Текст книги "Конструктор"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 16 страниц)

Козлов Павел Яковлевич
Конструктор

Сайт «Военная литература»: militera.lib.ru

ПРЕДИСЛОВИЕ

Что есть конструктор? Как люди становятся конструкторами, авторами окружающих нас творений рук человеческих? С чего начинается творческий процесс создания нового? В документальной повести «Конструктор», основу которой составляют многочисленные примеры творческой деятельности конструкторов из ОКБ В.М. Мясищева и других известных авиаконструкторов, сделана попытка ответить на эти и некоторые другие вопросы. Насколько она удачна – судить читателю.

Мне же хочется отметить четкую позицию автора по данному вопросу, выраженную им в форме эпиграфа, справедливость которой подтверждается на протяжении всей повести. Следует также сказать, что среди опытных конструкторов существует мнение: интерес человека к созиданию, стремление к творчеству, склонность к труду конструкторскому – свойства в какой-то мере врожденные, схожие с природными склонностями человека к музыке или рисованию.

Полностью разделяя позицию автора, подчеркну, что подлинными творцами нового инженеры становятся в процессе работы в КБ, шаг за шагом постигая основы и «секреты» увлекательного конструкторского мастерства. Нелегок, тернист творческий путь конструктора, особенно если он работает на оборону страны, является участником невидимой "битвы умов, сражения идей". И автор повести, более сорока лет проработавший в различных авиационных конструкторских бюро, не скрывает этого.

От человека, решившего посвятить свою жизнь конструкторскому труду, требуются неиссякаемая любовь к нему, увлеченность, упорство в достижении поставленной цели, мужество при неудачах и скромность в оценке своих успехов. Воспитание всех качеств, необходимых конструктору не менее, чем инженерные знания, – задача руководителей конструкторской организации.

Всему миру известны имена советских авиаконструкторов, не только создавших великолепные самолеты, но и возглавивших своеобразные "школы творчества", вырастивших большую плеяду конструкторов-новаторов.

Перед читателями повести пройдет целый ряд интересных людей – конструкторов по профессии и призванию. Разными путями шли они к своему "звездному часу", в разное время пришли к нему. Для тех, кто был объединен в ОКБ генеральным авиаконструктором В.М. Мясищевым, «звездным» в их творческой жизни а авиации стало десятилетие: 1951–1961 годы. В это время они не только решили труднейшую задачу из области дозвуковой авиации, создавая тяжелые стратегические самолеты, но и успешно вторглись в область полета со сверхзвуковыми скоростями машин этого класса. Обо всем этом также рассказывает повесть «Конструктор». открывая перед читателями несколько малоизвестных страниц из истории отечественной авиации.

В творческом процессе росли и сами люди – создатели новой техники. Многие молодые инженеры, включившись в ОКБ В.М. Мясищева в увлекательное коллективное творчество, где каждому предоставлялась возможность найти себя, раскрыть свой талант, стали видными специалистами.

В настоящее время, когда наша страна совершает крутой поворот становится на путь повышения эффективности всего народного хозяйства на базе научно-технического прогресса, резко возрастает роль инженерного труда вообще и творческого труда конструктора в частности.

Думаю, что повесть П.Я. Козлова «Конструктор», без прикрас показывая работу конструкторов, будет с интересом встречена читателями, а молодым она поможет в выборе жизненного пути.

Главный конструктор ОКБ имени С.В. Ильюшина Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской и Государственной премий

В. А. Борог

«ХОЖДЕНИЕ ЗА ДВА МАХА»

В середине 50-х годов, после блестяще выполненного правительственного задания – создания стратегического дальнего бомбардировщика (СДБ), известного под шифрами 103М и 201М, опытное конструкторское бюро ОКБ-23 во главе с генеральным конструктором В.М. Мясищевым развернуло работы по созданию сверхзвукового дальнего самолета большой грузоподъемности. В то время это была первая не только в отечественной, но, пожалуй, и в мировой авиации попытка создания самолета такого типа. И на мясищевцев, так же как и на их коллег – соразработчиков по этой теме, обрушился полный набор больших и малых проблем…

Считая, что сложная техническая ситуация, создавшаяся в то время, может быть благоприятной для начала знакомства с некоторыми конструкторами, действующими в этой повести, автор приглашает читателя мысленно войти в светлый кабинет В.М. Мясищева. Здесь собрались руководители основных конструкторских подразделений ОКБ, чтобы обсудить состояние дел по упомянутой машине, известной в коллективе под индексом М-50 или «пятидесятки». Попробуем провести своеобразный репортаж с заседания этого технического совета ОКБ-23.

Докладывал заместитель главного конструктора по проектам Л.Л. Селяков – плотный мужчина с запоминающимся лицом.

Генеральный конструктор Владимир Михайлович Мясищев сидел за своим большим столом-пультом, откинувшись на спинку удобного вращающегося кресла. Глаза его были закрыты, руки спокойно лежали на поручнях кресла. Казалось, что он дремлет, но все присутствовашие хорошо знали, что такая поза главного – рабочий прием, способ максимально сосредоточиться на данном вопросе.

Доклад, изобиловавший техническими подробностями, затянулся. Докладчик это чувствовал, но, чтобы не смазать концовку, решил кое-что из сказанного подчеркнуть еще раз:

– Итак, если коротко подвести итог состояния наших дел по «пятидесятке», – повысил он голос. – то основные выводы можно сформулировать следующим образом.

Селяков выдвинул на середину огромной, во всю стену, демонстрационной доски большой плакат и, водя по нему длинной, как бильярдный кий, указкой, резюмировал:

– Первое – двигатели. Наиболее перспективны и для нас крайне необходимы двигатели, создаваемые в ОКБ П.Ф. Зубца. Работы там вступили в длительный этап отработки, испытаний и доводок. Дел у Зубца еще много и, хотя обстановка там обнадеживающая, но сегодня необходимых нам двигателей еще нет. Будем надеяться, что они все-таки к нам поступят и попадут на наш М-52. Как вы знаете, сейчас строится «пятидесятка» с двигателями В. А. Добрынина. Но с ними звуковой барьер преодолеть будет весьма трудно.

– Второе – вес. Здесь все наши подразделения словно сговорились, и никто не укладывается в заданные лимиты веса их конструкций. При этом перерасходы веса таковы, что в сумме грозят «сожрать» добрую половину рабочей нагрузки, запланированной для этого самолета, и «урезать» дальность его полета.

– Конечно, – поспешил оговориться Селяков, – уважаемые конструкторы агрегатов и систем «пятидесятки» готовы объяснить, почему они не выполняют требований по весам. Мы с ними многократно разбирали эти вопросы. Но от разборов и объяснений их конструкции не становятся легче. Для лучшего понимания серьезности обстановки я повторю несколько цифр. Например, только на системе управления самолетом нам грозит потеря двух тонн. Сегодня вес системы управления с частью энергетики превышает четыре тонны… Непомерно тяжелы и другие системы автоматики самолета… Весьма тяжелый «подарочек» подготовили нам конструкторы крыла и фюзеляжа. Не отстают и разработчики шасси… Я же еще раз хочу напомнить, что в проекты М-50 и М-52 заложены известные всем вам весовые характеристики и нарушение их равносильно нарушению основ проекта.

И. наконец, третье – энергетика и автоматика. Но мне не хотелось бы сейчас вторгаться в эту область. Пусть о ней лучше расскажут специалисты. У меня складывается впечатление, что энергетика на этом самолете, и особенно на М-52, оборачивается одной из тех «проклятых» проблем, которая может погубить наши корабли и наши надежды…

Селяков отошел от доски и сел. В кабинете стало тихо. Многие руководители конструкторских подразделений ОКБ как участники работ были в общем осведомлены о ходе создания самолетов М-50 и М-52 и до этого совещания, знали о многих трудностях, встреченных ими как первопроходцами. Тем не менее, столь резкие замечания Селякова по весовым неувязкам и энергетике явились для многих неожиданными…

– Слово за вами, Яков Борисович, – обратился генеральный конструктор к своему заместителю Нодельману, в ведении которого находились конструкторские бюро крыла, фюзеляжа и оперения. – Обвинения в перетяжелении конструкции, высказанные в ваш адрес, имеют двойную тяжесть: и физическую, и моральную, – усмехнулся Мясищев. – Пожалуйста, отвечайте.

– Да, Владимир Михайлович, обвинения против нас выдвинуты весьма серьезные, – поднялся Нодельман, – поэтому я прошу разрешения коротко доложить техсовету о работах, проделанных нашими конструкторами по "пятидесятке".

Я.Б. Нодельмана – опытного инженера-конструктора, самолетчика, прошедшего большую, многолетнюю школу работы в ОКБ А.Н. Туполева и П.О. Сухого, в коллективе ОКБ-23 знали хорошо. Начав с должности начальника бригады крыла в первые месяцы организации ОКБ в 1951 году, он вскоре возглавил конструкторский отдел, а затем – КБ. Оно объединило все подразделения, разрабатывавшие каркас самолета. Под непосредственным руководством Я.Б. Нодельмана и с его участием были созданы и полностью себя оправдали конструкции крыла и фюзеляжа стратегических самолетов 103М и 201М, в которых многое было предложено и осуществлено впервые. Участникам технического совещания были известны многие трудности того периода. Например, конструкторам-каркасникам вместе с руководителями отдела прочности Л.И. Балабухом и В.А. Федотовым и специалистами ЦАГИ потребовалось критически пересмотреть некоторые разделы норм прочности самолетов класса СДБ и принять ряд других мер, чтобы избежать перетяжеления конструкции этих стратегических машин Мясищева. Теперь, судя по заявлению Л.Л. Селякова, ситуация с весом конструкции самолета М-50 складывалась не менее остро, чем в недавнем прошлом, и все с большим вниманием приготовились выслушать Нодельмана.

– Памятуя древнюю истину, что нападение – лучший способ защиты, я попробую нападать… Уважаемые товарищи, разрабатывая конструкции крыла, фюзеляжа и оперения самолета М-50, решая сложные инженерные задачи, изыскивая различные способы создать не только достаточно прочные, но и технологичны конструкции, наши специалисты ни на минуту не забывали о весовых ограничениях, заданных нам проектным отделом. Широко применив панельные конструкции, пойдя на некоторый риск применения сплава В-95 во всех зонах (сжатой и растянутой) каркаса, применив для стальных элементов конструкции термообработку стали 30ХГСНА по верхнему пределу, мы скрупулезно «вылизывали» свои конструкции до «звона». Вместе с отделом Льва Ивановича Балабуха, с помощью Георгия Николаевича Назарова мы добились от ЦАГИ некоторого снижения требований норм прочности для крыла "пятидесятки"…

Характерная для Нодельмана быстрая речь перешла в стремительную скороговорку, чувствовалось, что он очень волнуется:

– Благодаря принятым мерам, нашим конструкторам удалось создать легкую и технологичную конструкцию каркаса самолета М-50, и мы не только не принимаем обвинения в его перетяжелении, в нарушении лимита веса, но и заявляем, что проектный отдел выдал нам недостаточно обоснованные требования к весовым характеристикам каркаса. Мы готовы доказать это любой комиссии.

Крайне взволнованный, Нодельман отошел от доски, сел. Наступила пауза, обычно называемая томительной…

– Владимир Михайлович", разрешите мне сказать пару слов, – поднялся со своего места Г.Н. Назаров, первый заместитель Мясищева. – Я просматривал основные конструктивные завязки и расчеты прочности по каркасу «пятидесятки». У меня сложилось мнение, что в конструкциях каркаса этой машины существенных весовых резервов нет. Во всяком случае, требуемых Селяковым сотен килограммов там не найти. Считаю необходимым рассмотреть этот вопрос специально, желательно у вас, подготовив его в деталях.

– Хорошо, Георгий Николаевич, – поднялся и Мясищев. – Я готов заняться этим спором "на меже", как только вы будете готовы. Скажем, через три дня. А прежде чем начать рассмотрение дел с энергетикой «пятидесятки», мне хотелось несколько слов сказать об особенностях нашего с вами сегодняшнего очень необычного бытия.

Мясищев вышел из-за стола и стал у доски так, что его стало хорошо видно всем участникам совещания.

– Итак, первая особенность нашего бытия, которую всем нам следует постоянно помнить, заключается в том, что, в отличие от нашего серийного стратегического самолета 201М, экипаж которого состоит из восьми человек, на борту нашего нового, тоже стратегического, но сверхзвукового самолета М-50 находятся только двое – летчик и штурман. Восемь и два, – как бы в раздумье повторил Мясищев и, сделав вдоль доски с плакатами несколько шагов, продолжал:

– Справиться со всем многообразием работ в длительном сверхзвуковом полете эти двое могут только при условии надежного функционирования таких невиданных ни в отечественной, ни в зарубежной авиации бортовых систем, как система автоматического управления самолетом, комплексная автоматическая система навигации и бомбометания, автоматическая система управления двигателями, автоматическая система обеспечения заданной центровки и другие. И над всем этим набором новшеств «нависает» энергетическая система, то есть собственно электросистема и механические приводы источников электроэнергии – электрогенераторов.

Мясищев сделал небольшую паузу, внимательно глядя на своих соратников, а затем продолжал:

– Обращая ваше внимание на следующую особенность нашего бытия, я должен подчеркнуть, что сейчас мы с вами находимся на таком этапе создания самолета М-50 и его модификации М-52, когда их судьба зависит от того, насколько качественно выполнят разработчики перечисленных систем наши требования к ним, в частности, по весовым и энергетическим характеристикам. Здесь, как всегда, многое зависит и от нас с вами, от того, какие требования мы выставим перед смежными предприятиями, какие начальные и конечные условия мы поставим перед ними и сколь настоятельно будем осуществлять контроль за исполнением этих требований. При этом от нашего с вами уровня знаний, понимания техники, представления перспектив ее развития будет зависеть отношение к нам поставщиков-смежников, а в конечном счете – качество выполнения ими заданных нами разработок. Мы как конструкторы-создатели нового авиационного комплекса, которым является самолет М-50, и особенно М-52, должны не только быть ведущими по этому комплексу в целом, но и отлично знать все его детали. Нам надо быть активными участниками создания этих сложных систем. И я с радостью и гордостью могу сообщить вам, товарищи, что в этом отношении у нас имеются определенные достижения.

Опыт профессора, привыкшего четко держать связь с аудиторией, убедил Мясищева в повышенном интересе слушателей к его сообщению, и он не стал испытывать их терпение:

– Недавно мне довелось присутствовать на защите эскизного проекта комплексной автоматической системы навигации, создаваемой для самолета М-50 по предложению нашего уважаемого коллеги Виктора Григорьевича Григорьева. Уникальная, впервые в мире создаваемая система вызвала большой интерес у специалистов, и защита, проходившая на высоком уровне в техническом управлении ВВС, была достаточно острой. Должен вам сказать, товарищи, что выступившие от имени группы разработчиков этой системы два наших сравнительно молодых конструктора – О.С. Малышев и С.В. Островский показали не только великолепное знание большого объема технических вопросов, связанных с новой системой, но и умение логически мыслить, и мастерство докладчиков, словом, обеспечили на своих участках отличную оценку эскизного проекта экспертами.

Это сообщение вызвало оживление среди участников совещания. Мясищев, не гася естественной реакции, подошел к столу, отпил холодного чая из стакана, после чего снова занял место у доски и продолжал:

– Также с большим удовлетворением я могу сообщить вам, товарищи, об успешном развитии другой очень большой, важной сложной работы, проводимой для самолета М-50 отделом электрооборудования Владимира Павловича Краснушкина с их смежниками.

Правильно оценив необычность нашего самолета М-50 и поняв, что привычными для авиаторов электросистемами постоянного тока напряжением 28 вольт здесь не обойтись, Владимир Павлович и его сотрудники использовали такую новинку, как применение на борту нашего самолета переменного трехфазного тока напряжением 208/120 вольт и частотой 400 герц, в качестве основного электрического тока на самолете.

Наши конструкторы увлекли своими смелыми решениями специалистов ОКБ товарищей А.Ф. Федосеева и Ф.И. Голгофского, взявшихся за разработку специальных авиационных генераторов переменного тока невиданной в авиации мощности – 90 киловатт, а также электромоторов и других устройств для исполнительных механизмов на борту М-50. Государственная макетная комиссия утвердила предложенную нашим ОКБ электросистему переменного тока на самолете М-50, и она успешно реализуется. Расчеты показывают, что только на бортовой электропроводке «пятидесятки» благодаря применению переменного тока выигрыш в весе составляет около семисот килограммов.

Мясищев снова дал возможность слушателям отреагировать на его сообщение, а потом продолжал:

– Наверное, полезно будет напомнить специфику конструирования электрических систем: система сперва в натуре создается в лаборатории, а затем уже выполняется чертеж. В связи с этим следует отметить большой объем экспериментальной отработки новой системы, проведенной в лаборатории отдела электрооборудования, где успешно трудится коллектив молодых энтузиастов во главе с О. Б. Росенбаули. А в общем, работа отдела В. П. Краснушкина и его лаборатории – это образец творчества конструкторов, достойный всяческого поощрения и подражания, – подчеркнул Мясищев.

– Итак. – голос генерального зазвучал громче. – оказывается, что и в нашем сложном бытии, которое столь мрачно обрисовал Леонид Леонидович, имеются светлые стороны. Создавая новейший самолет М-50, решая комплекс взаимосвязанных технических задач, мы закономерно имеем успехи там, где наши специалисты творчески используют достижения науки и техники. Это дает мне твердую уверенность в том, что и на других «узких» участках творческая мысль нашего коллектива и наших смежников найдет достойные решения.

Мясищев замолчал, снова обвел внимательным взглядом своих соратников, и улыбка – замечательная мясищевская улыбка – осветила его лицо:

– Но, несмотря на наши некоторые успехи, состояние дел с энергетикой на борту самолета М-50, и особенно М-52, продолжает оставаться весьма тревожным, – продолжал Мясищев, направляясь к своему креслу. – Поэтому нам чрезвычайно интересно послушать сообщения по этому вопросу Бориса Глебовича и Лазаря Марковича. Пожалуйста, Борис Глебович.

– Могу доложить техсовету, – начал свое сообщение Б. Г. Легаев, заместитель генерального конструктора по двигательным установкам, – что вчера возвратились из командировки наши товарищи С.В. Рогов, Ю.В. Дьяченко и В.Н. Шеленберг, участвовавшие в стендовых испытаниях энергоузла, созданного в ОКБ В.А. Добрынина. Испытания прошли успешно, – с видимым удовольствием докладывал Легаев – черноволосый, безупречно одетый человек средних лет. – И турбина, и регулятор оборотов, и редуктор с установленными на нем генератором и гидронасосом работали устойчиво. Вскоре два комплекта этих агрегатов могут быть поставлены нам для монтажа на самолет М-50. Особо необходимо отметить успех конструкторов КБ К. И. Жданова, в короткие сроки создавших надежное устройство, регулирующее подачу воздуха в турбину энергоузла. Этим была достигнута стабильность оборотов турбины, а следовательно, и столь важная для нашей автоматики стабильность частоты электрического тока.

Легаев остановился, сделал небольшую паузу, словно ожидая реакции генерального на свое сообщение. Но Мясищев молчал, и главный двигателист продолжил свой доклад:

– Что же касается весовых характеристик, то, конечно, оба указанных энергоузла, а также солидный теплоизолированный трубопровод от двигателей к ним – все это – дополнительный вес. Названная вами, Владимир Михайлович, экономия, полученная отделом Краснушкина, наверное, полностью уйдет на покрытие привеса от энергоузлов. К тому же должен напомнить техсовету, что, отбирая от компрессоров двух основных двигателей часть горячего воздуха высокого давления и направляя его в турбины энергоузлов, – докладчик показал на один из красочных плакатов, – мы несколько снижаем тягу основных «движков», а она для «пятидесятки», как известно, и без того почти вдвое меньше расчетной. Таким образом, думается, что за электроэнергию на борту самолета М-50 мы платим непомерно высокую цену…

Легаев замолчал, ожидая реакции генерального конструктора, и она тут же последовала:

– Так что же вы можете нам предложить? – спросил Мясищев тихим голосом.

– Считаю, что необходимо значительно повысить нашу требовательность к разработчикам бортовой автоматики для М-50 и М-52. Сейчас мы с готовностью выполняем все их прихоти, обеспечиваем их таким количеством электроэнергии, словно М-50 не сверхзвуковой самолет, а стационарная электростанция, и расплачиваемся очень дорогими нам килограммами, – неожиданно горячо, с запалом произнес Легаев. – Дело дошло до того, товарищи, что для М-52, где потребное количество электроэнергии больше, чем на М-50, мы вынуждены начать переговоры с ОКБ А. Г. Ивченко о создании специальной малогабаритной турбины для привода четырех электрогенераторов уже по 120 киловатт. Это будет пятый двигатель на борту самолета, специальный, энергетический. Его значительный собственный вес снизит вес полезной нагрузки самолета; кроме того, этот «движок» будет расходовать керосин из тех же баков, что и основные двигатели, сокращая дальность полета самолета… И это не все, – распалился Легаев. – В случае установки этого автономного энергоузла нам потребуется еще бесступенчатый редуктор для обеспечения стабильности оборотов электрогенераторов. Сегодня нам не известна организация, способная создать такой агрегат… У меня все, Владимир Михайлович, – закончил сообщение Легаев.

– Лазарь Маркович, пожалуйста, – проговорил Мясищев, никак не комментируя сообщение Легаева.

Заместитель генерального конструктора по системам управления и шасси Л.М. Роднянский – лысоватый, очень подвижный человек – порывисто подошел к доске и с помощью одного из ведущих конструкторов водрузил в ее центре плакат с крупным заголовком: "ХОЖДЕНИЕ ЗА ДВА МАХА".

– Мы хотим, чтобы наш корабль летал со скоростью, в два раза превышающей скорость звука, то есть при числе Маха больше двух, – начал свое сообщение Роднянский. – Напомню, что еще нигде и никогда тяжелый стратегический бомбардировщик не летал впереди собственного гула… При этом оказалось, что такой полет полон самых невероятных неожиданностей, одна из которых – огромная потребность в электроэнергии. У всех в памяти, как В. П. Краснушкин с группой ведущего конструктора, собирая заявки на электроэнергию, весьма критически относились к ним, торговались не только за каждый киловатт, но и за время его потребления по графику полета «пятидесятки». На плакате показано суммарное потребление электроэнергии нашим кораблем и его изменение в течение полета, от взлета и до посадки. Хорошо видно, как резко возрастает расход энергии многими потребителями, особенно «управленцами» И. П. Золотарева, после перехода самолетом звукового барьера, то есть в полете со сверхзвуковой скоростью.

Роднянский опустил указку и, опершись на нее подбородком, молча смотрел на генерального конструктора, снова занявшего свое удобное кресло. Потекли секунды паузы…

– И каков же итог вашего сообщения, Лазарь Маркович? Вопрос генерального прозвучал ровно и, казалось, бесстрастно. Эта бесстрастность явно не соответствовала остроте взгляда, которым Мясищев кольнул докладчика.

– Доберусь и до итогов, Владимир Михайлович, всенепременно доберусь, но по порядку, – отвечал Роднянекий. – Пауза в моем сообщении потребовалась не только для привлечения вашего внимания, но главным образом для того, чтобы мне собраться с духом, прежде чем публично объявить, что для удовлетворения всех энергетических потребностей нас заставляют иметь на борту самолета М-50 электростанцию мощностью более пятисот киловатт.

Роднянский взял палочку мела и на доске рядом со своим плакатом крупно написал: "400 + 50 % резерва = 600 кВт".

Очертив рамкой итоговую цифру, он, как бы в раздумьи, произнес:

– В недавнем прошлом – это мощность электростанции небольшого сельского района…

Роднянский подошел к маленькому столику возле окна, налил в стакан воды из сифона, отпил и, чему-то улыбаясь, продолжал:

– Так вот, самое главное, товарищи, состоит в том, что дружными усилиями наших замечательных мотористов и великолепных электриков эта совершенно дикая задача на самолете М-50 успешно решена!

Последние слова Роднянский произнес так весело, словно собирался рассмеяться…

– Я не понимаю, – тем же шутливым тоном продолжал докладчик, – почему Борис Глебович упустил такой выигрышный козырь и не сообщил техсовету, что сегодня можно считать уже установленными на «пятидесятку» и работающими шесть электрогенераторов по 90 киловатт. Четыре из них на основных двигателях, по одному на каждом, и два – на энергоузлах. В полете они будут производить 540 киловатт электроэнергии, причем 180 киловатт со стабильной частотой. Казалось бы, можно кричать «ура», но…дорого. Очень дорого обходятся нам это электричество и вся автоматика на борту М-50. А в ближайшей перспективе – на М-52 – цена этому хозяйству грозит возрасти. При этом платить-то нам приходится, так сказать, натурой – теми килограммами, вырастающими в тонны, которые кошмарными сновидениями по ночам мучают нашего уважаемого Леонида Леонидовича… Что же делать?

– По выражению ваших лиц, дорогие друзья, нетрудно понять, что, несмотря на оптимизм нашего генерального конструктора, мы – его помощники – сегодня преуспели в порче вашего, да и своего настроения. Но, что поделаешь, мы – первопроходцы, нам "сходить за два маха", вероятно, труднее, чем Афанасию Никитину было сходить за три моря… Перед нами встал комплекс таких взаимосвязанных вопросов, каждый из которых, как точно определил Владимир Михайлович, представляет если не проблему, то серьезную задачу. Но, товарищи, не все так черно, как кажется с первого взгляда. То, о чем здесь говорилось, решается полным нашим согласием со смежниками, прямым наступлением на созданную ими проблему энергетики «пятидесятки», лобовой ее атакой. Но есть другой путь. Его подсказывают достижения в мало знакомых нам отраслях техники, его подсказывают нам сами наши коллеги – разработчики автоматики, загнавшие нас и себя в угол. В частности, те, что поставили нам громоздкие, тяжелые и энергоемкие «сундуки» блоков системы управления, называя первопричиной этого устаревшую элементную радиоэлектронную базу, которой они пользуются, создавая наши системы. Именно они указали на удивительные достижения бурно развивающейся радиоэлектронной промышленности. Специалисты – конструкторы этой отрасли реализовали ряд таких решений, благодаря которым приемные и передающие, преобразующие, усиливающие и другие устройства электроавтоматики могут резко уменьшиться в объеме и весе. Они также станут потреблять значительно меньше электроэнергии, выполняя ту же работу, открывая для нас поистине золотой век, изображенный на соседнем плакате…

Пояснив новый график, Роднянский с увлечением продолжал:

– Если разработчики автоматических систем самолетов М-50 и М-52 будут базироваться не на серийных тяжелых и энергоемких электрорадиоэлементах, если они применят в своих конструкциях полупроводники, микросхемы, печатные платы и другие достижения из области микроэлектроники, то сегодняшняя энергетическая проблема наших кораблей будет решаться гораздо проще…

– Но и здесь до победного «ура» еще далеко, товарищи, так как спасительные электрорадиоэлектронные чудеса происходят пока лишь в лабораториях соответствующих НИИ. Промышленность только еще приступает к освоению того, что нам требуется сегодня в виде отработанной, надежной продукции. А мы с вами, – усилил голос Роднянский, – и, в первую очередь, конструкторы подчиненных мне и Константину Васильевичу Рогову подразделений, выдавая нашим смежникам технические задания на разработку автоматики для «пятидесятки», не проявляем должной настойчивости в требованиях, в частности, по применению упомянутой микроэлектроники. И правильно заметил Владимир Михайлович – многие из нас еще живут знаниями вчерашнего дня. А с ними невозможно решить такую задачу, как создание сверхзвукового самолета М-50 таким, как этого требует от нас заказчик…

Через несколько дней после описанного техсовета ОКБ-23 автора – в то время одного из сотрудников группы ведущего конструктора самолета М-52 – вызвал В.М. Мясишев. Он сказал:

– По вопросам энергетики «пятидесятки» нас согласились послушать в промышленном отделе ЦК. Прошу вас подготовить необходимые расчеты и плакаты, а также самому подготовиться к сообщению по данному вопросу. Мы должны внятно обосновать необходимость всемерного ускорения производства элементов микроэлектроники, без которых, как мы убедились на практике, невозможно решение энергетической проблемы сверхзвукового стратегического самолета, – так сформулировал Владимир Михайлович цель предстоящей поездки.

Подготовились, поехали. В светлой комнате два ответственных сотрудника промышленного отдела ЦК КПСС выслушали нас с интересом, вникая в детали и техническое существо затруднений, ставших на пути решения сверхсложной новой задачи.

– Чего же вы хотите и что предлагаете? – спросили нас.

– Необходимо, чтобы соответствующие отрасли промышленности значительно ускорили выпуск новых элементов, агрегатов, устройств, использующих последние достижения науки и техники, – отвечал Мясищев. – В частности, необходимо, чтобы полупроводниковые устройства, печатные платы и все, что входит в понятия микроэлектроника, микроминиатюризация и пока существует в опытных образцах, в ближайшее время стало реальной базой для самолетных систем автоматики. Тогда эти системы не будут столь громоздки, тяжелы и энергоемки, как сейчас. Это позволит нам, конструкторам-самолетчикам, по-новому решать многие взаимосвязанные вопросы, стоящие на пути создания сверхзвукового стратегического самолета. Это сделает возможным выполнение порученного нам правительственного задания – создание СДБ М-50 с заданными характеристиками…