изобретения или конструкторские разработки было довольно широко распространено у нас в годы первых пятилеток. С начала тридцатых годов в сознание вошло, что патент – это атрибут капиталистического общества. Запомнились, например, положительные газетные отклики на поступок изобретателя И. К. Матросова, предложившего конструкцию тормоза для железнодорожных вагонов, позволявшую отказаться от применения у нас патентованного тормоза фирмы «Вестингауз». Если мне не изменяет память, Матросов отказался получать патент на свое изобретение.

Перед началом Великой Отечественной войны у нас вышло положение об изобретениях и технических усовершенствованиях. Отечественным изобретателям рекомендовалось вместо патентов получать авторские свидетельства. Причем комиссии, определявшие авторство, в случае, если заявку подавал инженерно-технический работник, работающий на участке, к которому относилось его предложение, нередко отказывали ему в авторском свидетельстве. Считалось, что улучшение производства или объекта производств – неотъемлемая обязанность инженерно-технических работников, и это положение возражений не встречало.

Подобная философия, как следствие недостаточной осведомленности в патентных делах, по-видимому, мешала Г.Н. Назарову, автору этой книги и многим другим правильно понимать важность своевременного оформления авторских прав конструктора на разработки и изобретения. Это понимание пришло значительно позднее. Современные конструкторы не только не считают зазорным получение авторских свидетельств, но и всячески стремятся к этому, так как «патентоспособность» конструкции стала очень важной характеристикой при ее оценке, а «банк» патентов и авторских свидетельств – достоянием государства.

Конечно, книгу "ФАУ-2 – выстрел во Вселенную" нельзя было назвать настольной у конструкторов «сороковки», но ее появление на русском языке в 1954 году не прошло для них незамеченным. Это теперь книжные полки библиотек заполнены литературой по различным вопросам ракетной и ракетно-космической техники. А тогда – в первой половине пятидесятых годов – книги на эту тему были редкостью. И вполне понятно, что у специалистов вызвала интерес книга Вальтера Дорнбергера, который входил в группу Вернера фон Брауна, создавшую беспилотные летательные аппараты «ФАУ» (фергельтунгзваффе – орудие возмездия).

"Сороковшиков", естественно, больше всего интересовали такие детали творчества группы Брауна, по которым можно было понять как они работали, что для них было особенно трудным. Вот, например, одно из сообщений из книги Дорнбергера:

"… Мы переходили от радости к величайшему унынию, от отчаяния – к крайнему оптимизму… Проходили месяцы, а мы не двигались с места… К счастью, мы обычно не сознавали трудностей, которые должны были преодолеть. Мы подходили к проблемам с мужеством незнания… После года упорнейшей исследовательской работы были получены первые далеко не достаточные исходные данные, на которых все же можно было базироваться… Первые пробные пуски мы провели в начале декабря 1937 года… Итак, после 7 лет работы нам удалось сделать А-5 – снаряд, который после пуска не разбивался, а благополучно опускался на землю, что дало возможность во время пусков проверить работу множества приборов внутреннего оборудования, необходимых для большой ракеты… И во все годы конструирования продолжалась постройка испытательных стендов и измерительных установок…"

– Стало ли нам легче после прочтения этих откровений немецких конструкторов, сказать трудно, – шутя замечает В.Н. Некрасов, – но помнится, что выражение "мужество незнания" применялось и нами в процессе разработок "сороковки"…

Это было время, когда у нас в стране и за рубежом самолеты-истребители все увереннее летали на сверхзвуковых скоростях. Преодолев в 1947 году рубеж скорости в 1050 км/ч, всего через девять лет истребители удвоили скорость полета, а еще через шесть лет достигли рубежа в 3000 км/ч.

Самолетам бомбардировщикам отставать было нельзя. Истребители все настойчивее и энергичнее «тащили» бомбардировщики за собой через звуковой барьер.

Идея создания сверхзвукового стратегического бомбардировщика, как говорят, витала в воздухе. И естественно, что такой прогрессивно мыслящий конструктор, как В.М. Мясищев, внимательно следивший за развитием авиации, первым среди отечественных авиаконструкторов понял перспективность этой идеи. Не испугавшись трудностей (сказался опыт работы по теме"40"), он нацелил свой коллектив на создание сверхзвукового СДБ (СзСДБ).

Конечно, сначала проработкой новой идеи занялись конструкторы-компоновщики в группе подразделений, подчиненных Л.Л. Селякову, представлявшей к тому времени крупный научно-проектный комплекс. Первыми компоновщиками самолета, получившего индекс «50», были два Николая Ивановича – Бирюков и Егоров.

Окончив семилетку в канун войны и немного поработав электриком на швейной фабрике, Н.И.Егоров поступил в авиамоторный техникум при заводе № 24 имени Фрунзе. После окончания техникума в январе 1945 года Егоров направляется на работу в ОКБ, главным конструктором которого был А. Д. Чаромский. Молодому технику повезло – он попал в проектную группу, где формировались проекты новых авиационных двигателей – дизелей, над созданием которых работало тогда это ОКБ. Очень понравилась Егорову работа в этом отделе, где он с удовольствием выполнял поручаемые задания, чувствуя свою причастность к процессу коллективного творчества. Вскоре, в 1946 году, Егоров поступает на заочное отделение МАИ и в 1952 году оканчивает его по специальности авиамоторостроение.

Позднее молодой инженер Егоров направляется в НИИ, где приступает к работе в лаборатории B.C. Зуева в качестве инженера-исследователя. Он участвует в исследованиях и отработке диффузоров прямоточных реактивных двигателей. Самими двигателями этого типа занималось ОКБ М.М. Бондарюка, а «потребителем» было ОКБ-23, развернувшее работы по теме. «40». Туда через некоторое время и задумал перейти на работу Н.И. Егоров.

– Мне удалось попасть на прием к самому В.М. Мясищеву, – вспоминает Николай Иванович. – Он обстоятельно расспросил меня о моей работе в НИИ и, узнав, что я занимался диффузорами, направил в отдел Селякова. Тот передал меня О.А. Сидорову, подключившему меня к работам по компоновке самолета «50». Над ней уже трудился тогда Н.И. Бирюков.

Конечно, для молодого инженера-авиамоториста Егорова проектирование самолета было делом совершенно новым. Пришлось многому учиться, читать, слушать советы товарищей. Пригодился ему и небольшой опыт работы в проектном отделе ОКБ Чаромского. Но главным, что помогало Н.И. Егорову, да и другим молодым специалистам стать конструкторами, было то, что их непосредственным руководителем являлся О. А. Сидоров – врожденный, опытный, влюбленный в авиацию конструктор-компоновщик, а также постоянное внимание со стороны Л.Л. Селякова. Их рекомендации, ненавязчивые советы, а иногда и похвалы были всегда своевременны и делали работу в радость.

Проектирование самолета М-50 велось широким фронтом. Рассматривались различные схемы самолета:, «утка» «бесхвостка»… После сравнительных проработок остановились на схеме самолета с хвостом. Законченная компоновка самолета пошла в конструкторскую разработку, а Дермичев, Егоров и другие конструкторы из отдела О. А. Сидорова переключились на увлекательнейшую работу по дальнейшему развитию темы "50"…

Путь в конструкторы авиационной техники выпускника гидротехнического факультета Новочеркасского института К. С. Шпанько был довольно своеобразен. Вскоре после окончания института, в 1940 году, он был призван в армию и направлен в танковые войска. Войну встретил в ремонтно-восстановительном батальоне в качестве техника. Нужда в танках была большая, и ремонтники, не жалея сил, мобилизовали все свои знания и умение для быстрейшего ввода в строй подбитых в боях машин. Здесь перед молодым инженером ежедневно возникали и требовали немедленного решения конкретные задачи по восстановлению поврежденных танковых узлов и агрегатов, а иногда – и по вынужденным конструктивным «модификациям» бронемашин. И так – до Победы. Казалось, что дальнейшая судьба инженера Шпанько определена – танки. Но жизнь распорядилась иначе.

Выше упоминалось, что война "под занавес" поставила перед авиационниками ряд сложных научно-технических задач и, в первую очередь, в области реактивного двигателестроения. В связи с этим потребовалось создание специализированного НИИ. Вот туда и был направлен на работу демобилизованный фронтовик К.С. Шпанько.

Новый НИИ собрал в своих подразделениях целую плеяду выдающихся ученых. Научным руководителем НИИ был М.В. Келдыш. Разработками теоретических проблем руководили ученые Г.Ф. Кнорре, А.А. Гухман, Г.Н. Абрамович, А.П. Ваничев и другие. В этом институте сформировались, а затем стали самостоятельными несколько ОКБ, которые возглавили видные конструкторы-двигателисты.

Для Шпанько участие в разработках и проведении исследований по некоторым актуальным тогда темам, а затем и во внедрении результатов этих работ в практику было серьезной школой, определившей его дальнейший жизненный путь.

Не теряя связи с основной темой нашего рассказа о конструкторах, обратимся к воспоминаниям А.И. Шахурина – бывшего министра авиационной промышленности. В своей книге "Крылья Победы" он пишет следующее:

«Хотелось бы сказать и о мало кому известной странице отечественного самолетостроения – создании в этот период (1942 г.) в нашей стране беспилотной авиационной военной техники, связанной с именем ученого и конструктора Владимира Николаевича Челомея. Еще совсем молодым человеком он стал заниматься так называемыми "пульсирующими' двигателями – новым типом воздушно-реактивного двигателя, где система всасывания и выхлопа автоматически управлялась… самим рабочим процессом двигателя… Мы обратили внимание на двигатель уже в ходе войны при несколько необычных обстоятельствах. Первый запуск двигателя относился ко второй половине 1942 года. Однажды ночью в одном из районов Москвы, где располагался ЦИАМ, началась сильная «стрельба», длившаяся несколько десятков секунд. Стали выяснять ее причину. Оказалось, это известил о своем рождении «пульсирующий» двигатель В.Н. Челомея. Двигатель делал ни много ни мало, а 50 «выстрелов» в секунду. Да каких «выстрелов»! Посильнее любой скорострельной пушки… Когда разобрались, в чем дело, я и командующий ВВС генерал А. А. Новиков поехали в ЦИАМ. Прошли в бокс, где был установлен новый двигатель и находился сам Челомей. Конечно, нам захотелось увидеть его детище в работе. Владимир Николаевич предложил уйти из бокса при его запуске, но мы с Новиковым сказали, что будем находиться здесь, чтобы посмотреть все от начала до конца.