Текст книги "Конструктор"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 16 страниц)

Эти случаи блестяще подтверждают истину: конструктор должен быть тактиком, а иногда и стратегом в своей области. Но это никак не снижает его ответственности за выполнение ТТТ. После далеко не «мирного» процесса согласования ТТТ с промышленностью, после утверждения задания на правительственном уровне вся работа конструктора, все его научно-техническое творчество подчиняются главной задаче – обеспечению ТТТ. А верховным "распорядителем кредитов" и главным контролером выполнения ТТТ со стороны промышленности выступает проектный отдел организации, возглавлявший кооперацию ОКБ, НИИ и заводов – участников выполнения конкретного задания. Непосвященных читателей кратко познакомим с тем, как это делается.

Вычертив компоновку общего вида будущего самолета, использовав при этом все рекомендации главного конструктора, сделав предварительные расчеты и убедившись в принципиальной возможности выполнения задумки главного, проектный отдел выдает конструкторским подразделениям ОКБ технические задания на конструирование всех агрегатов и систем будущего самолета. При этом, конечно, имеет место теснейшее взаимодействие конструкторов-проектантов с конструкторами-разработчиками, которые как специалисты в своих областях могут предложить более рациональное решение того или иного элемента конструкции. Естественно, что на этом этапе проектирования габаритные размеры агрегатов планера (крыла, фюзеляжа, оперения) задаются разработчикам с большей точностью, чем их весовые характеристики. К последним отношение и проектантов, и разработчиков самое ревнивое. Случается, что проектант, выдавая разработчику «лимит» веса будущего агрегата или системы самолета, ориентируясь на имеющуюся статистику и используя опыт предыдущих работ, старается придержать "за щекой" какой-то процент веса, отведенного им для этого агрегата по проектной «бухгалтерии», сохраняя в тайне свои маленькие хитрости. Разработчик, догадываясь о маневре проектанта, горячо спорит с ним, но обычно вынужден соглашаться с заданием. А вот при контроле исполнения конструктором заданных ему требований, в случае превышения им весовых лимитов, взимоотношения конструктора с проектантом могут обостриться до крайности. Свидетелем такого случая читатель был в начале нашей повести. Хотя следует тут же отметить, что эти обострения никогда не бывают антагонистическими, так как в их основе лежит общее дело, общее стремление к достижению наивысшего качества своего творения.

Очень важным, сближавшим всех специалистов ОКБ-23, было их положение первопроходцев, их «равенство» перед многочисленными трудностями создания огромного стратегического бомбардировщика 103М.

… Огромное стреловидное крыло, в корневой зоне которого устанавливались четыре двигателя, а основная (большая) часть была герметизирована и залита топливом. Внушительных размеров фюзеляж, в котором кроме кабин экипажа и огромного грузового отсека на многие тонны бомб размещались стойки шасси велосипедного типа, а также оборонительное вооружение. Наконец, взлетный вес самолета порядка двухсот тонн. Все это не только поражало воображение, но, главное, требовало соответствующих, необычных, новых конструктивных решений.

Учитывая сложнейшую ситуацию, в которой оказалось новое ОКБ, когда и проектирование, и проектные исследования, и конструктивная разработка, и производство, и наземная отработка новейшего самолета должны были вестись практически параллельно, В.М. Мясищев и его ближайшие помощники смело пошли на невиданные до этого методы и организацию работ.

Прежде всего, трезво оценив обстановку, они поняли, что для поисков оптимального решения задачи им придется рассмотреть несколько вариантов компоновок СДБ и провести по каждому необходимый минимум аэродинамических, динамических и других исследований. Поэтому, как мы уже знаем, участку, где работала модельная бригада В.Н. Некрасова, было уделено максимум внимания. Каждый очередной вариант утвержденной Мясищевым компоновки СДБ из отдела Л. Л. Селякова немедленно попадал в бригаду Некрасова, где в кратчайшие сроки рождался комплект чертежей требующейся модели. Проходило буквально полторы-две недели дружной работы заводских цехов, и Годовиков уже вез в ЦАГИ очередную, великолепно выполненную модель самолета, которая тут же поступала на исследования в той или иной аэродинамической трубе.

Специалисты-аэродинамики из отдела И.Е. Баславского, получив результаты исследований очередной модели, обсчитывали их сразу же, завершая цикл оценки данного варианта самолета, давая возможность главному конструктору совместно с проектантами принимать обоснованное решение о развитии конструкции самолета СДБ.

Необходимо отметить, что в этом творческом и отечественном процессе поисков оптимального варианта СДБ в общем виде весьма активное участие принимали и специалисты ЦАГИ. Они не только оперативно проводили исследования на моделях, но и глубоко анализировали их результаты и выдавали рекомендации на основании этих испытаний, оказывая неоценимую помощь аэродинамикам ОКБ.

Активно работали конструкторские подразделения ОКБ, где события развивались так же энергично и организованно. Экземпляр чертежей очередной компоновки самолета из отдела Л. Л. Селякова поступал в группу технического проектирования, которой руководил Г. В. Смирнов. Здесь чертеж общего вида самолета расчленялся на основные составные части-агрегаты: крыло, фюзеляж, оперение и т. д., получившие предварительное укрупненное конструктивное решение. На этом участке постоянно работал Г.Н. Назаров. Сюда часто наведывался и В.М. Мясищев. В обсуждениях принципиальных конструктивных решений каждого агрегата обязательно участвовал руководитель соответствующего конструкторского отдела, а также руководитель отдела прочности, специалист от группы весового контроля и технолог. Согласованный с ними и подписанный Г.Н. Назаровым чертеж общего вида агрегата самолета после утверждения Мясищевым поступал в соответствующий отдел. Там происходила дальнейшая конструкторская разработка агрегата и подготовлялись чертежи на его изготовление.

Принятая схема организации работ большого, непрерывно растущего коллектива ОКБ, обеспечивая определенную четкость и контролируемость работ, не только не снижала, но и усиливала максимальные возможности проявления творчества каждым конструктором – участником создания СДБ 103М. Ведь именно они – конструкторы-разработчики конкретных элементов и узлов – и делали те вклады, сумма которых решала задачу. Например, конструкторам под руководством К. И. Попова и прочнистам отдела Л. И. Балабуха предстояло обеспечить необходимые прочность и жесткость фюзеляжа (диаметр в среднем сечении 3,5 метра), рассеченного, ослабленного громадным вырезом под грузовой отсек, а также вырезами под стойки шасси. И конструкторы с честью выполнили это чрезвычайно трудное задание. Причем в сроки жесткого графика, не выходя из заданного, постоянно контролируемого весового лимита.

Для конструкторов-крыльевиков во главе с Г. Г. Матвеевым и Я.Б. Нодельманом, вместе с прочнистами Л.И. Балабуха и, в частности, бригадой динамической прочности В. А. Федотова, такой трудной задачей тех дней было создание достаточно прочного, но эластичного, гибкого крыла. Крыла так называемого кессонного типа, значительная часть внутреннего объема которого представляла собою огромную герметизированную емкость под топливо.

Конструкторам, разрабатывавшим под руководством В.М. Барышева хвостовое оперение самолета, много забот и хлопот выпало в связи с особо жесткими весовыми требованиями к этому агрегату. Они выбрали легкий, но весьма капризный металл – магний и пережили в связи с этим ряд неприятностей;

Заботы, заботы, полуторасменная работа, но и неиссякаемый интерес к делам, творческим находкам…

Конечно, может быть, кто-то скажет: "Ну и что? На то их и учили, за то им и деньги платили…"

Да. учили. Да. платили, верно. Но давным-давно ведь известно, что творческое вдохновение, без которого невозможно решение сложных задач, не покупается за деньги. Здесь необходима страстная увлеченность, полная самоотдача и то трудноописуемое восприятие самого процесса созидания, процесса творчества, в котором радость так же тесно соседствует с горечью, как и успех с неудачей. И всего этого в коллективе В.М. Мясищева всегда было с избытком…

Нелегко давался создателям планер СДБ. Но, как свидетельствуют участники событий, одним из самых технически сложных был участок, на котором трудились творцы шасси.

При выборе схемы шасси для необычного самолета В.М. Мясищев и его помощники использовали все имевшиеся в их распоряжении данные науки и практики. По заданию главного конструктора в проектном отделе Л.Л. Селякова при участии специалистов из других отделов тщательно прорабатывались четыре варианта шасси: два трехколесных (с хвостовым и носовым колесом), многоопорное (типа шасси американского самолета Б-52) и велосипедное. Изучались вопросы взлета и посадки, а также динамика движения тяжелого самолета по взлетно-посадочной полосе.

Здесь автор счел уместным рассказать о том, что в ОКБ-1 на подмосковном опытном заводе, куда в 1950 году был откомандирован из МАИ Г.Н. Назаров, создавался реактивный двухмоторный самолет-бомбардировщик «150» с велосипедным шасси и необратимым бустерным управлением. Автору довелось быть дублером ведущего конструктора этой машины. В то время велосипедное шасси и необратимые бустеры (гидравлические усилители в системе управления самолета) не были принципиальными новинками. Но в ОКБ-1 конструкторские разработки обеих систем имели ту особенность, что по ним проводилось значительное количество лабораторно-стендовых и летных испытаний. Были получены достоверные оценки этих конструкций. Например, для отработки комплекса вопросов, связанных с велосипедным шасси, была создана летающая лаборатория на базе двухмоторного самолета-истребителя И-215 конструкции С.М. Алексеева. А отработочные и сдаточные испытания системы гидромеханического управления (ГМУ-150) проводились на натурном стенде с имитацией некоторых внешних нагрузок.

Г.Н. Назаров, продолжая взаимодействовать с В.М. Мясищевым по вопросам создания самолета СДБ (несмотря на то, что работал в другом месте), обратил внимание Владимира Михайловича на упомянутые разработки в ОКБ-1. Получив соответствующее разрешение МАП, Мясищев с Назаровым ознакомились с этими разработками и пришли к выводу, что полученные там материалы по велосипедному шасси могут быть использованы при выборе подобного шасси для СДБ.

Все вышеизложенное позволяет сказать, что проработки различных вопросов по велосипедному шасси в ОКБ-23 проводились довольно обстоятельно и широким фронтом. Но, как это иногда бывает, наиболее глубокие проработки основ теории велосипедного шасси быль найдены не на стороне, а дома. И их автором оказался молодой специалист – только что окончивший МАИ Владимир Константинович Карраск. Стараниями Г. И. Архангельского – руководителя дипломной работы Карраска – он был направлен на работу в ОКБ-23, в отдел шасси, возглавляемый тем же Г. И. Архангельским.

Еще студентом 4-го курса МАИ Владимир Константинович заинтересовался шасси велосипедного типа. Обратился к литературе и почти ничего там не нашел, кроме сообщения о том, что еще в начале века француз Р. Эсно-Пельтри установил на свой самодельный аэроплан в качестве шасси два колеса от велосипеда, расположив их под фюзеляжем одно за другим… Это обстоятельство не обескуражило молодого студента. Он продолжал изучать заинтересовавшую его тему.

– Мне крупно повезло, – рассказывает Владимир Константинович, – в том, что моя учеба в МАИ протекала в те годы, когда там преподавал и заведовал кафедрой самолетостроения Владимир Михайлович Мясищев. Его лекции были не только очень интерсны. Они давали нам – студентам – наглядные примеры научного подхода к предмету изучения с позиций конструктора, примеры научно обоснованного прогноза в развитии данной конструкции.

– Мясищев-профессор неотделим от Мясищева-конструктора, – вспоминает Карраск. – Но профессору Мясищеву приходилось изыскивать подходящие формулировки, чтобы донести суть своего научного подхода до студентов. Сложность этого я полностью оценил с годами, сам став профессором…

Первой попыткой студента Карраска применить мясищевские рекомендации на практике была его работа по выбору параметров шасси велосипедного типа, написанная им на конкурс студенческих работ и высоко оцененная жюри. А когда подошло время дипломного проектирования, то руководитель его диплома Г. И. Архангельский настоятельно рекомендовал Владимиру продолжить свою конкурсную работу. Тема дипломного проекта Карраска: "Выбор параметров шасси велосипедного типа с равнонагруженными стойками".

Шасси велосипедного типа – это взлетно-посадочные устройства самолета, у которых две основные опоры (стойки, тележки) установлены под фюзеляжем одна за другой, как на велосипеде. При уборке они прячутся в фюзеляж, не создавая дополнительного сопротивления и не портя аэродинамики крыла. Для самолета-бомбардировщика важно, чтобы в районе его центра тяжести располагался бомбовый отсек, что обеспечивает сохранение балансировки самолета при сбросе бомб. Это обстоятельство уже предопределяет разнесение главных стоек велосипедного шасси на примерно одинаковые расстояния от центра тяжести и, соответственно, распределение веса самолета между ними практически поровну. Последнее обстоятельство имеет особое значение для тяжелых бомбардировщиков, так как это обеспечивает минимальную статическую (стояночную) нагрузку на одну опору и, соответственно, минимальную толщину и стоимость железобетонного аэродромного покрытия. При приземлении самолета опоры шасси испытывают динамические нагрузки, намного превосходящие статические и зависящие не только от соотношения их удаленности от центра тяжести, но и от инерционных характеристик самолета.

Карраску удалось найти относительно простое соотношение геометрических параметров шасси и массово-инерционных характеристик самолета с учетом влияния подкрыльных опор, обеспечивающее минимальные нагрузки на опоры шасси не только на стоянке, но и при любом возможном способе посадки (на одну или обе стойки одновременно). Это обеспечивало минимальный вес шасси. Однако, даже при этом каждая стойка несла тележку с четырьмя колесами диаметром 1,85 м. Выбор взаимного расположения колес тележек был сделан также из условия обеспечения минимальной толщины аэродромного покрытия. В результате для СДБ 103М не потребовалось строительства специальных аэродромов. Он мог эксплуатироваться на существующих аэродромах. Но две четырехколесные тележки шасси с громадными колесами под фюзеляжем, решая одни вопросы, одновременно ставили другие. Например, как обеспечить управляемость при движении самолета по взлетно-посадочной полосе (ВПП)? Было ясно, что поворачивать целиком всю четырехколесную тележку переднего шасси практически невозможно. Тогда обратились к опыту автомобилистов. Оказалось, что подобная задача решена на автотягаче с полуприцепом. Там водитель поворачивает с помощью штурвала переднюю пару колес, за ними в поворот входит тягач, а следом и весь автопоезд. Карраск и Архангельский разрабатывают конструкцию передней поворотной тележки шасси с управляемой летчиком (посредством гидроусилителя) передней парой колес. Они получают такой же эффект, что и в случае автотягача с полуприцепом: СДБ хорошо маневрирует на земле. За решение этой сложной задачи В.К. Карраску и Г.И. Архангельскому было выдано авторское свидетельство.

Теоретически обосновав и конструктивно разработав группу вопросов по созданию велосипедного шасси, конструкторы вплотную подошли к решению ряда задач, связанных со взлетом тяжелого СДБ.

Напомним читателям, что до появления велосипедного шасси с равнонагруженными тележками-стойками, основной вес самолета с трехколесным шасси с носовым колесом тогда приходился на задние стойки шасси. При малонагруженной передней стойке летчик по достижении самолетом взлетной скорости отклонением руля высоты «отрывал» от земли переднюю стойку, увеличивая угол атаки, и самолет взлетал. При равнонагруженных стойках велосипедного шасси такой способ взлета уже не годился. Требовалась иная техника пилотирования на взлете. При этом могло быть два варианта взлета.

Первый – когда стояночный угол самолета близок к взлетному углу. С этим углом атаки самолет разгоняется по ВПП до взлетной скорости и взлетает. Так, например, взлетал упоминавшийся выше самолет «150». При этом имело место повышенное аэродинамическое сопротивление самолета и увеличенная длина разбега.

Второй вариант. Самолет разгоняется по ВПП в положении горизонтального полета при минимальном аэродинамическом сопротивлении. По достижении скорости, близкой к взлетной, с помощью специального устройства передняя стойка шасси самолета удлиняется, увеличивая угол атаки. Подъемная сила крыла нарастает, и самолет взлетает. Второй вариант заманчив сокращенной длиной разбега, но требует "какого-то устройства", автоматически увеличивающего длину передней стойки шасси или уменьшающего длину задней стойки, для увеличения угла атаки самолета в конце разбега. Американцы на самолете В-51 пошли на такой сложный вариант, как поворот всего крыла на взлетный угол в конце разбега.

В. К. Карраск и Г. И. Архангельский получили авторское свидетельство за оригинальное решение и этой задачи. Балку передней тележки шасси они использовали в качестве рычага, связанного с амортизатором стойки так, что при уменьшении нагрузки на нее на скоростях, близких к взлетной, тележка под действием упругих сил амортизатора поворачивалась, «вздыбливалась». Это приводило к автоматическому удлинению передней стойки шасси и увеличению угла атаки самолета в конце разбега. Самолет взлетал. Для обеспечения поперечной устойчивости самолета при движении его по земле с боковым ветром на концах крыльев СДБ были установлены небольшие опоры, убиравшиеся в обтекатели, игравшие роль аэродинамических шайб, улучшающих аэродинамику крыла.

Так было создано велосипедное шасси с равнонагруженными стойками с четырехколесными тележками, с управляемой и «вздыбливающейся» передней тележкой. Оно с успехом применялось на всех

СДБ Мясищева. Комплекс работ по выбору и обоснованию этих решений лег в основу кандидатской диссертации В. К. Карраска.

Конечно, беглый рассказ о процессе создания велосипедного шасси, обеспечиваюшего не только нормальные взлет и посадку СДБ. но и его самостоятельное движение и маневрирование по ВПП, не дает полного представления о всей сложности решения этой комплексной задачи. Здесь кроме чисто технических сторон проблемы имели место и морально-психологические ее аспекты, определяемые понятием "создается впервые".

– Творческий поиск путей решения многих взаимосвязанных вопросов создания нового шасси СДБ, – вспоминает Владимир Константинович, – довольно длительное время определял большую часть моих занятий и размышлений не только на рабочем месте, но и дома, и на отдыхе. При этом некоторые «счастливые» мысли приходили, казалось бы, в самой неподходящей обстановке. Например, один из «толчков» к решению вопроса об управлении передней тележкой шасси я получил в магазине игрушек, рассматривая игрушечный автопоезд… А что касается «видения» мною этого шасси, "как живого", задолго до воплощения его в натуральную величину, то закономерность этого понятна. Ведь мы с Архангельским при участии специалистов отдела Селякова проектировали технический комплекс шасси в целом, своевременно решая вопросы его эксплуатации и заглядывая в некоторые технологические его особенности.

Безусловно, успех создания велосипедного шасси для СДБ во многом определялся также личным вкладом в его разработку начальника бригады шасси И.А. Уварова и таких талантливых конструкторов отдела Архангельского, как Н.В. Карпичев, Н.Н. Юшкевич, Ю.В. Ларионов, П.А. Шарапов, М.В. Ермилов.

Наш рассказ о создании велосипедного шасси для самолета 103М был бы существенно неполон, если в нем не упомянуть о лабораторных, стендовых и летных испытаниях, различных проверках, проведенных по заданиям и с активным участием конструкторов. А родились они и стали составными элементами творческого процесса конструирования именно при создании этого шасси.

– Одной из первых в ряду объектов испытаний была действующая модель шасси с двумя миниатюрными электромоторчиками, – вспоминает В. К. Карраск. Эта модель демонстрировала маневренность СДБ при движении по земле и была наглядней, чем длинный рассказ по чертежам и схемам. Кстати сказать, это была моя первая конструкторская работа, оформленная авторским свидетельством, – замечает Владимир Константинович. – Сейчас-то их у меня далеко за полсотни, а та работа была первая и потому очень памятная.

Думается, что здесь уместно будет сказать о благосклонном отношении В.М. Мясищева к новаторским предложениям конструкторов по различным, касающимся тематики ОКБ вопросам. Он не только не отметал их "с порога", как это иногда бывает, а смело шел на новые решения, создавал рабочую обстановку для их серьезной научной проработки и реализации.

– По тематике отдела Архангельского, – продолжает свой рассказ В. К. Карраск, – можно назвать такие наши поисковые работы, как разгонные тележки для взлета СДБ на рельсах и на пневматиках; подводные крылья и поплавки для взлета с воды: способ «точечного» (без разбега) старта тяжелых самолетов; лыжное шасси; «финишеры» для сокращения пробега после посадки и другие. Именно благодаря такому творческому отношению В.М. Мясищева, на 103М появились гибкое крыло кессонного типа, велосипедное шасси и многое другое. Его твердая вера в творческие силы и возможности коллектива передавалась каждому из нас. В начальный период деятельности ОКБ-23 кое-кто пытался объяснить творческую смелость Мясищева поговоркой "либо грудь в крестах, либо голова в кустах", но в дальнейшем, когда на его груди было действительно много наград, Мясищев по-прежнему оставался смелым новатором.

– Вам, как участнику наземной отработки ряда объектов, создававшихся в ОКБ-23, – обращается Карраск к автору, – хорошо известно, что новаторство Мясищева проявлялось не только в поощрении конструктивных новинок, но и в активной поддержке предложений по экспериментальной отработке этих новинок. Будучи противником "ползучего эмпиризма" (так В.М. Мясищев называл попытки обойти теоретические исследования), Владимир Михайлович охотно шел на обоснованный, необходимый максимум лабораторно-стендовых и летных проверок конструкций до начала летных испытаний первого экземпляра нового самолета. Так, для отработки кинематики шасси был построен натурный стенд и на нем произведена отладка каждой тележки шасси и гидросистемы их уборки и выпуска. Безусловно, элементы шасси испытывались на прочность. Но, конечно, самыми трудоемкими и дорогостоящими были летные испытания велосипедного шасси на летающей лаборатории – бомбардировщике Ту-4. В отделе Архангельского была разработана конструкция мощной металлической рамы для установки главных стоек велосипедного шасси СДБ под фюзеляжем самолета Ту-4. Конструкция рамы позволяла изменять положение задней стойки шасси относительно центра тяжести самолета-лаборатории.

– Серия испытательных полетов этой летающей лаборатории, – подчеркивает Карраск, – полностью подтвердила расчеты и конструктивные решения и позволила отработать технику пилотирования СДБ 103М на взлете еще до первого вылета этого самолета. Летчики-испытатели ОКБ (Ф.Ф. Опадчий и другие), изучая под непосредственным руководством конструкторов особенности конструкции и эксплуатации нового велосипедного шасси, высоко оценивали роль летающей лаборатории. Кроме нее был создан специальный тренажер, на котором летчики отрабатывали навыки автоматического взлета СДБ 103М. Этот тренажер пользовался большим успехом у летчиков. Он помогал им преодолеть своего рода "психологический барьер" – отказаться от привычного стремления летчика помочь самолету на взлете, позволял самолету «самому» взлетать.

Как оказалось в дальнейшем, когда самолет 103М начал эксплуатироваться в войсках, его автоматический взлет «прививался» не сразу. Не все летчики в должной мере освоили особенности взлета СДБ, и это иногда создавало аварийные ситуации.

Рассказывая о процессе создания велосипедного шасси для самолета 103М, который одновременно был и процессом становления В. К. Карраска и ряда других молодых инженеров, хочется подчеркнуть теснейшее взаимодействие конструкторов проектного отдела Л.Л. Селякова и конструкторов отдела Г.И. Архангельского.

– Иногда можно слышать, что проектанты самостоятельно создают проект нового самолета, – замечает В.К. Карраск. Закончив его, вытирают пот со лба и передают плоды своего труда разработчикам агрегатов и систем для конструктивной разработки и выпуска чертежей. Ничего похожего в практике нашей работы не было. Между отделами существовала непрерывная рабочая связь, благодаря которой и' удавалось находить необходимые конструкторские решения. Процесс? создания нового самолета можно сравнить с пологой спиралью. Представление о новой конструкции формируется как бы на многих витках, при одновременном участии специалистов различных профилей. Здесь конструктор-разработчик выступает порой как проектант, и наоборот. Думается, что это закономерно.

– И еще мне хочется отметить, – взволнованно говорит В.К. Карраск, – что годы создания СДБ 103М и других СДБ "Мясищева я считаю самыми продуктивными, очень трудными, но и архиинтересными. Нам – молодым специалистам – была дана возможность творческих поисков практические без ограничений. Тогда наши идеи, техническая фантазия быстро реализовывались, давая возможность в высоком темпе отрабатывать конструкции, доводить их до совершенства. Это самый светлый период в нашей творческой деятельности. Мне и моим товарищам по работе очень и очень повезло – мы работали под руководством Владимира Михайловича Мясищева!

Возвратившись в коллектив, где многие его знали, после бесед с В.М. Мясищевым и Д.Н. Белоноговым (в парткоме), В.М. Барышев был назначен начальником бригады оперения. Состав бригады пришлось доукомплектовывать "на ходу", одновременно с развертыванием конструкторских и опытно-исследовательских работ.

Под стать гигантским крыльям и фюзеляжу СДБ было и его оперение, создание которого было примером решения комплекса довольно сложных инженерных задач.

– Тогда в оперении я нашел для себя полный комплект занятий "по интересам", – с улыбкой говорит Барышев. С удовольствием я брал на себя конструирование наиболее сложных узлов, много и с увлечением рисовал, задавая эскизами работу конструкторам своей бригады. Еще со студенческих лет полюбив расчеты прочности конструкций, именно при работе над оперением я занимался своим любимым делом. Кстати сказать, дирижабль – это весьма «тонкое» инженерное сооружение, прочность которого я бы назвал «деликатной». При создании оперения СДБ в условиях максимального «притеснения» со стороны службы веса, мне не раз вспоминались ажурные дирижабельные конструкции…

– Но из всех работ по конструированию оперения СДБ я чаще всего вспоминаю и до сих пор внутренне горжусь моей – от начала и до конца – конструкцией базового узла подвески руля поворота на самолетах 103М и 201М, – с заметным волнением произносит Владимир Михайлович, как бы открывая собеседнику сокровенную тайну. – Этот «узелок» из магниевого сплава, габариты которого были полметра в полметра (куб), воспринимавший солидные и сложные нагрузки, мне удалось сделать буквально ажурным и предельно легким. Знаете, бывает у конструктора период высочайшего морального удовлетворения содеянным. Для меня это – названный узел, который я с увлечением рисовал во всех проекциях и перспективе, сам рассчитывал на прочность, неотрывно следил за изготовлением на всех стадиях, участвовал во всех испытаниях на прочность. До сих пор помню его во всех подробностях…

По предложению и настоянию Барышева в конструкции оперения СДБ было впервые в отечественной практике самолетостроения широко применено магниевое литье и листовой магний в качестве обшивки. Это давало известный выигрыш в весе конструкции, хотя и сопровождалось серьезными неприятностями. В частности, оказалось, что листовые магниевые сплавы плохо сопротивляются вибрационным нагрузкам, точнее сказать, не терпят их. В одном из испытательных полетов самолета 103М произошла поломка руля высоты, и только высочайшее мастерство летчика-испытателя Ф.Ф. Опадчего спасло самолет и позволило разобраться в причинах аварии.

– В сязи с тем, что в свое время при описании журналистом Д. Гаем этого происшествия не было раскрыто существо дела, – серьезно замечает В.М. Барышев, – считаю необходимым сделать следующее пояснение. Официально установленными причинами поломки руля были: первое – недостаточная жесткость хвостового звена системы управления рулями (это звено «управленцы» существенно доработали); второе – нестойкость листовых магниевых сплавов к вибрациям (магниевая обшивка рулей была заменена на дюралюминиевую Д-16).

Из приведенных пояснений читатель мог понять, что создание оперения СДБ далось конструкторской бригаде Барышева очень нелегко. Но задачу они успешно решили, причем достигли довольно высокой весовой отдачи. Как и другие конструкторы, бригада В.М. Барышева была достойно премирована. Жизнь, казалось бы, шла своим чередом…

Но стремительно нараставшие объемы работ, связанных с серийным производством, летными испытаниями и доводками самолетов, а также подготовкой новых машин к эксплуатации в войсках, рождали множество новых требований и задач. Понадобился человек, в какой-то мере знакомый с этими областями работ. И Владимир Михайлович Мясищев пригласил к себе в кабинет Владимира Михайловича Барышева.

– Приходилось ли вам, уважаемый коллега и дорогой тезка, слышать самый короткий ответ на вопрос о главном достоинстве, которым должен обладать хороший руководитель? – в шутливом тоне начал разговор Мясищев. Не ломайте голову, я вам скажу ответ, он очень прост: таким главным достоинством является отменное здоровье. Да, именно оно. И вас, Владимир Михайлович, я пригласил для серьезного разговора, делового разговора, потому что, по моим наблюдениям, вы являетесь обладателем упомянутого главного достоинства руководителя. Это ведь так?

– Да, Владимир Михайлович, спасибо, на здоровье я не жалуюсь, – настороженно отвечал Барышев, еще не догадываясь, куда клонит главный конструктор. А тот уже продолжал разговор серьезно: