Текст книги "Конструктор"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 16 страниц)

– С той же целью – освобождения самолета от громоздкого и тяжелого шасси, – продолжает Дермичев, – у нас появилась идея старта самолета М-56 с воды, с плавающей платформы. После взлета самолета она оставалась на воде. Для посадки самолета без груза и топлива предусматривалось шасси облегченного типа. Этим вариантом, помнится, довольно настойчиво занимался Ю.Н. Труфанов. Еще пример.

О.А. Сидоров подсчитал, что можно получить солидный выигрыш в весе шасси, если его огромные – в рост высокого человека – колеса заполнять не воздухом, а гелием. Подробно прорабатывался также старт самолета М-56 с мощными стартовыми ускорителями, в создании и применении которых в ОКБ-23 был собственный немалый опыт…

Учитывая положительный опыт организации работ по теме «40», которую возглавлял Г.Н. Назаров, В.М. Мясищев поручил такую же роль по «пятидесятке» Я. Б. Нодельману.

– В дополнение к многочисленным «домашним» делам, – вспоминает Яков Борисович, – меня стали одолевать заботы и о делах наших соразработчиков. А так как создание самолета М-50 контролировалось и Министерством авиапромышленности, и более высокими инстанциями, то я должен был быть постоянно готов сопровождать В.М. Мясищева и отчитаться о делах по всей теме "50"…

Итак, ОКБ-23 при активной поддержке и участии ЦАГИ и ряда НИИ и КБ, подробно разобравшись во многих особенностях проблемы сверхзвукового самолета стратегического назначения, развернуло работы по нескольким направлениям этой огромной темы. Но напомним еще раз, что в августе 1957 года была успешно испытана первая в мире советская межконтинентальная многоступенчатая ракета, способная доставить ядерный заряд в любую точку земного шара.

Сложная задача стала перед руководителями нашей страны: чему отдать предпочтение – сверхзвуковым стратегическим самолетам или межконтинентальным ракетам? Развитию авиации или ракетно-космической техники? Может ли страна, еще не вполне восстановившая разрушенное войной хозяйство, взвалить на свои плечи финансирование очень дорогих работ по двум этим направлениям?

Видимо, в поисках ответов на эти сложнейшие вопросы в августе 1958 года ОКБ-23 посетил Н.С. Хрущев – в то время Первый секретарь ЦК КПСС и Председатель Совета Министров СССР. Его сопровождал министр обороны Р. Я. Малиновский.

Они осмотрели в сборочном цехе самолет М-50, выслушали пояснения В.М. Мясищева. На вопрос Р.Я. Малиновского о сроке начала летных испытаний этого самолета Мясищев ответил: "С двигателями Добрынина, нерасчетными для этой машины, – примерно через год".

Затем состоялось совещание, в котором от ОКБ-23 участвовали В.М. Мясищев, Н.М. Гловацкий, Л.Л. Селяков, Я.Б. Нодельман и В.М. Барышев. Заметно волнуясь, но не теряя своих качеств великолепного докладчика, Мясищев рассказал об основных работах ОКБ-23 в области создания сверхзвуковых тяжелых самолетов. Его увлекательный, богато иллюстрированный доклад вызвал значительный интерес у слушателей. Н.С. Хрущев и Р.Я. Малиновский задали ряд вопросов, на которые Мясищев дал исчерпывающие ответы.

– Нам запомнилось, – говорят Н.М. Гловацкий и Я.Б. Нодельман, – что В.М. Мясищев сделал попытку рассказать о некоторых проработках по ракетно-космической тематике, выполненных в нашем ОКБ, но Н.С. Хрущев остановил Мясищева, сказав, примерно следующее: "Владимир Михайлович, вы занимаетесь крупными темами в области авиации. Это – ваша область. А вопросы ракетной тематики у нас есть кому решать и обеспечивать…"

Странное – иначе и не назовешь – впечатление осталось у Мясищева и его помощников от этого посещения ОКБ-23 правительственной делегацией. Хотя ни сам Н.С. Хрущев, ни кто-либо из сопровождавших его лиц ничего отрицательного о делах мясищевского коллектива не сказали, но и ожидавшегося одобрения успехов, достигнутых ОКБ-23, тоже не было.

Работы всех подразделений ОКБ продолжались в высоком темпе. Посещение правительственной делегации сказалось лишь на производственных подразделениях, где постарались всемерно ускорить окончание монтажа и досрочно перейти к наземной отработке самолета М-50. Машину установили на площадке около сборочного цеха, отгородив ее от любопытных глаз высокой стеной. На этом этапе к работам подключился наземный экипаж ЛИиДБ во главе с ведущим по летным испытаниям СП. Казанцевым, который работал вместе со сборщиками и конструкторами. И вскоре шум работавших двигателей «пятидесятки» стал привычным для сотрудников ОКБ-23 – шла наземная отработка систем нового самолета.

Тем временем "транспортный отряд" вместе с конструкторами отдела оснастки готовил баржу для перевозки самолета по Москве-реке. Поздней осенью 1958 года «пятидесятка» благополучно прибыла на летно-испытательную базу ОКБ-23.

Бывший начальник ЛИиДБ Д.Н. Белоногов отмечает:

– Благодаря своевременному подключению наземного и летного экипажа к изучению нового самолета и к его отработке еще в производстве, проведение обширной программы наземных испытаний «пятидесятки» у нас проходило интенсивно. Весьма активно готовился экипаж наших замечательных летчиков-испытателей – Герой Советского Союза Н.И. Горяинов и летчик-инженер, в прошлом конструктор ОКБ-23, большой любитель летать А.С. Липко. Как уже говорилось, кроме тщательного изучения новой машины летчики много «летали» на специальном тренажере. Хорошая всесторонняя подготовка техники и людей, в которой активнейшее участие принимали конструкторы нашего и других ОКБ и мой заместитель по летной части А.И. Никонов, обеспечила успех.

– Первый полет самолета М-50 состоялся 27 октября 1959 года и прошел отлично, – с гордостью вспоминает Д.Н. Белоногов. – Машина разбежалась, «зависла» над полосой в расчетном месте и стремительно ушла за горизонт. Через полчаса полета, в соответствии с заданием, она совершила успешную посадку на своем аэродроме.

Первый полет нового опытного самолета – событие всегда не рядовое, волнующее. И когда причастным к его созданию становится известно, что самолет, их детище – плод нелегкого труда тысяч людей – успешно поднялся в небо и начал сдавать экзамен на право летать – волнение, естественно, сменяется радостью…

Не стал исключением из этой традиции и первый полет самолета М-50. Волна ликования, возникшая в ЛИиДБ после благополучного окончания первого полета «пятидесятки», благодаря современным средствам связи мгновенно дошла до ОКБ-23 и охватила все его подразделения. Люди искренне, от души поздравляли друг друга.

С учетом того, что первый экземпляр самолета М-50 с двигателями В. А. Добрынина был экспериментальным, первый этап программы летных испытаний этой машины не был излишне перегружен. Основной была вторая часть программы, которую должны были составлять полеты на сверхзвуковых скоростях после установки на самолет двигателей П.Ф. Зубца.

А пока летчики осваивали особенности пилотирования самолета, "начиненного;" автоматикой, постепенно «подводили» его к заветному рубежу – скорости полета, равной скорости звука. В нескольких полетах они почти достигали этого рубежа, но перейти его, преодолеть "звуковой барьер" тогда так и не удалось: не хватало мощности двигателей В.А. Добрынина. Была зафиксирована максимальная скорость полета, соответствующая 0,99 М. Понимая, что такое положение временное, все с нетерпением ожидали поступления двигателей П.Ф. Зубца. Испытания и доводка их затянулись.

В то же время в ОКБ-23 полным ходом шли работы по самолету М-52. Уже говорилось, что по внешнему виду этот самолет – сверхзвуковой ракетоносец – отличался от «пятидесятки» только тем, что все его четыре двигателя были установлены на пилонах под крылом.

– Что же касается конструкции планера этой машины, – вспоминает В.А. Федотов, – то здесь были проведены существенные изменения. Работая над темой «50», мы вскоре поняли, что при расчетах на прочность и аэроупругость самолетов этого типа нельзя пользоваться существовавшими методиками. В нашем ОКБ тогда был разработан новый алгоритм расчета, что явилось по существу началом применения в самолетостроении метода конечных элементов. Планер самолета М-52 был рассчитан с применением этого метода, – подчеркивает Валентин Александрович, – что в сочетании с тщательным анализом конструкции всех агрегатов и узлов позволило снизить вес планера.

Хорошо поработали и конструкторы системы управления. Несмотря на значительно возросшие из-за больших скоростей полета нагрузки на рули и элероны, вес системы управления самолета М-52 стал даже меньше веса аналогичной системы самолета М-50.

Словом, дела шли своим чередом, время летело. Наступила осень 1960 года. Летные испытания и доводки «пятидесятки» успешно продолжались, причем собственно доводок, т. е. существенных доработок или переделок узлов или агрегатов самолета, практически не было. Предварительная отработка систем машины на стендах позволила своевременно выявить и устранить большую часть функциональных неувязок.

Правда, не обошлось и без неприятностей и «приключений». А причиной тому был совершенно нелепый случай. При опробовании двигателей на стоянке механик самолета не сумел «удержать» машину, она тронулась с места, развернулась и ударилась крылом об угол ангара. Потребовался восстановительный ремонт. После ремонта полеты М-50 по программе первого этапа были продолжены и к началу

1961 года успешно завершены. Оставалось ждать поставки двигателей П.Ф. Зубца…

Но оказалось, что судьба уготовила «пятидесятке» такую, буквально всемирную, известность, о которой создатели этой замечательной машины в сложившейся в ту пору обстановке просто и не мечтали…

Осенью 1960 года В.М. Мясищев был назначен начальником ЦАГИ. Созданное им ОКБ-23 переключили на выполнение новых заданий…

Когда в конце мая 1961 года было принято решение о включении самолета М-50 в число новинок авиационной техники, намеченных к показу на воздушном параде в Тушине, то в МАП вызвали начальника ЛИиДБ и заместителя главного конструктора Я.Б. Нодельмана. Ответственным от ОКБ назначили Нодельмана. Проведение парада намечалось в первых числах июля, так что на подготовку времени оставалось в обрез.

– Подобрав несколько конструкторов, которые были наиболее тесно связаны с летными испытаниями «пятидесятки», я отправился в ЛИиДБ, – вспоминает Я.Б. Нодельман. – Там на совещании с группой сотрудников базы, которую возглавлял заместитель начальника по летным испытаниям А.И. Никонов, был разработан план подготовки самолета к параду. Летчики-испытатели Н.И. Горяинов и А.С. Липко настояли на проведении не менее четырех тренировочных полетов – индивидуально и в связке с двумя истребителями сопровождения (как было предусмотрено программой парада). Началась напряженная работа по реализации намеченного плана.

– Воздушный парад – это операция очень сложная и ответственная. Мне довелось неоднократно участвовать в подготовке самолетов В.М. Мясищева к парадам, – с гордостью вспоминает Александр Иванович Никонов. – Но, к сожалению, наблюдать за полетом наших замечательных машин во время этих парадов – и над Красной площадью, и в Тушине – приходилось только в киножурналах. Так было и с «пятидесяткой»: выпустив ее в полет 9 июля 1961 года, мы с Нодельманом, Царьковым и Казанцевым остались на аэродроме ЛИиДБ. Мы, конечно, волновались, слушая радиорепортаж из Тушино, аплодировали нашим замечательным летчикам, а потом радостно их встречали после благополучного окончания парадного полета, – заканчивает свой рассказ А.И. Никонов.

А участники создания этого сверхзвукового ракетоносца, находившиеся 9 июля на трибунах тушинского аэродрома, вспоминают:

– По мере приближения времени пролета «пятидесятки» наше волнение непрерывно нарастало… Но вот диктор-ведущий объявляет: "К нам приближается новейший сверхзвуковой самолет-ракетоносец в сопровождении двух сверхзвуковых истребителей…" И действительно, со стороны Москвы в небе появилась группа из трех самолетов. Они стремительно приближались, вырастая в размерах. Красоту, стройность и внушительность форм «пятидесятки» подчеркивали летевшие по бокам и чуть сзади от нее два истребителя с треугольными крыльями. Защелкали, зажужжали десятки фото– и киноаппаратов… За несколько секунд эта тройка на сравнительно небольшой высоте пролетела над заполненным тысячами людей тушинским полем, а в конце его так стремительно рванулась в небо, что гости на трибунах только ахнули…

В течение нескольких дней после парада «Правда» печатала отклики иностранных газет на парад в Тушине, корреспонденты которых были единодушны в оценке увиденного. Например, лондонская "Дейли мейл" писала: "Парад убедил Запад, что не все свои военные усилия Россия отдает ракетной технике – отнюдь нет". Парижская "Пари пресс Энтрансижан" отмечала: "В Тушине русские доказали, что они способны посвящать свои силы одновременно завоеванию космоса и созданию самолетов, которые они показали вчера. Здесь (во Франции) не думали, что они могут иметь такую технику".

…Но никто тогда не знал, что памятный полет М-50 девятого июля 1961 года был последним полетом этой замечательной машины…

Спустя несколько лет самолет М-50 был передан Музею Военно-Воздушных Сил в Монино, где неизменно привлекает внимание многочисленных посетителей.

А 11 июля 1986 года «Правда» сообщила: "На поле возле Музея Военно-Воздушных Сил в подмосковном городе Монино совершил посадку четырехмоторный стратегический бомбардировщик 201М, разработанный в свое время под руководством выдающегося советского авиаконструктора В.М. Мясищева…" Так произошла встреча двух уникальных самолетов, родных братьев, созданных коллективом конструкторов под руководством Владимира Михайловича Мясищева.

Познакомившись с путями-дорогами, которыми шли "в конструкторы" герои повести, попытаемся подвести некоторые итоги. Практически каждый конструктор, чья производственная жизнь проходила на глазах читателя, становился творцом-автором. Так же на глазах читателя формировался, работал, рос и коллектив конструкторов – этот Конструктор-творец с заглавной буквы, которому только и по силам создание современных технических чудес. Коллектив этот составляли не только те, кто определял облик объекта, его узла или элемента, но и те, кто производил расчеты конструкций, и те, кто всесторонне их исследовал, испытывал, и, конечно же, те, кто определял технологический путь их изготовления и воплощал их в металл.

Иными словами, можно сказать, что создание современных сложных технических объектов – это дело больших, квалифицированных, хорошо организованных и оснащенных конструкторских коллективов, тесно взаимодействующих с передовой наукой. Коллективов, где трудятся конструкторы-творцы, где именно им принадлежит решающее слово в создании перспективных образцов техники высочайшего качества и надежности.

Удалось ли автору донести эту – главную – мысль до читателя? Участники описанных в повести событий, ознакомившись с рукописью, дали на этот вопрос различные ответы.

– То, что конструктор – автор – это понятно, об этом сказано достаточно четко, – считают одни.

– Но все-таки, – сомневаются другие, – пока не совсем ясно: конструктор – это профессия, звание, специальность, должность, а может быть, это просто призвание?

– И не этим ли, не этой ли неоднозначностью ответа на прямой,

казалось бы, вопрос объясняется отсутствие названия «конструктор» в перечне специалистов, выпускаемых институтами, например МАИ? – дополняют третьи…

Да, видимо, оказавшись в затруднении решить этот «теоретический» вопрос, высшая школа посчитала 'свою миссию выполненной, записав в диплом выпускника технического вуза: "инженер-механик по…"

Инженера научили чертить – это очень хорошо, весьма полезно; познакомили с законами сопротивления материалов и строительной механики; обучили правилам расчета прочности конструкций и конструирования деталей машин. Все это очень хорошо, полезно. Но практика показала, что все эти и многие другие знания еще не делают человека обладателем дара образного видения, то есть способностью представить, «увидеть» никому еще не известную, но уже необходимую конструкцию. Опытные люди считают, что именно способность человека сначала «увидеть» искомый объект, а потом уже начинать его вычерчивать на бумаге, и отличает конструктора-творца от конструктора исполнителя.

Так вот, решение вопроса о том, будет ли упомянутый "инженер-механик по…" конструктором-автором, сможет ли им быть, вузы «поручают» выяснять предприятиям, ОКБ "на месте", на рабочем (подчеркнем) месте.

Возникает законный вопрос: а можно ли этому образному мышлению, образному видению научить? Не есть ли эта способность сродни, скажем, музыкальному слуху, при отсутствии которого человек не сможет стать композитором? Получаемый "на месте" ответ на этот вопрос, к сожалению, не всегда положительный. И, как мы все понимаем, он несколько запоздалый и для самого человека, и для конструкторского коллектива, нуждающегося в кадрах… А что делать?

Можно ответить просто. Поступать, как В.М. Мясищев, как поступали и поступают крупные конструкторы и ученые: брать на себя бремя обучения в вузах своего профиля будущих инженеров еще и «премудростям» конструирования. На предыдущих страницах повести читатель имел возможность убедиться в эффективности такого метода. Большая часть учеников Мясищева оправдала его усилия и надежды.

Далее. Как ни различны были пути "в конструкторы" у героев этой повести, все же немало было между ними и похожего. Это особенно четко становится видно при сравнении их по следующей, чисто условной "анкете":

1. Увлеченность авиацией с юных лет.

2. Прирожденная одаренность, способность к образному мышлению.

3. Интерес к «рукоделию», конструированию в детском, отроческом возрасте.

4. Сознательный выбор учебного заведения.

5. Тяга к конструкторской деятельности в процессе учебы.

6. Тема дипломной работы. Влияние руководителя дипломной работы на развитие интереса к конструированию.

7. Участие в опытных конструкторских работах и влияние рабочей обстановки в начале самостоятельной работы.

8. Заграничные командировки по специальности.

9. Участие в работах по внедрению опытной машины в серийное производство.

10. Участие в наземных и летных испытаниях «своей» машины.

11. Организаторские способности.

12. Учился ли летать и летал ли самостоятельно?

Автор далек от какого-либо механического «цифрового» подхода к определению значимости каждого из этих критериев в становлении конструкторов, действующих в повести лиц. Но даже короткие «да» и «нет» помогают многое понять или объяснить.

Так, увлеченность авиацией с детства, выросшая в стремление ко всему, связанному с этой областью, удачно сочетаясь с природной одаренностью, однозначно определили жизненный путь В. К. Карраска как авиаконструктора.

– В выборе специальности у меня не было сомнений, – говорит Владимир Константинович, ныне заместитель главного конструктора крупного ОКБ. – Из десятилетки – только в МАИ и никуда больше. А в институте для меня не существовало любимых и нелюбимых предметов. Я буквально впитывал все, что так или иначе было связано с авиацией и космонавтикой. Кстати, работы К.Э. Циолковского я с упоением читал еще школьником. Отец поддерживал мое увлечение. На развитие и закрепление моих увлечений повлияли малозаметные подчас события. Так, врезался в память кинофильм "Полет на Луну", «подогревший» мои стремления к конструированию. С большим интересом следил за рекордными полетами, о которых писали тогда газеты…

Путь к творчеству Л.Л. Селякова по критериям увлеченности с детства и природой одаренности имеет большое сходство с творческим путем В. К. Карраска, хотя по другим критериям их пути существенно различны. И особенно различными пути этих талантливых конструкторов кажутся при сравнении их отношения к образованию, к учебе в институте. Но если взять не формальную сторону (известно, что Л.Л. Селякову учиться в институте вообще не пришлось), а суть этого критерия, то кажущееся различие значительно ослабевает. Знакомство с биографией Селякова, в частности с его работой в проектно-конструкторской бригаде В.Н. Беляева в ОКБ А.Н. Туполева, которую он совмещал с учебой в вечернем авиатехникуме, многое проясняет. Оказывается, что, как и у Карраска, процесс «впитывания» всего, имевшего отношение к авиации, имел место и в жизни Л.Л. Селякова. Причем этот процесс, который с полным основанием мог быть назван учебным, у Селякова, наверное, имел не меньший КПД, так как определялся, «регулировался» не только любознательностью, но и практическими потребностями, возникавшими при выполнении рабочих заданий в конструкторской бригаде. А уроки-наставления начальника конструкторского отдела профессора В.Н. Беляева? Он учил Леонида "видеть физику явлений", происходящих в конструкции. Уроки эти были поистине уникальны как по своей важности для молодого конструктора, так и по исключительной их доходчивости.

Три года «работы-учебы» под опекой В.Н. Беляева, творческой конструкторской работы, включавшей и выполнение увлекательнейшего задания по компоновке нового самолета ДК-ЛК (дальний бомбардировщик-летающее крыло), определили судьбу Л.Л. Селякова в авиации как конструктора-компоновщика. Тогда под руководством В.Н. Беляева он начал свой путь конструктора-творца, который первым, вместе с главным конструктором, становится свидетелем «таинства», когда на чистом листе ватмана начинают проступать контуры новой крылатой машины…

О некоторых студентах МАИ, которым выпало двойное счастье: быть учениками профессора В.М. Мясищева, а затем работать под его руководством, в ОКБ-23, – уже упоминалось выше. При этом все участники событий неоднократно подчеркивали созданную Мясищевым и его помощниками обстановку доверия, поощрения, благожелательности, но и ответственности, в которой происходило приобщение молодых инженеров к творческому труду конструктора. Познакомились мы также с творческими путями некоторых помощников Мясищева, по-разному ставших конструкторами.

А как сам В.М. Мясищев стал конструктором? – может задать вопрос читатель. Вопрос уместный, и ответить на него надо, хотя для автора это едва ли не самое трудное в его повести…

Осенью 1920 года восемнадцатилетним юношей, окончив реальное училище в городе Ефремове и два года поработав в различных конторах родного города, В.М. Мясищев собирался поступать в МВТУ (Московское высшее техническое училище) на механический факультет.

Заканчивался третий год существования Советской России, окруженной многочисленными врагами, голодной, разрушенной, но смотрящей в будущее. Тогда Владимир Мясищев еще ничего не мог знать и не знал о ленинском "Наброске плана научно-технических работ1 Академии наук, определявшем основные направления работ главного научного центра Страны Советов. В нем генеральным направлением впервые называлась электрификция страны. Не знал он и о том, что один из его любимейших писателей-фантастов Герберт Уэллс после беседы с В.И. Лениным в том же 1920 году назвал Владимира Ильича "Кремлевским мечтателем". В своей книге "Россия во мгле" Уэллс писал: "… Ленин, который как подлинный марксист отвергает всех «утопистов», в конце концов сам впал в утопию, утопию электрификации. Он делает все, что от него зависит, чтобы создать в России крупные электростанции, которые будут давать целым губерниям энергию для освещения, транспорта и промышленности. Он сказал, что в порядке опыта уже электрифицированы два района. Можно ли представить себе более дерзновенный проект в этой огромной равнинной, покрытой лесами стране, населенной неграмотными крестьянами, лишенной источников водной энергии, не имеющей технически грамотных людей, в которой почти угасли торговля и промышленность?… осуществление таких проектов в России можно представить себе только с помощью сверхфантазии… я не могу увидеть эту Россию будущего, но невысокий человек в Кремле обладает таким даром. Он видит, как вместо разрушенных железных дорог появляются новые, электрифицированные, он видит, как новые шоссейные дороги прорезают всю страну, как подымается обновленная и счастливая, индустриализованная коммунистическая держава. И во время разговора со мной ему почти удалось убедить меня в реальности своего провидения…"

Хочу высказать свое мнение, что величайший мыслитель-революционер Владимир Ильич Ленин был и величайшим КОНСТРУКТОРОМ в самом всеобъемлющем значении этого понятия. Он был величайшим творцом-созидателем самого необычного «объекта» – небывалого человеческого общества – давней мечты людей труда.

А Герберт Уэллс, считавший себя представителем передового общества, так и не понял главного. Он не увидел научного обоснования в ленинских планах построения новой России, назвав их "утопическими".

Для реализации дерзновенных ленинских планов новой России нужны были новые специалисты. И Владимир Михайлович Мясищев был одним из

1В.И. Ленин. Поли. собр. соч. Т. 36. С. 228–231.

тех юношей, которые, невзирая на трудности, смело пошли за знаниями, чтобы стать полезными Родине.

Следует напомнить, что ко времени начала учебы Мясищева в МВТУ вуз этот был неразрывно связан с именем профессора Н.Е. Жуковского. Пятидесятилетие научной деятельности "отца русской авиации" было отмечено в декабре 1920 года специальным постановлением Совета Народных Комиссаров за подписью В. И. Ленина. Уже десять лет функционировало Московское общество воздухоплавания, председателем Научно-технического комитета которого был Н.Е. Жуковский. По его инициативе и при непосредственном участии в 1918 году была начата одобренная В.И. Лениным организация авиационного центра страны – ЦАГИ. Базой нового института послужили аэродинамическая лаборатория МВТУ и Авиационное расчетно-испытательное бюро, возглавлявшиеся Жуковским. Вместе с Николаем Егоровичем в МВТУ успешно трудились такие замечательные ученые, как С. А. Чаплыгин, Б.Н. Юрьев, В.П. Ветчинкин. Механический факультет Училища, на котором учился Мясищев, приобретает специализацию самолетостроения. Одними из первых выпускников этого факультета были А.Н. Туполев, Б.С. Стечкин, А.А. Архангельский, А.И. Путилов.

Они приняли деятельное участие в организации ЦАГИ и развернули там работы по проектированию и строительству опытных самолетов различного назначения. Параллельно с ЦАГИ с 1920 года началось создание Научно-опытного аэродрома (НОА) для проведения летных испытаний самолетов. В небольшом конструкторском бюро НОА в 1924 году и началось практическое знакомство студента В. Мясищева с конструкциями различных самолетов. Совмещая работу с учебой, он начал работать там сначала чертежником, затем – конструктором, выполняя задания по оформлению эскизов на доработки и ремонт авиатехники.

Подошло время дипломного проекта. Недавний выпускник МВТУ Андрей Николаевич Туполев, ставший начальником конструкторского отдела ЦАГИ и руководивший дипломными работами студентов аэромеханического факультета, рекомендовал Мясищеву заняться проектированием цельнометаллического самолета-истребителя. По тем временам это было новинкой. Выше уже упоминалось об освоении в то время алюминиевого сплава нашей металлургической и авиационной промышленностями. Таким образом, проект цельнометаллического самолета – как дипломная работа В. Мясищева – не только полностью отвечал требованиям своего времени, но и давал возможность молодому специалисту своевременно познакомиться и с конструктивными, и с технологическими особенностями "крылатого металла".

Успешно закончив МВТУ в 1926 году, В.М. Мясишев направляется на работу в конструкторский отдел ЦАГИ, называвшийся тогда АГОС (авиация, гидроавиация, опытное строительство). Он попадает в бригаду Владимира Михайловича Петлякова. В то время коллектив АГОС напряженно работал над созданием первого в мире тяжелого двухмоторного бомбардировщика ТБ-1 (АНТ-4). В книге "История конструкций самолетов в СССР до 1938 года" В. Б. Шавров так характеризует ТБ-1: "Этот самолет стал прототипом решительно всех последующих многомоторных бомбардировщиков свободнонесущей монопланной схемы, по существу единственной, нашедшей широкое применение. В этом – приоритет нашей страны и заслуга А.Н. Туполева".

Руководителями конструкторских групп АГОС, работавшими над ТБ-1, в то время были Б.М. Кондорский, А.А. Архангельский, А.И. Путилов, В.М. Петляков, Н.С. Некрасов, И.И. и Е.И. Погосские, Н.И. Петров, И.П. Толстых и В.Н. Беляев.

После первого полета опытного экземпляра ТБ-1, состоявшегося 26 ноября 1925 года, начались его доводки, модификации и летные испытания, продолжавшиеся до 1928 года. Серийное производство ТБ-1 бис началось на авиазаводе, который, как мы уже знаем, немецкие концессионеры покинули в 1927 году.

Внедрение в серийное производство своей первой машины для конструкторов АГОС было делом незнакомым и достаточно хлопотным. И тут Авиатрест очень своевременно организовал на заводе серийное конструкторское бюро (СКБ), которое, получив от АГОС чертежи ТБ-1, совместно с заводскими технологами подготовило необходимую техническую документацию для передачи в цеха. СКБ также руководило серийным производством первого отечественного цельнометаллического бомбардировщика.

Нельзя не упомянуть здесь и о таком выдающемся событии того времени, как межконтинентальный перелет на серийном самолете ТБ-1 (без вооружения) из Москвы в Нью-Йорк. Осенью 1929 года экипаж в составе летчиков С.А. Шестакова и Ф.Е. Болотова, штурмана Б.В. Стерлигова и бортмеханика Д.В. Фуфаева на самолете "Страна Советов" пролетел по маршруту Москва – Омск – Хабаровск – Петропавловск-Камчатский – остров Атту – Сиэтл – Сан-Франциско – Нью-Йорк. Воздушный путь в 21240 км был пройден за 137 летных часов. Это был триумф советской авиации, всех участников создания замечательной машины и, прежде всего, коллектива конструкторов АГОС, где трудился и В.М. Мясищев.

А загружены конструкторы А.Н. Туполева тогда были предельно. Практически параллельно с модификациями двухмоторного ТБ-1

конструкторские бригады АГОС разрабатывали первый в мире четырехмоторный тяжелый бомбардировщик ТБ-3 (АНТ-6).

Совершив первый полет в 1930 году (пилотировал его летчик-испытатель М.М. Громов), этот самолет после доводок и модификаций был принят на вооружение советских ВВС и строился серийно с 1932 по 1937 год.

Затем были самолеты ТБ-4, ТБ-5, "Максим Горький", трехмоторный пассажирский АНТ-9 "Крылья Советов", на котором М.М. Громов облетел Европу, пятимоторный АНТ-14 «Правда» и другие.

Неизвестно, в разработке каких элементов конструкций названных самолетов принимал участие Владимир Мясищев, хотя это и могло бы представить некоторый интерес для читателя. Отметим лишь, что за семь лет работы В.М. Мясищева в АГОС его руководители сумели оценить незаурядные конструкторские способности Мясищева, его стремление к новому, склонность к научно-исследовательской работе, а также его организаторские способности, умение работать с людьми.