Текст книги "Конструктор"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 16 страниц)

– Ваши требования понятны, пожелания ясны. Мы тоже за новую технику. Но вот что неясно: почему конструкторы других наших ОКБ, например А.Н. Туполева, С.В. Ильюшина, тоже создающие современные самолеты, тоже работающие по заданиям правительства, не приходят к нам с требованиями, подобными вашим, а обходятся тем, что сегодня реально существует?

Наступил кульминационный момент этой беседы. Несколько смущаясь, Мясищев заговорил о том, что упомянутые конструкторы, при всем уважении к ним, не могут в данном случае служить примером, так как они просто еще не начали работать в области сверхзвуковой тяжелой авиации, они еще не дожили до тех нужд, о которых здесь рассказывалось.

– Но требования эти – не частные, не только наши, – Говорил Владимир Михайлович. – Все, о чем мы говорим и просим, завтра потребуется и названным вами ОКБ. Это веление времени.

– Самолет М-50, построенный с использованием того, что сегодня существует реально, конечно, будет летать, – спокойно продолжал Мясищев. – Как только на него установим двигатели Зубца, «пятидесятка» уйдет в область сверхзвуковых режимов, в этом сомнений нет. Но сегодняшний М-50 не сможет достичь заданной дальности полета даже с половиной рабочей нагрузки, так как его возможности по грузоподъемности «съедены» тяжелыми бортовыми системами автоматики и мощнейшей бортовой электростанцией, обеспечивающей работу этой автоматики…

– Скажите, Владимир Михайлович, а вы знакомы с Сергеем Павловичем Королевым? – неожиданно задали вопрос Мясищеву.

– Встречался с ним более десяти лет назад на авиазаводе в Казани, а потом пути наши разошлись, – отвечал Мясищев.

– А мне показалось, что именно теперь сошлись ваши пути, – мягко возразил собеседник. – Скажу вам доверительно, что не так давно в этой же комнате СП. Королев, рассказывая нам о своих новых работах, так же горячо ратовал за ускорение развития у нас микроэлектроники. Без этого он не видит путей выполнения порученных ему заданий…

– Решим так. Мы попросим вашего министра П.В. Дементьева подключить и ваше ОКБ к подготовке предложений в области радиоэлектроники и электротехники, которые разрабатываются в министерстве по заявке Королева. А вы, Владимир Михайлович, включайтесь в это мероприятие. Желаем успехов!

Так случилось, дорогой читатель, что с первых же страниц этой повести мы с вами попали на представительное техническое совещание конструкторов – руководителей крупного авиационного опытного конструкторского бюро. Стали свидетелями некоторых конфликтных ситуаций и даже острой борьбы между конструкторами, проектирующими самолет в общем виде, и конструкторами – разработчиками агрегатов и систем этого самолета, как из собственного ОКБ, так и из организаций-смежников. Мы получили возможность услышать из уст творцов новейшей по тем временам авиационной техники, как эта техника «сопротивляется» попыткам ее обуздать, какие препоны ставит на пути тех. кто хочет, точнее, должен подчинить ее своей воле…

Вполне возможно, что далеко не всех читателей заинтересовала техническая сторона «перепалки» между творцами первого в мире сверхзвукового стратегического самолета, хотя именно она составляла основу нашего повествования. Но автор повести, одной из главных целей которой является рассказ о профессии конструктора, раскрытие существа того, что есть конструктор, не видит другого пути решения этой задачи, кроме рассказа о конструкторах в действии.

Самому автору крупно повезло уже в том, что судьба привела его в коллектив, возглавлявшийся Владимиром Михйловичем Мясищевым – на редкость талантливым конструктором-творцом, Человеком с большой буквы. Автору повезло также и в том, что он стал непосредственным участником создания таких летательных аппаратов Мясищева, которые не только в те годы определялись словами "впервые в мире", но и теперь еще не устарели. Именно собственная причастность к описываемым событиям и дает автору, как ему кажется, право взять на себя смелость рассказать о замечательных людях и их великолепных делах.

Кто они – люди, фамилии которых уже прозвучали и еще будут названы, как стали они конструкторами, как собрались в ОКБ под руководством В.М. Мясищева, как случилось, что именно этому новому ОКБ-23 наше государство поручило, доверило создание сверхновой и чрезвычайно необходимой стране авиационной техники?

Возвратимся к концу 30-х годов. Опыт боев с немецкими самолетами в Испании показал наше отставание, что для многих, судивших об уровне нашей авиации по шумным рекордам, было довольно неожиданно. Несмотря на великолепное мастерство советских летчиков-добровольцев, подчас превосходивших немецких асов, наши истребители И-16 в небе Испании оказались слабее «Мессершмиттов», бомбардировщики СБ уступали не только «Юнкерсам», но и "Хейнкелям".

"Военно-воздушные силы СССР оказались в крайне тяжелом положении. Вот почему в такой тревоге было правительство" – так об этом пишет А. С. Яковлев в книге "Цель жизни". Логично предположить, что одним из проявлений этой тревоги было проведение следующего мероприятия.

"В августе 1938 г. – читаем мы в книге В. Б. Шаврова "История конструкции самолетов в СССР 1938–1950 гг.", – были созданы конструкторские группы, в том числе по самолетостроению, объединенные в Спецтехотдел (сокращенно СТО)" (позднее переименован в ОТБ – Особое Техническое Бюро). Этими группами, в частности, являлись КБ-1 и КБ-3.

В КБ-1 (руководитель В.М. Петляков) создавался двухмоторный высотный истребитель-перехватчик «100» (или ВИ-100). После удачного начала летных испытаний самолет был срочно переделан в трехместный пикирующий бомбардировщик и принят на вооружение под названием Пе-2.

В КБ-2 (руководитель В.М. Мясищев) создавался двухмоторный дальний высотный бомбардировщик «102» (или ДВБ-102). В то время это был первый и единственный в мире дальний бомбардировщик с герметичными кабинами экипажа, в которых до больших высот сохранялись плюсовая температура и атмосферное давление, соответствующее высоте порядка трех километров, что позволяло экипажу работать без кислородного оборудования. Самолет не имел топливных баков. Бензин заливался в герметичные отсеки крыла кессонного типа. Впервые в нашей стране на этом самолете было установлено трехколесное шасси с гидравлической системой уборки и выпуска. На самолете ДВБ-102 впервые было применено дистанционное управление стрелково-пушечными установками. Створки большого (длиной 5,7 м) бомбового отсека, в котором размешались бомбы весом 1 и 2 тонны, при открывании убирались внутрь фюзеляжа. Тщательной отделке было подвергнуто все, что влияло на аэродинамическое совершенство самолета.

Смелые, порой даже дерзкие, но всегда научно обоснованные конструкторские решения практически каждого агрегата или системы самолета ДВБ-102 не являлись самоцелью, а подчинялись главной задаче – обеспечению невиданно высоких по тем временам летно-технических и. тактических характеристик этой машины. Таков был стиль работы конструктора В.М. Мясищева. Стиль этот складывался годами, наверное, со студенческой поры. Но практически оформляться его конструкторские принципы стали, как он сам считал, с 1934 года, когда он возглавил конструкторскую бригаду экспериментальных самолетов в коллективе А.Н. Туполева. Здесь был реализован ряд конструкторских новинок по улучшению аэродинамики самолета: уборка в крыло и размещение в специальных туннелях радиаторов; уборка шасси и костыля; уборка внутрь фюзеляжа крупногабаритных бомб и торпед и подобные им. Здесь же успешно проводились исследования устойчивости и управляемости самолетов схемы «бесхвостка». Этот период деятельности В.М. Мясищева ознаменовался созданием опытного самолета-торпедоносца под названием АНТ-41.

Затем были командировка Мясищева в США, закупка и внедрение в серийное производство американского пассажирского самолета «Дуглас». Улучшенный вариант этой машины под названием Ли-2, построенный в количестве около 14 тысяч экземпляров, долгое время эксплуатировался в нашем Гражданском Воздушном Флоте и в ВВС.

И вот 1942 год, создан ДВБ-102… Можно сказать, что в то время Мясищев и его помощники жили заботами о судьбе своего детища. Владимир Михайлович так же, как и руководство наших ВВС, отлично понимал, какую роль сыграли бы полки и дивизии ДВБ-102, окажись они в действующей армии в 1943 или хотя бы в 1944 году. И во имя этого они работали поистине самоотверженно.

Много лет спустя генерал-полковник-инженер А.Н. Пономарев, длительное время по службе связанный с создателями авиационной техники, напишет в своей книге "Советские авиационные конструкторы": "ДВБ-102 представлял собой первый в мире высотный бомбардировщик с герметичными кабинами экипажа… На государственных испытаниях самолет достиг скорости 620 км/ч и практического потолка 11 000 м. Следует отметить, что высотная скоростная авиация в своем развитии основывалась на идеях, заложенных в конструкции этого самолета… За создание ДВБ-102 В.М. Мясищев получил благодарность от Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина, а возглавляемый им коллектив был удостоен Государственной премии".

Но, как это, к сожалению, бывало неоднократно в авиации, самолет ДВБ-102 подвели моторы. Он был спроектирован под два трехрядных Y-образных мотора В.Я. Климова М-120ТК. С их опытными образцами летчик-испытатель В. И. Жданов впервые и поднял в небо ДВБ-102 в 1942 году. С ним вместе летал и помогал ему на борту ведущий инженер И.Н.Квитко. Первые же полеты подтвердили отличные качества самолета. Но одновременно выявили и существенные недостатки нового мотора. Пришлось переделывать самолет под другие моторы – АШ-71Ф. В дальнейшем самолет испытывал летчик Ф.Ф. Опадчий.

Время шло… В середине войны – летом 1943 года – в период работ по доводке ДВБ-102, было принято правительственное решение: ОКБ Мясищева из Омска, куда оно было эвакуировано из Москвы, возвращалось в Подмосковье, на маленький заводик во Владыкино, где под руководством заместителя главного конструктора Н.Г. Нурова должно было продолжить летные испытания и доводки ДВБ-102. Сам В.М. Мясищев, оставаясь главным конструктором своего ОКБ, назначался главным конструктором ОКБ на заводе имени СП. Горбунова и с небольшой группой конструкторов переводился в Казань. Напомним читателю, что ранее главным конструктором этого ОКБ, эвакуированного в Казань из Москвы, был В.М. Петляков. После его трагической гибели в авиационной катастрофе в январе 1942 года на пост главного конструктора назначали его заместителей: сначала А.И. Изаксона, а затем А.И. Путилова.

Для завода, еще не полностью оправившегося после эвакуации, то время было особенно трудным. В результате ряда упущений в технологическом процессе, ослабления авторского надзора со стороны конструкторов значительно ухудшились летные характеристики строившихся серийно самолетов Пе-2. В частности, максимальная скорость полета уменьшилась на 40 км/ч. Для исправления положения требовалось решительное квалифицированное вмешательство.

Мясищев не стал кустарничать. Как опытный и многосторонне образованный авиаконструктор и талантливый организатор, он повел «лечение» Пе-2, широким фронтом. Создав ударную группу из лучших конструкторов различных специальностей (в нее вошли сотрудники ОКБ Петлякова и приехавшие из Омска), разработав совместно с вызванными им специалистами ЦАГИ план совместных действий, он сам стал во главе работ по систематическому изучению и устранению причин, ухудшивших летные характеристики серийных Пе-2.

В результате кропотливой, но не затяжной работы по герметизации щелей на всем планере самолета, улучшению фиксации всех створок люков, исключавшей отсос их в полете, изменению конструкции жалюзи радиаторов, улучшению форм капотов двигательных установок, изменению хвостовой части фюзеляжа и других мероприятий, улучшавших аэродинамику самолета, утерянные 40 км/ч скорости полета Пе-2 были возвращены, обстановка на заводе нормализовалась.

Ничто так не сближает людей, как совместный труд. Подбор людей при этом протекает под действием главного фактора – требований самого дела, а не каких-то, в том числе и конъюнктурных, соображений. Блестяще проведенная операция по обеспечению стабильности заданной максимальной скорости полета Пе-2 540 км/ч дала возможность Мясищеву отметить отличные деловые качества ряда специалистов. Среди них были Г.Н. Назаров, Н.М. Гловацкий, Л. Л. Селяков, В.Н. Некрасов, К. И. Попов, Г. Г. Матвеев, В.М. Барышев, М.К. Янгель, Е.О. Бару и другие.

Одновременно, хорошо изучив пикирующий бомбардировщик Петлякова, Мясищев понял, что у этой удачной машины имеются еще неиспользованные резервы, и нацелил коллектив конструкторов на их поиски и разработку. За два года под руководством Мясищева было создано около восьми модификаций самолета Пе-2, коротко описанных в упоминавшейся книге В.Б. Шаврова. Здесь расскажем об одной из этих модификаций, над которой активно работали отмеченные специалисты, предпослав нашему рассказу следующее отступление.

К началу второй мировой войны английская фирма "Де Хэвилленд" выпустила новый скоростной бомбардировщик «Москито». Это был двухместный двухмоторный самолет, у которого все было подчинено получению максимальной скорости полета. Он даже не имел оборонительного стрелкового вооружения. Лучшая зашита бомбардировщика от истребителей – это большая, чем у них, скорость полета, – примерно так формулировалась идея, воплощенная в «Москито». Из сообщений печати нам было известно, что «Москито» совершают успешные боевые налеты на тыловые объекты фашистской Германии, включая Берлин. При этом отмечались сравнительно малые потери этих самолетов, что в какой-то мере подтверждало правоту доктрины создателей необычной машины…

А в жизнь казанских конструкторов «Москито» ворвался совершенно неожиданно при следующих обстоятельствах:

– Пригласил я вас, товарищи, чтобы обсудить одну техническую идейку, которая последнее время неотвязно следует за мной, как три карты за пушкинским Германом, – улыбнулся Мясищев.

– Существо идеи заключается в том, чтобы на базе замечательной машины Владимира Михайловича Петлякова, развивая опыт английского самолета «Москито», а главное – шире, смелее используя имеющиеся возможности и наши достижения, создать сверхскоростной пикирующий бомбардировщик с мощным бомбовым вооружением.

Мясищев внимательно оглядел собравшихся. С горечью отметив про себя их осунувшиеся лица, он продолжил:

– По предварительным прикидкам, в случае установки на самолет Пе-2 более мощных моторов, перехода с трехместного на двухместный вариант, дальнейшего улучшения аэродинамики крыла и всего самолета можно реально ожидать прироста скорости полета примерно на сотню километров в час… А если бы нам удалось еще и модернизировать, точнее сказать, по-новому решить конструкцию бомбардировочного вооружения самолета, то есть брать внутрь бомбоотсека бомбу в одну тонну, то советский «Москито» мог бы значительно обогнать английского собрата… Вот какую задачу мне хотелось бы обсудить с вами, товарищи. Прошу задавать вопросы и высказываться.

– На какие моторы вы ориентируетесь в этой модификации, Владимир Михайлович? – поинтересовался заместитель начальника КБ Георгий Николаевич Назаров.

– Основная ориентировка – на моторы Климова ВК-107 и их модификации и дальнейшее развитие, – уверенно ответил Мясищев.

– Скажите, Владимир Михайлович, а как эта работа завязывается по календарю, когда предполагается подключить к ней производство? – задал конкретный вопрос начальник опытного цеха Н.М. Гловацкий.

– В моем представлении, Николай Матвеевич, эта работа будет иметь полный смысл только в том случае, если опытный экземпляр самолета Пе-2И закончит летные испытания в текущем – 1944 году. Так что опытный цех должен подключаться немедленно. Уже необходимо приступить к строительству макета нового двухместного фюзеляжа с большим бомбовым отсеком. Следует поторопиться с изготовлением продувочных моделей самолета для испытаний в ЦАГИ. Все это, начиная с проектных и конструкторских работ, вошло в набросок плана-графика, прошу всех с ним ознакомиться и покритиковать его, – Мясищев указал на исписанный лист ватмана.

– И еще один, организационный вопрос, товарищи, – привлек внимание всех собравшихся Мясищев. – Большой объем и сжатые сроки выполнения этих работ требуют предельной четкости их организации. В период «лечения» серийной машины такую четкость сумел обеспечить на посту заместителя начальника КБ по производству Георгий Николаевич Назаров. Поэтому я решил назначить его ведущим конструктором самолета Пе-2И, оставив за ним и прежний пост… Есть возражения? Прошу высказываться.

Все молчали.

– Возражений не последовало, Георгий Николаевич, – после некоторой паузы заключил Мясищев. – Теперь вы хозяин этого графика. Пожалуйста, доведите его до рабочего состояния и принимайте руководство работами по Пе-2И на себя, – закрыл совещание Мясищев.

… Работать строго последовательно, то есть сперва сделать компоновку самолета, а затем разрабатывать конструкции его новых агрегатов, времени не было. Ведь шла жесточайшая из войн, "линия фронта" проходила и через их конструкторское бюро. Это В.М. Мясищев и его конструкторы отчетливо понимали и умом, и сердцем. Поэтому напряженная работа над Пе-2И шла параллельно на нескольких участках, без выходных дней и свободных вечеров.

Все в этой задаче – разработке Пе-2И – давалось нелегко, но, пожалуй, самым трудным было размещение внутри фюзеляжа бомбы в тысячу килограммов. Известно, что серийный Пе-2 имел небольшой бомбовый отсек в фюзеляже, вмещавший всего четыре авиабомбы по 100 кг. Были еще два маленьких отсека в гондолах шасси, каждый на одну бомбу в 100 кг. Новый бомбоотсек под бомбу в одну тонну (а в дальнейшем и в две тонны) потребовал увеличения фюзеляжа по ширине и длине. А главное, существенно затронул лонжероны центроплана – ведь Пе-2 был низкопланом. Конструкторы нашли и осуществили очень смелое решение: вырезали нижние пояса лонжеронов центроплана и заменили их коваными из стали вкладышами. Все это, естественно, было тщательно рассчитано и увязано, то есть сделано так, что при некотором проигрыше в весе получился солидный выигрыш в летных и тактических характеристиках самолета.

А в целом – и это отчетливо показали материалы эскизного проекта, над которым обстоятельно поработала группа проектантов во главе с Л.Л.Селяковым, – цель, поставленная Мясищевым, достигалась.

С этим проектом Владимир Михайлович и направился в Москву «пробивать» решение о постройке модификации бомбардировщика Петлякова под индексом Пе-2И. Это, по существу, был новый самолет. Энергичные действия главного конструктора увенчались успехом. Проект одобрили, и завод получил указание о срочном изготовлении опытного образца этого самолета. Работы в Казани развертывались нарастающими темпами. Активное участие в строительстве, а затем и в летных испытаниях Пе-2И принимал Г.Н. Назаров, с которым мы сейчас и познакомимся поближе.

В авиацию Назаров пришел тридцатилетним специалистом в области прочности различных инженерных сооружений и конструкций, в частности дирижаблей. Выросший в семье железнодорожного техника, он после школы поступил в техникум путей сообщения в Тбилиси и закончил его за три года, пройдя 2 и 3-й курсы за один год. Работая в службе пути, молодой техник разработал проект водоснабжения железнодорожного узла, который и был осуществлен при его участии.

В то время – 1930 год – Ленинградский институт путей сообщения объявил весенний прием студентов из числа техников и практиков-железнодорожников. Как дипломированный техник, имеющий некоторый опыт разработки и реализации строительных сооружений (это было отмечено в рекомендации, выданной ему Управлением Закавказской железной дороги), Г.Н. Назаров был принят на третий курс нового факультета – дирижаблестроения. Все лето, начиная с мая, студенты спецнабора усиленно штудировали те науки, которые им не довелось изучать на первых двух курсах. Занятия с ними вели преподаватели института. А в отдельных случаях по курсу сопротивления материалов роль педагога выполнял Г.Н. Назаров – были замечены его врожденные педагогические данные, способность быстро ориентироваться в новом для него материале и доходчиво объяснять его своим товарищам.

Последнее обстоятельство стало решающим при распределении молодых специалистов после окончания института. Г.Н. Назаров был оставлен на кафедре строительной механики института в качестве преподавателя.

1933 год. В Москве организуется институт дирижаблестроения, в который вливается родственный факультет из Ленинградского института путей сообщения. Г.Н. Назаров переводится в Москву и назначается преподавателем нового института по курсу конструкций и расчетов на прочность дирижаблей. Одно время он заведовал кафедрой в этом институте.

После того как в 1937 году этот институт был закрыт, Назаров перешел на работу в авиационную промышленность. Его как специалиста-прочниста охотно приняли в ОКБ, которым руководил С.А. Кочеригин. В то время это ОКБ, наряду с осуществлением технического руководства освоением в производстве лицензионного американского самолета «Валти-VII», создавало самолеты Р-9 (ЛШБ – легкий штурмовик бронированный) и ОПБ-41 (одномоторный пикирующий бомбардировщик). В стадии проектных разработок было еще несколько различных самолетов, и расчетчикам-прочнистам бригады С. Я. Макарова, где трудился Георгий Николаевич, работы хватало.

После двух лет работы в бригаде прочности Назаров попросился в лабораторию статических (прочностных) испытаний самолетов и стал ведущим инженером по испытаниям машины Кочеригина. Это дало ему возможность ближе познакомиться с самолетным производством, методами статических испытаний конструкций, а также попробовать себя в качестве руководителя, имеющего дело не только с карандашом и бумагой. Расскажем об одном эпизоде тех дней, в котором проявились такие черты характера Г.Н. Назарова, как резкость в суждениях и настойчивость в достижении цели.

Прочностные испытания самолета Кочеригина подходили к концу, осталось провести несколько нагружений центроплана, когда Назарову заявили, что его машина, по распоряжению главного инженера завода, с испытаний снимается, а на ее место устанавливается самолет-истребитель Поликарпова.

Возмущенный таким произволом, Назаров ворвался в кабинет начальника лаборатории статиспытаний и, не обращая внимания на сидящего там невзрачного лысого мужчину, в довольно резкой форме стал доказывать неправильность принятого решения. Напомнив, что заключения по прочности ожидает готовый к полету самолет Кочеригина, что летные испытания из-за отсутствия этого заключения нельзя начать, Назаров назвал указание главного инженера «дурацким» и заявил, что сейчас же пойдет к этому главному инженеру и докажет ему, что его распоряжение неверно…

Вот тут-то в разговор вступил этот мужчина, сказав, что молодому и очень горячему человеку никуда ходить не требуется, так как главный инженер завода, Петр Васильевич Дементьев, это он и есть. А по делу, продолжал Дементьев, если оставшийся объем испытаний машины Кочеригина действительно небольшой, он готов пересмотреть свое решение…

Статические испытания самолета Кочеригина были продолжены, а знакомство Г.Н. Назарова с П.В. Дементьевым – будущим министром авиапромышленности – стало крепнуть.

Началась война. Конструкторские бюро, входившие в упоминавшийся выше Спецтехотдел, эвакуировались в Омск. Г.Н. Назарова назначают заместителем главного конструктора Д. Л. Томашевича. Здесь Назаров руководит разработкой крыла двухмоторного (моторы М-11Ф) одноместного самолета штурмовика-бомбардировшика «Пегас» – дешевого, простого в производстве. В конструкции этого самолета, имевшего бронированную кабину летчика, было много интересных новинок, но по результатам летных испытаний самолет не был принят на вооружение. А так как и предыдущий самолет, созданный в КБ Томашевича, истребитель «ПО», также не пошел в серию, то его КБ было объединено с КБ В.М. Мясищева. Томашевич стал одним из заместителей главного конструктора. Г.Н. Назаров был избран секретарем парткома объединенного ОКБ.

Как уже упоминалось, в 1943 году В.М. Мясищев назначается главным конструктором завода № 22 и с частью сотрудников своего ОКБ, в том числе и Г.Н. Назаровым, переводится в Казань. Назаров назначается заместителем начальника КБ по серийному производству. Все требования на изменения конструкции по замечаниям как производства, так и военных проходят через руки Назарова. Одни принимаются, по ним выносятся квалифицированные решения, а другие решительно отклоняются. В то время, под руководством Мясищева на заводе развертывались работы по восстановлению скоростных характеристик серийных самолетов Пе-2, четкое руководство участком, порученным Назарову, было очень важно. И Георгий Николаевич со свойственной ему аккуратностью и годами отработанной логикой педагога и инженера твердо и грамотно руководил этим нелегким участком, завоевав высокий авторитет делового и грамотного специалиста.

Теперь, после краткого рассказа о пути конструктора Г.Н. Назарова в коллектив, где его дарованиям предстоит еще окончательно раскрыться, вернемся на завод к самолету Пе-2И.

Благодаря активным действиям конструкторов, два летных экземпляра самолета Пе-2И довольно быстро были построены. Здесь небезынтересно будет отметить, что ведущим инженером по второму экземпляру самолета (дублеру) был М.К. Янгель – будущий главный конструктор ракетно-космической техники.

Самолет Пе-2И успешно прошел заводские (летчик-испытатель А.Г.Васильченко) и государственные (летчик-испытатель М.И. Хрипков) летные испытания. С двигателями В.Я. Климова ВК-107А этот самолет, значительно превосходивший своего английского предшественника по вооружению, развивал скорость 657 км/ч на высоте 5 км. При проведении учебных боев его не могли догнать трофейные вражеские истребители. Заключение НИИ ВВС по результатам государственных испытаний Пе-2И было однозначным: рекомендовать в серийное производство. В самом конце войны была построена малая серия этих замечательных машин.

Подходило время возвращения в Москву и самого В.М. Мясищева. Хорошо понимая, что заводик во Владыкино не может обеспечить развертывание серьезных работ, Владимир Михайлович энергично добивается получения более солидной базы. И в 1944 году ему передают помещения ремонтной базы ГВФ. Конечно, ни сами помещения, ни кое-какое имевшееся там оборудование не отвечали даже элементарным требованиям самолетного ОКБ. Что делать? Для В.М. Мясищева единственный ответ на этот вопрос был предельно краток: действовать! На время сократив до минимума свои любимые часы работы в проектном отделе, Владимир Михайлович всю свою неистощимую энергию направил на создание базы ОКБ. В удивительно короткий срок были реконструированы старые и построены новые помещения. Параллельно шли оборудование производственных и лабораторных подразделений, подбор для них кадров. Уже к концу войны ОКБ В.М. Мясищева располагало довольно солидной базой. Здесь развернулись проектно– конструкторские работы по нескольким важным направлениям.

Еще в 1944 году были успешно и с положительным заключением завершены летные испытания и доводки ДВБ-102. Самолет стоял, ожидая решения о запуске его в серийное производство. Но, очевидно, в связи с тем, что война явно шла к концу, руководство не спешило со сменой объекта производства на каком-либо авиазаводе, тем более, что завод для этого самолета требовался солидный.

Продолжая работать над дальнейшим развитием самолета Пе-2И, Мясищев и после переезда в Москву вел разработку проектов двух новых скоростных бомбардировщиков с моторами В.Я. Климова ВК-108 и ВК-109. Группу проектировщиков возглавлял Л.Л Селяков.

Ведущим конструктором нового самолета был назначен Г. В. Смирнов – один из старейших (с 1931 года) сотрудников Конструкторского отдела опытного самолетостроения (КОСОС) ЦАГИ. Одно время он работал под руководством В.М. Мясищева, активно участвуя в создании торпедоносца АНТ-41. Самолет, у которого впервые радиаторы были размещены в специальных туннелях внутри крыла, успешно летал. Его чертежи были переданы на серийный завод, а Смирнова назначили представителем ОКБ на этом заводе. Но случилось непредвиденное. В очередном полете из-за некачественной сварки обломилась тяга триммера элерона, что вызвало его вибрацию, а затем флаттер и разрушение крыла. Экипаж спасся на парашютах. Самолет с производства сняли.

В.М. Мясищева в то время командировали в США за чертежами «Дугласа», а Г.В. Смирнов поехал в Казань, где начиналось освоение серийного производства самолета "Максим Горький". В начале войны Г. В. Смирнов эвакуируется в Омск, где он вновь встречается с В.М. Мясищевым и работает в КБ над самолетом ДВБ-102. Затем – возвращение ОКБ Мясищева в Москву, где Смирнова назначают, как уже говорилось, ведущим конструктором бомбардировщика Пе-2И с моторами ВК-109. Весь 1945 год ушел на постройку Пе-2 с ВК-109. В начале 1946 года приступили к наземным испытаниям и отработке новых винтомоторных установок и к подготовке первого вылета нового самолета. Но этот вылет так и не состоялся по причине, о которой будет сказано несколько ниже.

Рассказывая о различных конструкторах, пытаясь на выбранных примерах раскрыть содержание и основной смысл их профессии, автор посчитал необходимым привести здесь некоторые общие соображения.

Конструктор – это автор тех изделий рук человеческих, которыми мы пользуемся ежедневно, которые нас окружают. Несмотря на некоторую торжественность этого утверждения, мы считаем его подходящим для наших рассуждений.

Сравнительно недавно конструктор представлялся как гениальный одиночка, творящий то или иное чудо техники. Но стремительный рост технической сложности объектов конструирования и вечное стремление человечества к сокращению сроков создания всего нового потребовали специализации труда конструктора. И сам термин «конструктор» применительно к сложному объекту получил собирательное значение.

На примере современного самолета можно легко показать, что в его создании участвуют сотни конструкторов различных специальностей (каркасники, гидравлики, двигателисты, электрики и др.). коллективный труд которых и создает современный воздушный корабль. При этом, конечно, требуется единое техническое руководство работами, которое и осуществляют конструкторы – проектанты. Они проектируют самолет в целом, определяют его облик, основные размеры и другие характеристики. По их заданиям работают все остальные конструкторы-разработчики агрегатов и систем данного самолета. Именно с группой конструкторов – проектантов в первую очередь работает главный конструктор, через них, а также с помощью ведущего конструктора по; теме, он реализует свои творческие задумки и идеи. Это – теоретическая схема, рассуждения в общем виде. Практически же разработка самолета проектировщиками происходит в тесном взаимодействии с конструкторами-специалистами по тем или иным системам самолета.