Текст книги "Конструктор"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 16 страниц)

Кадровый вопрос предполагалось решить, в основном, путем возвращения в новое ОКБ бывших мясищевцев из других организаций, а также направления к Мясищеву молодых специалистов, заканчивавших в 1950–1951 годах МАИ и другие институты.

В качестве производственной базы нового ОКБ, как уже говорилось, предлагалось использовать небольшой подмосковный авиазавод. При этом в проекте решения предусматривалось довольно крупное промышленное и жилищное строительство на этом заводе, организация надежных транспортных связей с Москвой и другие мероприятия, которые должны были превратить этот завод в современный научно-опытный центр самолетостроения.

М.В. Хруничев пристально следил за подготовкой проекта решения, систематически вызывал к себе Мясищева, знакомился с разделами проекта, давал практические указания. На этапе согласования проекта он нередко "брал на себя" особо трудных смежников и неизменно достигал взаимопонимания с ними. Конечно, можно сказать: "что же тут особенного, так и должен поступать министр – ведь речь шла об организации серьезнейшего, важнейшего дела в его ведомстве". Так-то оно так, но особенностью, вызывающей и по сей день уважение ветеранов, был глубоко партийный, государственный подход Михаила Васильевича Хруничева к решению сложнейшей технической задачи – созданию СДБ…

Уже пять лет минуло с того дня, как бывший заместитель наркома боеприпасов М.В. Хруничев первый раз собрал в кабинете наркома авиапромышленности – теперь его кабинете – руководителей этого наркомата для первого знакомства. Теперь он уже не новичок в авиации, а многоопытный руководитель одной из самых развивающихся отраслей промышленности, отрасли традиционно передовой и всенародно любимой. И то, что он с первого разговора с Мясищевым, с первого знакомства с его предложением о создании СДБ правильно оценил и перспективность, и сложность задачи; и то, что он, несмотря на предупреждения некоторых советчиков, безоговорочно занял позицию всемерной поддержки идеи Мясищева, говорило о широте взглядов и недюжинном государственном уме министра.

Правда, и здесь нашлись люди, склонные объяснить активность Хруничева желанием "загладить вину" перед Мясищевым за тот его приказ от февраля 1946 года 6 передаче завода № 482 заводу № 240. Это был один из первых его приказов, первых его шагов в качестве наркома авиапромышленности… Но пусть это остается на совести тех, кто так говорил, а мы продолжим рассказ о деле.

Настал день, когда проект решения правительства о возрождении ОКБ В.М. Мясищева и создали СДБ после соответствующих согласований и увязок был доложен на заседании правительства.

Позднее стало известно, что Сталина особенно заинтересовала предлагаемая проектом производственная база – подмосковный авиазавод. Расспросив Хруничева об этом заводе, поинтересовавшись, был ли сам Михаил Васильевич там и каково его впечатление, Сталин сказал примерно следующее:

– Такое большое дело, которое затевает профессор Мясищев, требует солидной производственной базы, расположенной в Москве, обеспеченной надежной, быстрой связью с ЦАГИ, министерством, управлением ВВС и смежными предприятиями. Есть такой завод в Москве?

– Да, такой завод есть, – отвечал Хруничев, – это завод № 23, где в настоящее время серийно строится самолет Ту-4.

– Вот и хорошо, – отреагировал Сталин. – Поначалу этот завод послужит временной опытной базой для ОКБ Мясищева, а затем будет серийно строить его стратегический самолет. Ведь, как я понимаю, для серийного производства такого небывалого самолета потребуется очень солидное, не рядовое предприятие.

Расположенный на далекой окраине Москвы этот авиазавод имел довольно любопытную историю. Начать можно с того, что в 1916 году акционерное общество "Русско-Балтийский завод" купило за миллион рублей большой участок подмосковной земли, принадлежавшей помещику Шелапутину. На этой земле началось строительство большого автомобильного завода.

После Великой Октябрьской социалистической революции недостроенный завод был национализирован и передан Бронеуправлению РККА. Времена были крайне тяжелые, но все же завод постепенно стал развертывать производство и в 1922 году выпустил пять легковых автомобилей. 1923 год круто изменил судьбу этого завода.

Здесь необходимо небольшое отступление. В начале века немецким ученым А. Вильмом был разработан алюминиевый сплав, получивший название «дюралюминий» (от названия города Дюрена, где находился металлургический завод – родина нового металла). К началу двадцатых годов дюралюминий уже довольно широко применялся немцами при строительстве самолетов.

Понимая большую перспективность металлического самолетостроения, в целях изучения иностранного опыта в этом деле руководители отечественной промышленности подготовили решение Совета Труда и Обороны (СТО) об открытии в Москве, на территории недостроенного автозавода, концессии немецкой самолетостроительной фирмы «Юнкерс». По условиям концессии, эта фирма обязывалась организовать производство цельнометаллических пассажирских самолетов Ю-20 и авиамоторов для них, а также наладить на одном из наших металлургических заводов производство сплава типа дюралюминия.

Эти два пункта фирма не выполнила, что и было отмечено в решении Советского правительства по докладу инженера И.И. Сидорина, председателя комиссии по обследованию немецкой концессии.

Еще до открытия упомянутой концессии, в 1922 году, при ЦАГИ была образована комиссия по вопросам металлического самолетостроения под председательством А.Н. Туполева. Заместителем его стал И. И. Сидорин. В комиссию вошли следующие сотрудники ЦАГИ: Г.А. Озеров, И.И. Погосский, А.И. Путилов, В.М. Петляков, Б.М. Кондорский, Н.С. Некрасов. Тогда же, по предложению И.И. Сидорина, на металлургическом заводе в Кольчугино энтузиасты инженеры-металлурги В.А. Буталов и Ю.Г. Музалевский уже в конце 1922 года получили первую партию слитков алюминиевого сплава типа дюралюминия, названного «кольчугалюминий». В следующем году на этом заводе было налажено производство листов, гофра и профилей из нового сплава.

Тем временем в ЦАГИ развертывались проектно-конструкторские работы по освоению "крылатого металла" в самолетостроении. Строились цельнометаллический самолет АНТ-2, аэросани и глиссер. Велись проектные работы по цельнометаллическому бомбардировщику.

В 1927 году советское правительство аннулировало концессию фирмы «Юнкере». А на авиазаводе, получившем номер 22, началось строительство отечественных металлических самолетов, созданных в АГОС под руководством А.Н. Туполева. Через цехи завода № 22 в свое время прошли почти все довоенные самолеты Туполева. Коллектив этого завода – старейшего авиационного предприятия страны – стал одним из наиболее квалифицированных в авиационной промышленности. В канун войны он освоил серийное производство знаменитого пикирующего бомбардировщика Пе-2 В.М. Петлякова.

Началась война. В ночь на 22 июля 1941 года прорвавшиеся к окраинам Москвы фашистские самолеты ожесточенно бомбили район авиазавода. Около сорока фугасных и более четырех сотен зажигательных авиабомб попало на заводскую территорию. Пострадали несколько корпусов, 92 рабочих завода погибли. Позднее стало известно, что на картах Москвы, найденных у сбитых немецких летчиков, район завода № 22 был отмечен как цель повышенной важности. И это неудивительно – ведь место расположения этого завода было точно обозначено на плане Москвы еще концессионерами.

В октябре 1941 года было принято решение об эвакуации завода № 22 в Казань, где мы с ним еще встретимся на страницах этой повести. Но в Казань уехали не все работники этого завода. Из оставшейся в Москве группы заводчан были сформированы кадры фронтовых авиаремонтных мастерских (ФАРМ). Начальником мастерских стал К.С. Рыбко, а его заместителем – С.Н. Пилипович. Работы мастерским хватало. Около 280 самолетов различных типов отремонтировали в ФАРМ. Специалисты мастерских были также подключены к сборке самолетов-штурмовиков Ил-2, эшелонами прибывших из Куйбышева, где в конце 1941 года начал работать эвакуированный из Воронежа авиазавод № 18.

Затем Государственный комитет обороны (ГКО) принял решение о создании на территории завода № 22 в Москве нового авиазавода – № 23, что и было осуществлено.

… 24 марта 1951 года – день выхода решения правительства – стало днем начала возрождения ОКБ В.М. Мясищева. Этот же день стал официальной датой начала рабочего проектирования, точнее, процесса создания СДБ. Именно официальной датой, так как мы знаем, что думать об этом Мясищев и Назаров, а также некоторые руководители ЦАГИ начали значительно раньше.

М.В. Хруничев постарался, чтобы правительственное решение, развернутое в специальном приказе Министерства авиапромышленности, было доведено до исполнителей немедленно.

– И здесь все завертелось в нарастающем темпе, – вспоминал Г.Н. Назаров. – С беспощадностью урагана десятки неотложных, первостепенных дел обрушились на Мясищева и меня. Но, если продолжать сравнение, ураган этот был радостный, его ветер надувал наши паруса, окрылял нас.

Мясищевцам повезло в том, что директором завода № 23 тогда был Сергей Михайлович Лещенко – крупный специалист-технолог, авиационник по призванию. Для него новое дело, возглавляемое Мясищевым, сразу стало главным.

– Директорский автомобиль ЗИС рано утром поступал в мое распоряжение, – продолжал вспоминать Г.Н. Назаров, – и я ехал в очередное КБ или институт. Там отбирал необходимых нам специалистов, прежде всего бывших мясищевцев, составлял списки и передавал их в отдел кадров завода № 23 для оформления. Скажу без преувеличения, – усмехался Георгий Николаевич, – люди по моим спискам приходили к нам тут же, нередко буквально на следующий день. Следом за переводимыми к нам специалистами перевозили оборудование их рабочих мест – столы, кульманы, стулья и прочее.

С.М. Лещенко поначалу выделил для конструкторов один из производственных корпусов. Его и стало обживать новое ОКБ.

Первыми прибыли мясищевцы, работавшие у А.С. Яковлева. Александр Сергеевич и здесь проявил себя дисциплинированным исполнителем правительственных решений.

– В жизни так иногда бывает: отдельное крупнейшее событие врезается в память благодаря какому-то пустяку, казалось бы никакого отношения к этому событию не имеющему, – вспоминает Виктор Николаевич Некрасов. Уже более четырех лет мы работали у Яковлева, вроде бы прижились, освоились. Изредка, конечно, вспоминали Мясищева, знали, что его очень уважают в МАИ. Время летело. Но вот однажды приходит ко мне домой Л. Л. Селяков и сообщает, что В.М. Мясищеву разрешено организовать новое ОКБ и он собирает своих бывших сотрудников. Новость потрясающая, требовавшая действий. Мы решили пойти на квартиру к Владимиру Михайловичу (я жил недалеко от него) и поздравить его с таким важным событием. Помнится, купили бутылку шампанского, пошли…

– Оказалось, что Мясищев болен, – продолжает Некрасов, – он лежал на диване под одеялом, покашливал. Рядом с ним в кресле сидел Назаров и, видимо, что-то записывал – у него на коленях лежала папка с бумагами.

Мы поздравили их обоих с возрождением ОКБ, и Селяков предложил отметить это событие. Леонид Леонидович энергично отвернул проволочный замок на бутылке, раздался выстрел, и вылетевшая пробка попала в окно, разбила стекло… Таким и запомнился мне очередной крутой поворот в моей жизни, – улыбается. Некрасов.

– В конце марта 1951 года, – вспоминают ветераны-мясищевцы, – нас вызвал к себе А.С. Яковлев. Он объявил нам приказ министра авиапромышленности об организации нового ОКБ во главе с В.М. Мясищевым и возвращении туда всех бывших работников завода № 482. Александр Сергеевич поздравил нас с возрождением конструкторского бюро замечательного творца авиационной техники Владимира Михайловича Мясищева, поблагодарил за работу в его, Яковлева, ОКБ и пожелал нам успехов в выполнении очень сложного правительственного задания. В заключение он сказал, что сейчас откомандировывает всю группу мясищевцев, но если у кого-либо из нас не сложится работа на новом месте, то двери его ОКБ всегда для нас открыты…

На следующий день эта группа конструкторов во главе с Л.Л. Селяковым уже заполняла анкеты в отделе кадров завода № 23 и получала постоянные пропуска на завод.

– Проходите, пожалуйста, товарищи, – радушно встречал Мясищев группу своих конструкторов в кабинете директора завода. В безукоризненно сидящем на нем генеральском мундире, сияющий своей обаятельнейшей улыбкой, Владимир Михайлович был предельно внимателен. Каждая черточка его красивого лица, вся его ладная фигура источали неподдельную радость от встречи с давними соратниками – группой проектантов.

Взволнованные необычностью момента, Селяков и его товарищи в то же время отмечали великолепную форму и радушие своего любимого начальника. А когда главный, в ответ на крепкое рукопожатие Селякова, порывисто обнял его, у Леонида подступил ком к горлу и он, вместо подготовленных приветственных слов, буркнул что-то нечленораздельное.

– Дорогие товарищи, друзья мои! – взволнованно обратился к собравшимся Мясищев, когда все заняли места за столом. – Долгожданное, а для некоторых из вас, может быть, и нежданное событие произошло: правительство не только дало указание о возрождении нашего ОКБ, но и поручило нам ответственное, чрезвычайной сложности и важности задание.

– Прежде всего, вы должны знать главную особенность нашего бытия, – после небольшой паузы продолжал главный конструктор. – Особенность, вероятно, столь же уникальную, как и самолет, который мы должны создать. Обстоятельства так сложились, что мы должны одновременно выполнить следующие работы:

– Разработать подробную компоновку и уточнить проект нашего стратегического дальнего бомбардировщика, который будет идти под шифром 103М.

– Подготовить и выдать нашим КБ технические задания на конструкторскую разработку всех основных агрегатов и систем самолета.

– Подготовить и выдать исполнителям технические задания на разработку и изготовление аэродинамических моделей самолета для испытаний в ЦАГИ.

Мясищев, внимательно следивший за лицами своих слушателей и уловивший их недоумение, прервал сам себя:

– Да, друзья мои, вы вправе спросить меня: как можно параллельно справиться со всей этой уймой дел, да еще и столь немногочисленным составом? Я честно вам отвечу: как сделать это, не знаю. Но сделать необходимо, другого выхода у нас нет.

Мясищев замолчал, и в кабинете стало тихо… Он прошелся по кабинету, как бы про себя рассуждая:

– А ведь нам в это же время требуется сформировать конструкторские бригады, разместить их, обеспечив рабочими местами, инвентарем…

– Еще раз подчеркну: "узкое горлышко бутылки" – это ваша проектная бригада. Вы и только вы, друзья мои, должны будете обеспечить работой все наше ОКБ. И сделать это, как вы сами понимаете, необходимо немедленно, – интонация главного заметно изменилась.

– Леонид Леонидович, – обратился главный к Селякову, – вы лучше всех нас понимаете, что началом начал всей работы нашего ОКБ должен стать рабочий чертеж общего вида самолета СДБ. Безусловно, у нас имеется такой чертеж, сыгравший большую роль при рассмотрении нашего предложения. Он будет и вам служить отправным материалом. Но первый вариант рабочей компоновки СДБ, как и все последующие, – за вами…

– Я не намерен укорять вас в том, что вы еще не приступили к работе над этим чертежом, – улыбнулся Мясищев, – но буду покорно вас просить начать трудиться над ним немедленно. Вашими помощниками будут В.М. Мясищев, Г.Н. Назаров, Г.В. Смирнов и все присутствующие.

По мере того, как Мясищев говорил, а его слушатели восстанавливали в своей памяти его манеру отдавать указания в полуиронической форме, настроение у всей проектной группы заметно поднималось. Пяти лет разлуки со своим главным конструктором как не бывало: он по-прежнему оптимист, заражает бодростью своих соратников, далеко видит и не теряется в сложных ситуациях.

– И боги, видимо, поняв всю остроту нашего весьма критического положения, – продолжал главный, – подбросили нам с вами целые воскресные сутки для работы, которую мы уже начали. Пока наше с вами рабочее место не блещет ни объемом, ни убранством – это маленькая комнатка по соседству с кабинетом директора. Хотя там и тесновато, зато для меня удобно соседство с телефонами, а вам никто не будет мешать, и посторонних глаз не будет.

– Кстати, несколько слов о посторонних глазах и ушах, – резко изменил тон главный конструктор. – Все мы не новички в особенностях работы режимного предприятия, но все же я должен вас предупредить об особой ответственности каждого из нас за безусловное и абсолютное сохранение в глубочайшей тайне работы нашего нового ОКБ. Никаких разговоров на эту тему с родственниками и знакомыми. Никаких записей или эскизов на клочках бумаги. Все должно записываться только в рабочих тетрадях и на листах ватмана, зарегистрированных в режимном отделе, с обязательной сдачей их туда в конце рабочего дня. Это – закон, обязательный для всех без исключения, начиная с меня!

– Конечно, вам, как и мне, еще многое неясно; конечно, есть и наверняка будет масса вопросов, но сейчас главное – немедленно начать работать!

– Товарищей Селякова и Смирнова я попрошу остаться. Остальные могут пока знакомиться с заводом, – закончил первое совещание с первой бригадой своего нового ОКБ В.М. Мясищев.

– Леонид Леонидович, а чем вам запомнились и как теперь, через тридцать с лишним лет, вспоминаются первые дни работы в новом ОКБ Владимира Михайловича Мясищева?

– То время для меня незабываемо, и это действительно так. – очень серьезно отвечает Селяков и туг же, видимо, охваченный воспоминаниями, замолкает.

Мы сидим в уютной комнате квартиры Селякова. и перед нами над большим письменным столом как бы летит тщательно выполненная модель самолета 103М – СДБ, укрепленная на красивой подставке. Такие модели называются тактическими. Кроме соблюдения размеров в определенном масштабе, тактическая модель отражает основные особенности внешнего вида самолета: его контуры, размещение двигательных установок, фонари кабин, другие выступающие элементы.

По столу – «аэродрому» – к самолету подъезжают автомобиль-топливозаправщик – миниатюрная моделька. выполненная в том же масштабе, что и самолет. Автомобиль встречает "механик самолета, крошечная фигурка которого довершает зрительное восприятие громадности стратегического дальнего бомбардировщика Мясищева. Незабываемы для меня первые дни апреля 1951 года. – начинает свой рассказ Леонид Леонидович, – прежде всего тем сложным чувством, которое охватило меня. Это была какая-то смесь из радости, даже гордости от причастности к совершенно новому, небывалому делу и смущения, похожего на страх, от сознания колоссальной ответственности, неожиданно свалившейся на меня.

– Пять лет я занимался, точнее – жил самолетами-истребителями. вот такими, – Селяков показывает на всемирно известную фотографию, где СДБ Мясищева летит над Красной площадью в сопровождении четырех истребителей. Пять лет авиация для меня ограничивались тремя-пятью тоннами веса, экипажем из одного человека и соответствующими небольшими габаритами самолета. И вдруг – вес чудовищно возрастает, и не на десять-двадцать тонн, а в д е с я т к и раз! Невиданные размеры, мощности двигателей, грузоподъемность – все это стало передо мною внезапно, огромно и воспринималось как непреодолимая стена. Быстрота перемены объектов проектирования породила своеобразный "порог масштабности", на преодоление которого потребовалось некоторое время. Поначалу иногда казалось, что я никогда полностью не привыкну к гигантским цифрам характеристик СДБ…

– Я должен сказать, что Владимир Михайлович без длинных объяснений понял мое состояние и постарался помочь мне быстрее освоиться в новой обстановке. Он ознакомил меня с материалами заявочного проекта СДБ, рассказал о работах, проведенных совместно с Г.Н. Назаровым и одобренных ЦАГИ, и нацелил меня на главное – обеспечение заданной дальности полета этого самолета.

В согласованном с военными проекте ТТТ (тактико-технических требований) к СДБ дальность полета обозначалась внушительной цифрой, соответствовавшей классу «стратегический». Но там же задавались требования и к другим характеристикам этой машины, которые для заказчика были не менее важны. Например, требовалось, чтобы бомбовый отсек самолета вмешал несколько десятков тонн бомб различных калибров. Самолет должен был иметь определенные летные данные, численность экипажа, защитное вооружение и так далее. Выполнение всех требований необходимо было обеспечить и отразить на чертежах общего вида и на компоновочных чертежах нового, точнее – сверхнового самолета.

Авиационная наука того времени давала конструкторам основные ориентиры – зависимости, по которым получение большой дальности полета требовало большой скорости полета, малых удельных расходов горючего, малого веса конструкции самолета и высоких его аэродинамических характеристик. Для неспециалистов скажем, что эти требования по своей сути антагонистичны. И творческий поиск конструкторов, проектирующих самолет в общем виде, определяющих основные геометрические, весовые, летные и другие его характеристики, в значительной мере сводится к нахождению оптимальности (для выполнения ТТТ) сочетания всех характеристик. При этом конструктора в какой-то (иногда в большой) мере ограничивают реальные возможности выполнения задания. В первую очередь, это – двигатели.

"Ах, моторы, моторы…" – нередко с укоризной говорили самолетчики в эпоху поршневой авиации. "Эх, двигатели, двигатели…" – с неменьшей укоризной стали они говорить в эпоху реактивной авиации. Безусловно, говорилось и говорится это с полным знанием и пониманием, того лабиринта величайших трудностей, из которого приходится выбираться конструкторам, создававшим и создающим каждую новую модель мотора или двигателя. Ну, а если вспомнить, сколько и каких интереснейших проектов самолетов неосуществленными легли "на полку", сколько готовых самолетов не дошли до серийного производства из-за «несостоявшихся» двигателей или моторов…

А вот В.М. Мясищеву, Л.Л. Селякову и самому СДБ в этом отношении крупно повезло. Ко времени рабочей завязки самолета 103М в ОКБ А. А. Микулина был создан один из самых мощных тогда турбореактивных двигателей – АМ-3. Правда, мясищевцам хотелось, чтобы вес этого двигателя был поменьше, но зато его отличала высокая надежность работы.

– Помнится, – продолжает рассказ Селяков, – в очередной приезд к Микулину он пригласил нас на испытательную станцию, где предложил мне самому запустить двигатель АМ-3, установленный на испытательном стенде. После краткого наставления я без труда выполнил эту операцию, убедившись в простоте и безотказности двигателя на таком важном для эксплуатации режиме, как запуск.

– Но это произошло несколько позднее, – говорит Леонид Леонидович, – а тогда, в первые дни работы на новом месте, я сидел за простой чертежной доской в маленькой комнатке – кабинете В.М. Мясищева и на листе ватмана с жирным учетным штампом режимного отдела начинал вычерчивать контуры будущего сверхсамолета…

– Первое время мы немного помогали Селякову – делали кое-какие подсчеты по его заданиям, выполняли эскизные наброски отдельных агрегатов самолета, – вспоминают Г. В. Смирнов и В.Н. Некрасов. Но вскоре Мясищев загрузил нас работой на самостоятельных участках. В.Н. Некрасов такую самостоятельность получил первым. Как-то, повстречавшись с Мясищевым у его кабинета и ответив на обычный вопрос главного о здоровье отца Некрасова, Николая Севериновича, старейшего начальника конструкторской бригады туполевского КБ, Виктор Николаевич неожиданно получил приглашение зайти в кабинет.

– Только что мне звонили из ЦАГИ. – доверительно начал разговор Мясищев, снимая шинель и аккуратно вешая на плечики ее и белоснежный генеральский шарф. Понимаете, там удивляются, что мы до сих пор не только не представили аэродинамическую модель самолета

103М для трубы Т-106, но даже не сделали элементарной заявки на испытания в этой трубе…

– Понимаете, до чего мы с вами дожили, Виктор Николаевич, – с усмешкой продолжал Мясищев, садясь в кресло за письменным столом и жестом приглашая Некрасова располагаться напротив. – Тот самый ЦАГИ, где на испытания в аэродинамических трубах стоит длинная очередь, приглашает нас пожаловать со своей моделью! Не правда ли, здорово?

– Да, случай действительно редкий, – поддержал главного Некрасов, уже начинавший догадываться о причине этого разговора.

– Я поблагодарил ЦАГИ за любезное приглашение, – продолжал Владимир Михайлович, – сказал, что немедленно разберусь в этом деле. А сейчас, идя от директора, встретил вас и вспомнил, что у Яковлева вы занимались моделями, так ведь?

Некрасов согласно кивнул головой.

– Тогда скажите: сколько времени у вас занимала конструкторская разработка модели самолета Яковлева для трубы Т-106?

– Полтора-два месяца, – без запинки отвечал Некрасов.

– Расточительство! – возбужденно поднялся с кресла Мясищев и заходил по кабинету. – Какие там месяцы! Неделя, десять дней, ну а для первой модели – две недели, и ни дня больше!..

– Товарищ Некрасов, – остановился напротив собеседника главный конструктор, – я назначаю вас начальником модельной бригады и прошу немедленно начинать действовать. Вам разрешается брать к себе в бригаду людей из любых подразделений ОКБ, а также принимаемых вновь. Кто с вами работал на модельном участке у Яковлева?

– Там мы работали вместе с Годовиковым Василием Васильевичем, но здесь его уже определили в бригаду шасси, – отвечал Некрасов.

– Передайте мое указание о немедленном зачислении Годовикова в вашу бригаду, – распорядился Мясищев. – И начинайте, пожалуйста, работать. Кстати, Селяков днями будет перебираться в бытовки корпуса «Р», так вам необходимо занять одну из соседних с ним комнат. Это будет и удобнее, и правильно по соображениям режима…

В это время в кабинет зашел Г.Н. Назаров. Мясищев тут же обратился к нему:

– Здравствуйте, Георгий Николаевич, хорошо, что вы зашли. Только что я поручил Виктору Николаевичу Некрасову очень важный участок аэродинамических и других моделей. Помогите ему быстрее укомплектовать бригаду и развернуть работу, а то даже ЦАГИ торопит нас. Там удивляются, что мы до сих пор даже заявки на испытания наших моделей не сделали, да и сами модели не присылаем…

– Хорошо, Владимир Михайлович, людей в бригаду Некрасова направим, – отвечал Назаров и тут же обратился к Некрасову: – У вас, может быть, есть свои соображения, кто нужен в вашей бригаде?

– У Яковлева моделями они занимались вместе с Годовиковым, – заметил Мясищев, – необходимо передать его Некрасову. А вас, Виктор Николаевич, я прошу через два дня зайти ко мне с графиком конструкторской разработки и постройки первой модели самолета 103М для аэродинамической трубы Т-106. По всем вопросам производства обращайтесь к Николаю Матвеевичу Гловацкому.

Заканчивая разговор с Некрасовым, Мясищев пожал ему руку со словами: "Действуйте энергичнее, пожалуйста "– и отпустил.

– С того дня началась у нас подлинно страдная пора, – вспоминает Некрасов. Мясищев действительно установил нам небывало короткие сроки на конструирование моделей. А так как заводские цехи еще не получили полной загрузки по изготовлению самолетных агрегатов (их конструирование только начиналось), то изготовление моделей было освоено производством и выполнялось весьма быстро.

– Из бригады Селякова периодически поступали варианты общего вида самолета 103М и заказы на изготовление моделей в ЦАГИ, – продолжает Некрасов. – И, несмотря на то, что численность модельной бригады стремительно росла, нагрузка на нас с Годовиковым не уменьшалась. В нашей рабочей комнате появились раскладушки, и нередко мы не уходили домой ночевать, экономя время, которое расписывалось буквально по часам. Мясищев заглядывал к нам в бригаду, видя напряженность в нашей работе, изредка похваливал нас, мы вдруг получали повышенные премии, но…

– Тот день, когда я прочел на доске объявлений приказ, где мне объявлялся выговор за опоздание со сдачей чертежей очередной модели на… два часа, запомнился мне на всю жизнь, – с горечью говорит Некрасов. – Возмущенный, я кинулся к Мясищеву, пытался ему объяснить, но он сразу же обезоружил меня, сказав, что эти утерянные два часа, когда производство не получило наших чертежей, сломали график работ, а это недопустимо!

– Хорош был бы я воспитатель коллектива, – сказал мне тогда Мясищев, – если бы оставлял без внимания такое вопиющее безобразие, как срыв графика…

– Ну, а если уж я упомянул Мясишева как воспитателя, – говорит Некрасов, – то должен добавить, что на итоговом ежемесячном собрании коллектива ОКБ Владимир Михайлович назвал нашу бригаду одной из лучших и поблагодарил нас за самоотверженный труд.

Для лучшего понимания своеобразия взаимоотношений между различными группами конструкторов в ОКБ необходимо иметь в виду следующее дополнение к сказанному.

Те, кого в ОКБ В.М. Мясишева называли проектантами, а то и просто компоновщиками, проектировали самолет в общем виде, представляли его целиком, в определенных геометрических формах, с определенными размерами, с конкретными весовыми и летно-тактическими характеристиками. Они были сотрудниками проектного отдела головного ОКБ, в котором очередная идея главного конструктора принимала конкретные формы. А если быть более точным, то в проектном отделе происходила кропотливая инженерная работа по увязке замыслов главного конструктора с требованиями заказчика.

ТТТ – тактико-технические требования к самолету – это официальный, утвержденный самыми высокими руководителями документ. Объемистый – в несколько томов – технический документ, каждое слово которого имеет большое значение, определяет позицию по данному вопросу. В целом же ТТТ к тому или иному типу самолета определяет перспективу развития данного вида авиации на много лет вперед. Составители-разработчики ТТТ – высококвалифицированные специалисты – должны не только знать современное состояние отечественной и зарубежной авиации, не только хорошо изучить прошлый опыт ее применения, но и, главное, уметь научно прогнозировать пути развития авиации. Именно такой научный прогноз и составляет основу ТТТ на длительный отрезок времени – от периода создания опытного образца новой техники, его испытаний и доводок, освоения серийного производства новой техники до ее освоения и эксплуатации.

Безусловно, в разработке ТТТ на тот или иной тип самолета участвуют и представители промышленности, и конструктор, которому будет поручено это задание. Бывает и так, что инициатором разработки ТТТ является сам конструктор, с упреждением предложивший вариант решения задачи создания необходимого самолета. Так было, например, при создании знаменитого бронированного самолета-штурмовика С.В. Ильюшина Ил-2. Так произошло и со стратегическим дальним бомбардировщиком 103М, уточнение и согласование ТТТ на который происходило после того, как было одобрено и принято предложение В.М. Мясишева о создании такого самолета.