Текст книги "Конструктор"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 16 страниц)

… В характеристике члена КПСС с 1944 года Николая Матвеевича Гловацкого, написанной по случаю представления его к персональной пенсии и подписанной «треугольником» предприятия во главе с В.М. Мясищевым, говорится: "Основным направлением всей трудовой деятельности т. Гловацкого Н.М. была организация опытного производства, экспериментальных работ, чем он внес весомый вклад в дело развития отечественной авиационной техники."

Обратите, пожалуйста, внимание на глубокий смысл, заключенный в этой сухой формулировке. Ведь кроме оценки завидного постоянства рода занятий, выбранного человеком раз и на всю жизнь, в этих словах – признание высокой степени соучастия Н.М. Гловацкого и руководимых им опытно-экспериментальных баз в создании многих образцов отечественной авиационной техники. Эта характеристика великолепно иллюстрирует большую значимость такого существенного раздела конструкторской деятельности, как опытно-экспериментальные работы…

А началось все в небольших ремонтных мастерских танкового полка, где красноармеец Николай Гловацкий и двое его однополчан с разрешения командира роты стали выполнять совершенно необычное «спецзадание». Шел 1928 год. Н. Гловацкий, только что окончивший курсы общего машиностроения при институте имени Коган-Шапшая, был призван в армию и попал в танковый полк. С собой он принес увлечение мастерить своими руками. Вскоре он попросил своего командира похлопотать перед начальством о разрешении изготовить в полковых мастерских действующую модель танка. Просьба была подкреплена красочным рисунком будущей модели. Разрешение последовало.

Напарниками Николая Гловацкого по осуществлению этой затеи стали такие же увлеченные техникой красноармейцы, недавние заводские рабочие: электрик Горбунов и токарь Барыбин.

По замыслу создателей модель-копия танка, состоявшего тогда на вооружении Красной Армии, должна была иметь около метра в длину и соответствующие остальные размеры. «Сердцем» модели танка был электромотор, питавшийся от электросети через провод длиной более двадцати метров. Механизм переключения скоростей и направления движения модели, соединенный с электромотором, размещался в ее корпусе. А управление движением осуществлялось со специального пульта с помощью кнопок и тумблеров.

Около полугода трудились "три мушкетера" над своим детищем, совмещая эту работу с основными обязанностями красноармейца. При активной поддержке командира роты их труд увенчался успехом. Модель танка, немного «покапризничав», стала послушно выполнять команды оператора: двигалась вперед и назад, разворачивалась вправо, влево…

На очередном вечере отдыха в гарнизонном клубе демонстрация модели танка стала «гвоздем» программы. Когда поднялся занавес, зрители увидели на сцене красочный макет какой-то местности с лесочком, речкой, строениями, «укреплениями», а в центре макета – краснозвездный танк. Соответствие масштабов макета местности и танка рождало эффект «натуры». Зрители наградили художника аплодисментами.

Но вот танк «ожил». Он свободно перемещался по сцене, гудя мотором, штурмовал укрепления", даже стрелял из своей пушки, вызывая бурный восторг зрителей. Триумф создателей был полным…

Каким-то образом весть о модели танка дошла до командования, размещавшегося тогда во втором Доме Реввоенсовета на Красной площади. И "трех танкистов" с их «детищем» доставили по этому адресу. Наши друзья слегка оробели, оказавшись в окружении многих «шпал» и даже «ромбов». Но сработанная ими техника действовала безотказно, показ прошел успешно. Мало того, о модели, построенной красноармейцами, стало известно К.Е. Ворошилову, и мастеров-умельцев снова пригласили на показ. К сожалению, жестокая простуда не позволила Николаю Гловацкому участвовать во встрече с наркомом обороны, но его соавторы отлично продемонстрировали модель, заслужив одобрительный отзыв Ворошилова. Как писала газета "Комсомольская правда", за инициативу и мастерство, проявленные при создании учебного пособия – действующей, дистанционно управляемой модели танка – красноармейцы Гловацкий, Горбунов и Барыбин были награждены ценными подарками – комплектами обмундирования.

На первый взгляд, все это – не более чем занятный случай, удачное стечение обстоятельств. Но, как показали последующие события, для Н.М. Гловацкого он во многом определил его жизненный путь. Испытав захватывающий интерес творческого, созидательного процесса – ведь сами и придумывали конструкцию, и создавали ее – авторы действующей модели танка познали и горести и радости конструкторов-творцов нового.

После демобилизации из армии Н. Гловацкий поступил работать на небольшой заводик, начинавший изготовление бензо– и маслонасосов для лицензионного авиамотора Райт-Циклон. Начав работать техником-конструктором, Николай вскоре возглавил небольшую группу рабочих, которой поручили изготовление первых опытных экземпляров насосов. Причем не по чертежам, а по иностранным образцам. Работу успешно выполнили, насосы пошли в серийное производство. А группа Гловацкого превратилась в экспериментальную мастерскую. Николай Матвеевич поступил учиться в МАИ на вечернее отделение факультета самолетостроения. Очень нелегко было совмещать учебу и работу, тем более, что объемы работ, поручавшихся участку Гловацкого, росли. Мастерская превратилась в опытный цех, изготовлявший опытные образцы изделий, разработанных заводскими конструкторами.

– К этому времени относится и моя первая конструкторская работа, – вспоминает Николай Матвеевич. – Тогда наш завод и другие предприятия испытывали острую нужду в простых крепежных гайках. Изготавливали их на токарных станках, процесс был малопроизводительным и потребностей в гайках не удовлетворял. Вот мы с конструктором Барановым и задумали создать станок-автомат для изготовления гаек. Разработали конструкцию, изготовили опытный образец станка, отладили его, испытали – наша задумка удалась: гайки сыпались из станка, как семечки. Мы получили авторское свидетельство на этот станок. Его стали изготовлять серийно, и мне довелось видеть работающим уже серийный экземпляр этого станка, почувствовать себя автором… Ощущение, должен вам сказать, ни с чем не сравнимое…

– А трудности с учебой в институте все возрастали, – со вздохом продолжает Николай Матвеевич. – Правда, помогал мне учиться существовавший тогда бригадный метод. Если я день-два не появлялся в институте, то бригадир звонил директору завода Баринову. Тот вызывал меня и с усмешкой говорил: "Я понимаю, что тебе трудно и учиться и быть начальником цеха. Пожалуй, можно тебе помочь – освободить от должности начальника…" Тут уже я начинал протестовать – ведь у меня была семья. И все оставалось по-прежнему, только приходилось «нажимать», ликвидировать учебные "хвосты".

1935 год. Закончен Московский авиационный институт. Н.М. Гловацкий получает назначение на авиационный завод в Казань. В качестве заместителя начальника технологического отдела, а затем – начальника цеха он принимает участие в подготовке производства и постройке таких самолетов-гигантов, как дальний бомбардировщик В.Ф. Болховитинова (строилось несколько вариантов), самолета "Максим Горький" и других.

Началась война. На завод в Казани, начавший освоение производства пикирующего бомбардировщика Пе-2, прибыло эвакуированное из Москвы ОКБ В.М. Петлякова. Активно участвуя в освоении производством его самолета, Владимир Михайлович сразу же потребовал организации опытного участка производства – у него были мысли о модификации удавшейся машины. Руководителем опытного участка производства назначили Н.М. Гловацкого. Идею организации опытного цеха на серийном заводе поддерживали тогдашний главный инженер завода М.Н. Корнеев и А.И. Путилов, ставший главным конструктором ОКБ после трагической гибели Петлякова. Поначалу для опытного участка выделили небольшой уголок в сборочном цехе, отгородив его легкими ширмами. Туда закатили один самолет Пе-2, и конструкторы начали «колдовать» над ним. Путилов в то время был увлечен идеей герметизации кабины экипажа самолета Пе-2. Постройка первого экземпляра такой кабины и была одной из первых крупных работ опытного цеха Н.М. Гловацкого. Затем строили самолет Пе-2 с новыми моторами АШ-82 и другие модификации петляковской машины.

Но еще большее развитие опытное производство на казанском заводе получило с приходом туда главного конструктора В.М. Мясищева. Развитие не только по площадям и штатам, но, главное, по направленности, целеустремленности проводившихся работ. Именно тогда там была проведена серия конструкторско-технологических мероприятий по улучшению аэродинамики самолета Пе-2, вернувших ему утерянную было скорость. Именно там был осуществлен дерзкий проект Мясищева – создание на базе самолета Пе-2 нового пикирующего бомбардировщика со скоростью полета на 100 км/ч больше скорости серийных машин и берущего в грузовой отсек бомбу весом в 1 тонну.

В опытном цехе Гловацкого также выполнялся ряд работ по установке на самолет Пе-2 реактивных ускорителей конструкции СП. Королева. Этими работами руководил сам автор.

Вскоре после переезда в Москву, как раз в начале развертывания работ по созданию на новом месте опытно-экспериментальной базы ОКБ Мясищева, Н.М. Гловацкого приказом министра переводят в ОКБ А.Н. Туполева. Ему поручается совершенно необычный опытно-экспериментальный участок, связанный с созданием дальнего бомбардировщика Ту-4. После постройки и успешных испытаний этой машины Н.М. Гловацкий возглавляет группу конструкторов, внедрявших Ту-4 в серийное производство.

Наступил апрель 1951 года, тот памятный Николаю Матвеевичу день, когда его пригласил на беседу В.М. Мясищев.

– Николай Матвеевич, – обратился к Гловацкому главный конструктор. – Думается, что мы с вами достаточно хорошо знаем друг друга, и не будем заниматься дипломатией. Мне известны ваши успехи в работе у Андрея Николаевича Туполева, где вас ценят и где работать вам, вероятно, будет спокойнее, чем у нас. Но все же я решил предложить вам возвратиться в наш коллектив и заняться очень беспокойными делами: организацией опытного производства и лабораторно-испытательной базы нашего ОКБ.

– Решением правительства, – продолжал Мясищев, – производственное обеспечение наших работ возложено на завод, где директором – С.М. Лещенко. Но все понимают, что это мера временная и нам надо обзаводиться собственным производством и лабораторной базой. Поначалу заводчане активно взялись за изготовление наших моделей и опытных образцов, но вскоре, поняв наши «аппетиты», беспокойный характер заданий наших конструкторов и невиданно короткие сроки исполнения наших заказов, стали думать об освобождении от этих забот. И директор, и главный инженер завода говорили мне, что охотно выделят нам необходимые производственные площади и помогут нам укомплектоваться рабочими и мастерами, только бы освободиться от наших моделей…

– Так почти незаметно для себя, – вспоминает Николай Матвеевич, – я с первой же доверительной беседы был не только широко информирован о производственных делах и нуждах, но и получил первое задание: быстрее оформляться на работу в ОКБ Мясищева. Соответствующий приказ по МАП был подписан министром буквально на следующий же день, и я стал заместителем главного конструктора ОКБ-23 по производству и технологии.

Здесь следует отметить такое очень важное обстоятельство. Работы по созданию СДБ 103М сразу же после выхода правительственного решения попали под контроль Н.А. Булганина – заместителя Председателя Совета Министров СССР. Кроме официальной отчетности по «бумагам» В.М. Мясищев и С.М. Лещенко не реже одного раза в месяц докладывали о ходе работ по СДБ на совещаниях у Булганина. На одном из таких совещаний Мясищев заявил, что он не хочет и не будет жаловаться на Лещенко, но должен сказать, что такому громадному заводу, видимо, не с руки заниматься мелкими заказами на модели и опытные образцы. Наверное, будет полезнее для дела, если в ОКБ создать свое модельное производство, в организации которого завод должен оказать необходимую помощь. Булганин согласился с этим предложением, и в адрес МАП было записано поручение – организовать опытное производство в ОКБ-23. Петр Васильевич Дементьев, представлявший МАП на совещаниях у Булганина, возглавил подготовку приказа, с которого и началось создание опытного производства ОКБ-23.

СВЕРХЗВУКОВОЙ БЕСПИЛОТНЫЙ

В апреле 1953 года вышел приказ В.М. Мясищева, которым в ОКБ-23 открывались работы по теме под индексом «40». Г.Н. Назаров назначался ответственным заместителем главного конструктора по этой теме. Что это за важная тема? Почему поручена ОКБ Мясищева?

Для ответа на эти и аналогичные им вопросы, относящиеся к области "битвы умов" и "сражения идей", нам потребуется кое-что вспомнить. В частности, вспомнить, что Великая Отечественная война, особенно на заключительном ее этапе, дала мощный импульс развитию реактивной авиации и в первую очередь работам по созданию отечественных реактивных двигателей.

Развернутые широким фронтом, эти работы велись в ряде организаций, в том числе в специализированном НИИ, научным руководителем которого был академик М.В. Келдыш. Созданный в результате этих работ научно-практический потенциал по разнотипным двигателям, а также достижения в параллельно проводившихся научно-исследовательских металлургов и специалистов других отраслей науки и промышленности давали реальные плоды. В нашей стране была создана база, опираясь на которую группа ученых во главе с М.В. Келдышем сделала перспективное предложение, имевшее большое оборонное значение. Предлагалось и научно обосновывалось создание сверхзвукового беспилотного летательного аппарата большой дальности полета и значительной грузоподъемности. Возможность выполнения с помощью этого аппарата стратегической задачи завораживала тогда и ученых, и конструкторов, и государственных руководителей, не говоря уже о военных специалистах.

При решении вопроса о наиболее подходящем авиационном ОКБ, способном выполнить конструкторскую разработку и создать этот невиданно новый аппарат, выбор пал на ОКБ-23 Мясищева – на организацию, только что доказавшую свои творческие возможности созданием СДБ 103М.

Чтобы решить задачу наверняка, с гарантией, ее осуществление поручили двум авиационным ОКБ – В.М. Мясищева и С. А. Лавочкина. В связи с этим и тактико-техническая сторона задачи имела различия: полезная нагрузка мясищевской «сороковки» определялась в полтора раза больше нагрузки аппарата Лавочкина, который мы в этой повести условно назовем Ла-Х.

Принципиально задачу в обоих ОКБ решали по сходным конструктивным схемам: оба аппарата были двухступенчатыми, причем вторые, так называемые маршевые, ступени имели прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Треугольное крыло маршевой ступени имело стреловидность 70 градусов с прямой задней кромкой. Сравнительно тонкое крыло было «пустым», то есть не заливалось топливом. Конструктивные же решения агрегатов «сороковки» и Ла-Х имели существенные различия. Из-за разницы в величине полезной нагрузки двигатели, как на ускорителях, так и на маршевых ступенях, были существенно различны по тяге.

Правительственным решением определялся и состав основных организаций-соразработчиков нового технического комплекса. Двигатели маршевых ступеней – ПВРД (прямоточные воздушно-реактивные двигатели) – создавались в ОКБ М.М. Бондарюка. Реактивные двигатели для стартовой ступени «сороковки» разрабатывало ОКБ В.П. Глушко, а для ЛА-Х – ОКБ A.M. Исаева.

Система управления и наведения «сороковки» со всем комплектом ее оборудования создавалась под руководством главного конструктора Р. Г. Чачикяна.

ЦАГИ поручались вопросы аэродинамики, а НИИ В.М. Келдыша – группа вопросов, связанных с двигателями и тепловыми процессами новых сверхзвуковых аппаратов.

– Справедливости ради необходимо отметить, – замечал Г.Н. Назаров, – что компоновка «сороковки», а также основные соображения по ее весовым и размерным характеристикам, полученные нами из НИИ, при ближайшем рассмотрении оказались слишком оптимистичными. У нас, в КБ Л.Л. Селякова, на основании полученных заявочных материалов был разработан эскизный проект «сороковки», который после его утверждения и послужил основой для конструктивной разработки машины.

– Возможно, что Мясищев не забыл о моей дипломной работе в МАИ, где я под его руководством разрабатывал проект беспилотного крылатого аппарата, – вспоминает Г.Д. Дермичев, – а может быть, по какой-либо иной причине, но мне поручили самостоятельную работу в должности ведущего конструктора по проекту маршевой ступени «сороковки», имевшей индекс «42». Помнится, что одновременно со мной ведущим конструктором блока ускорителей «41» был назначен А.И. Злоказов. В этот блок входили четыре одинаковых ускорителя, которые своими «головами» упирались "под мышки" маршевой ступени, располагавшейся между ними. Они поднимали ее вертикально вверх и разгоняли до скорости выхода на номинальный режим работы ПВРД.

– Таким образом, – продолжает Г.Д. Дермичев, – проектные работы по изделию «40», как говорят конструкторы, с первой линии были проведены в ОКБ В.М. Мясищева, конечно, при активном участии специалистов ЦАГИ, НИИ и организаций-соразработчиков по этой теме.

– Верно, – подтверждает ведущий конструктор по теме «40» Д.Ф. Орочко, – «сороковка» на удивление быстро и со значительной долей "мужества незнания" была спроектирована, утверждена и передана для разработки в конструкторские подразделения.

– Кстати, следует отметить, что в связи со спецификой расчетно-аналитических работ по новой теме в отделе аэродинамики была создана комплексная расчетная бригада под руководством И.Н. Моисеева, переведенного в ОКБ-23 из ОКБ С.П. Королева. Этой бригаде были поручены расчеты баллистики, динамики движения, теплофизики, подготовка данных для работ научных институтов по новой теме, а также курирование и «приемка» результатов проводившихся там работ.

Конструкторы всех подразделений ОКБ-23 с большим интересом и энтузиазмом принялись за разработку агрегатов и систем новой машины, в которой практически все им предстояло создавать впервые. Как уже говорилось, маршевая крылатая ступень «42» должна была лететь на большой высоте со сверхзвуковой скоростью. И главным «противником» конструкторов в этом полете стал аэродинамический нагрев конструкции машины. Нагрев до температур свыше двухсот градусов Цельсия исключал возможность применения привычного дюралюминия в конструкциях фюзеляжа и крыла. Потребовалось осваивать такие новые тогда для конструкторов-самолетчиков материалы, как нержавеющая сталь и титановые сплавы, а также изыскивать конструктивные средства борьбы с деформациями конструкций при нагреве.

– Запомнилось, – говорит Я.Б. Нодельман, – оригинальное решение молодого инженера-конструктора К. С. Юрьева, предложившего гофрированные стенки нервюр крыла. Они допускали некоторую деформацию при нагреве, не теряя своей устойчивости.

Параллельно с конструкторами новые материалы осваивали и технологи, и опытное производство, где вместо клепки основным методом соединения деталей конструкции становилась специальная электросварка. Потребовалось переоснащать производственные подразделения новым оборудованием, обучать кадры новым профессиям.

– Небезынтересна такая деталь, – вспоминает заместитель главного конструктора Н.М. Гловацкий. – Я поехал в Киев, в институт сварки к Е.О. Патону с просьбой помочь нам в оснащении производства специальной сварочной аппаратурой. Патон меня принял, внимательно выслушал, но предложенный им вариант помощи никак не укладывался в заданные сроки и оказался неприемлемым. Пришлось нам все делать своими силами, и наши специалисты с задачей справились. Производство было своевременно подготовлено, и опытные образцы агрегатов «сороковки» стали поступать на испытания.

Но борьба с нагревом в полете вызвала не только цепь мероприятий по доработке конструкции планера. Нужны были еще или теплостойкое исполнение, или теплозащита большинства приборов и устройств систем наведения и управления полетом аппарата, а также агрегатов топливной и других систем. Потребовалось, в частности, теплостойкое кварцевое стекло больших размеров.

Конструктивные решения всех проблем создания этого сверхзвукового беспилотного летательного аппарата требовали соответствующих лабораторно-стендовых испытаний и отработки. Испытания не только по объему превысили аналогичные работы по самолету 103М, но и значительно превзошли их по технической сложности. Ведь при наземных испытаниях необходимо было имитировать условия полета со сверхзвуковой скоростью.

Специфика комплекса «40», но сути своей стоявшего ближе к ракете, чем к самолету, привела к необходимости специализации конструкторов. В каждом конструкторском подразделении образовались ячейки, занимавшиеся «сороковкой». То же было и на производстве, и в лабораториях.

Идея темы «40» была заманчивой. К этой идее проявили интерес и за океаном, где примерно в одно время с нами американцы работали над аналогичным аппаратом под названием «Навахо». Но несмотря на это в ОКБ-23 были и скептически настроенные люди, для которых любимым делом была чисто авиационная тематика. Это обстоятельство подтверждает, что создание объектов новой и новейшей техники происходит не всегда в условиях единодушной поддержки этих идей на различных «уровнях», а порой даже в коллективе непосредственных исполнителей, что, безусловно, не способствует общему успеху.

С первых же дней работы над объектом «40» руководству ОКБ, в частности Г.Н. Назарову и Н.М. Гловацкому, пришлось думать о таких, казалось бы, далеких еще этапах, как летные испытания и эксплуатация «сороковки». Испытания беспилотного аппарата, стартующего по-ракетному вертикально и сбрасывающего ускорители первой ступени, нельзя было проводить на авиационных аэродромах. Это – одна сторона. В то же время крылатая маршевая ступень и другие элементы нового технического комплекса не позволяли отнести этот аппарат к чисто ракетным объектам. Следовательно, и ракетные испытательные полигоны, строительство которых тогда только начиналось, здесь были не совсем пригодны.

Еще одной проблемой был вертикальный старт «сороковки». Он требовал своей материализации, то есть, прежде всего, проектно-конструкторских работ. Кто должен и может заняться этой весьма непростой задачей? И здесь трудности в определении места «сороковки» в привычной классификации техники, ее «промежуточное» положение ("ни рыба ни мясо", как окрестили свое детище острословы) выросли, в проблему. На специальном совещании у Г.Н. Назарова после острых споров решили: хотя «сороковка» и не нуждается в привычном самолетном шасси, но взлететь-то ей нужно, значит, пусть взлетными стартовыми устройствами со всеми элементами и оборудованием занимается отдел шасси Г.И. Архангельского. При этом проектно-конструкторские работы по наземным устройствам взяли на себя смежные организации, но разработка и выдача технических заданий на эти устройства, увязка их с агрегатами «сороковки» и курирование проектных работ были за отделом Архангельского.

Решился вопрос и о месте летных испытаний комплекса «40»: для них был выбран участок широких заволжских степей. Для ознакомления с обстановкой "на местности" из ОКБ-23 вылетела группа в составе Г.Н. Назарова, Н.М. Гловацкого, Д.Ф. Орочко, П.С. Невернова и автора этих строк. Главный инженер воинской части, расположенной в том районе, весьма радушно встретил группу москвичей и тут же повез их осматривать место будущего «хозяйства» Мясищева.

Степь только еще начинала покрываться бутонами тюльпанов и нежной зеленью полыни, но ее несравненный, бодрящий аромат уже чувствовался в воздухе. Как по заказу, было тепло и безветренно, дышалось легко.

Вопреки ожиданиям мясищевцев оказалось, что монтажно-испытательный корпус на площадке не только существует. В нем уже устанавливалось оборудование для сборки и контроля систем Ла-Х (здесь особенно заметно было заданное опережение в работах по этой теме). А на стартовых площадках, расположенных по соседству, это опережение было особенно разительным: СП (стартовая позиция) в «хозяйстве» Лавочкина уже обретала черты законченности. И главный инженер войсковой части, и другие специалисты разговаривали с мясищевцами так, словно летные испытания «сороковки» – это дело чуть ли не завтрашнего дня. Они с охотой брали на себя все техническое обслуживание предстоящих летных испытаний, заверяя, что от ОКБ здесь будут нужны только конструкторы, хорошо знающие все системы машины. Но командировка в цветущие степи при общем отрадном впечатлении выявила и ряд участков работ, ранее не учитывавшихся мясищевцами.

– В общем, народная мудрость, гласящая: чем дальше, в лес, тем больше дров, и здесь оправдала себя полностью, – вспоминает Д.Ф. Орочко. Перечень работ по «сороковке» ширился. По мере того как жизнь энергично меняла наше первоначальное представление об этой теме, как об относительно простой, – продолжает Орочко, – наши реальные представления о технических трудностях и масштабах работ приходили на смену первоначальному "мужеству незнания". А вместе с пониманием и знаниями росли и наш интерес к задаче, увлеченность ею, заботы о ней и горячее желание добиться успеха.

Блестяще выполнив сложнейшее правительственное задание по созданию и постановке на вооружение стратегического дальнего бомбардировщика 103М и его модификации 201М, сделав тем самым существенный вклад в укрепление обороны нашей Родины, коллектив ОКБ-23 твердо верил в свои силы и возможности. И хотя создание беспилотного технического комплекса «40» не совсем соответствовало профилю самолетного ОКБ Мясищева, тем не менее для всего коллектива и его партийной организации «сороковка» не была чем-то чужим, нежелательным, хотя и потребовала дополнительных, в том числе и организационных, мероприятий. Одно из таких мероприятий касалось службы ведущего конструктора темы.

Надо сказать, что прежнее представление о ведущем конструкторе самолета (машины), как об одиноком «всеобъемлющем» специалисте, в ОКБ-23 было нарушено еще при создании самолета 103М, когда у ведущего конструктора В.Н. Семенова образовалась группа ведущего конструктора. Применительно к «сороковке» этот опыт реализовался так. Кроме ведущих конструкторов по проектам Д.Ф. Орочко, Г.Д. Дермичева и А.И. Злоказова был выделен ведущий конструктор ("в. к") по конструктивной разработке изделия «40». Им стал знакомый нам по предыдущим главам В.Н. Некрасов.

По мере включения в разработку «сороковки» конструкторских ОКБ руководство ими переходило к В.Н. Некрасову. И руководство не только решением технических вопросов. В руках этого "в.к." оказалось и планирование работ по этому техническому комплексу в различных подразделениях, и контроль за выполнением планов. Так у "в.к." В.Н. Некрасова, непосредственно подчиненного Г.Н. Назарову, появился помощник – плановик Б. А. Шелков.

Затем ведущего конструктора В.Н. Некрасова стали одолевать вопросы производственные. Новизна, объем и срочность решения этих вопросов потребовали включения в группу «40» "в.к." по производству. Им стал М.М. Трухан. Как только производство занялось изготовлением опытных обрацов, пошли с небывалыми темпами лабораторно-стендовые испытания. Участок этот так стремительно расширялся, что к начавшему работать на нем "в.к." В.Н. Успенскому вскоре был подключен "в.к." П.Я. Козлов (автор этой книги). А когда чертежи «сороковки» передали на серийный завод для постройки партии изделий «41» и «42» для летных испытаний, группа ведущего конструктора пополнилась "в.к." по серии В.И. Брусенковым. И, наконец, был образован отдел № 40. В него вошли все перечисленные ведущие конструкторы, за исключением Дермичева и Злоказова, оставшихся в штате проектного КБ. Начальником отдела № 40 и ведущим конструктором ОКБ-23 по теме «40» был назначен Д.Ф. Орочко.

Теперь, очевидно, настало время объяснить читателю, что такое "ведущий конструктор", показать необходимость появления в структуре ОКБ этой должности.

Скорее всего, появление дополнения «ведущий» к должности «конструктор» или «инженер» своими корнями уходит в "таинственные глубины" основ штатного расписания ОКБ. Сначала были исчерпаны организационные возможности формирования конструкторских групп, бригад и отделов, во главе которых, естественно, ставились достойнейшие с присвоением им титула «начальник». Затем были исчерпаны также возможности градации самих конструкторов по категориям (3, 2 и 1-й категорий). И тогда нашли возможность повысить должностные оклады конструкторам 1-й категории, поручив им техническое руководство тем или иным сложным участком внутри группы или бригады, с одновременным усложнением названия их должности. В качестве «приставки» спереди использовался термин «ведущий», а «приставками» сзади были различные поясняющие слова, например: "… по расчетам".

Однако вскоре жизнь потребовала расширения области действия "метода приставок" при назначении технических руководителей работ, выходящих за рамки того или иного структурного звена ОКБ. Появилась должность "ведущий конструктор изделия", а для сложного технического комплекса – "ведущий конструктор темы". Например, должность автора этих строк, работавшего в группе Орочко, называлась: "ведущий конструктор по испытаниям".

– Так что же все-таки за должность "ведущий конструктор" и какова его роль в создании нового объекта? – вправе, спросить неискушенный читатель. Если ответить коротко, то ведущий конструктор – это организатор работ и контролер за их исполнением. Особую заботу "в.к." уделяет обеспечению работ на «стыках», увязке между многочисленными устройствами, установками и системами, в изобилии заполняющими современный летательный аппарат или– иной технический комплекс. Конструктор – разработчик каждого из этих устройств, стремясь выполнить все заданные ему требования, подчас может и "потеснить соседа по объекту" и ухудшить тем самым условия работы другого устройства, что недопустимо. При отработке своего устройства этот разработчик может не учесть влияния его конструкции на другую, создаваемую не в его организации. Все эти и подобные им комбинации различных малоприятных ситуаций обязан знать, учесть и предусмотреть ведущий конструктор.

Можно сказать, что когда у всех соразработчиков элементов технического комплекса обстановка характеризуется словами "все в порядке", то ведущий конструктор темы и его помощники вроде бы и не нужны – дело идет и без них. Но вот с какого-то участка поступил сигнал об отставании, а на другом участке и того хуже – при испытаниях что-то сломалось… Вот тут все и вспомнят о ведущем: как он мог это допустить? Почему не предусмотрел и т. д.