Текст книги "Конструктор"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 7 (всего у книги 16 страниц)

– Видите ли, естественное развитие затеянного нами дела, каким является создание, отечественной авиации стратегического назначения, высветило очень серьезный участок работ, в котором тесно переплетаются вопросы серийного производства и летных испытаний наших самолетов, их доводок и подготовки к эксплуатации в войсках. Управление этими вопросами со стороны ОКБ – это моя обязанность, и я от нее не отказываюсь, – продолжал Мясищев. – Но я был бы самонадеянным глупцом, если бы посчитал, что смогу справиться со всем этим один, не поручив ряд вопросов одному из своих заместителей. Вот я и предлагаю вам, Владимир Михайлович, взять указанные и сопутствующие им, пока не названные дела под свою полную опеку на правах моего заместителя…

Улыбаясь, Мясищев поднялся со своего кресла и, подойдя к Барышеву, положил руки на его широкие плечи.

– Я понимаю смятение ваших чувств от неожиданности предложения, от привычки видеть заместителя главного конструктора над собой, ну и от глубины полной неизвестности предлагаемого дела… Но весь ваш путь конструктора – я просмотрел ваше личное дело, – ваше успешное прохождение курса в "школе Ильюшина", в частности, а также ваш замечательный возраст – все убеждает меня в том, что ошибки, поручая вам новый, нелегкий участок, я не делаю…

Так в сентябре 1952 года В.М. Барышев стал заместителем главного конструктора по серийному производству, испытаниям и эксплуатации СДБ. Завод, где развертывалось серийное производство СДБ, ЦАГИ, где еще продолжались прочностные испытания самолета, и ЛИиДБ (летно-испытательная и доводочная база), где развертывались летные испытания самолетов 103М и 201М – такой для начала стала «география» рабочих мест молодого заместителя главного. Конечно, у Барышева был "рабочий аппарат". Это прежде всего группа ведущего конструктора по СДБ В.Н. Семенова, великолепного специалиста, хорошо знавшего заводские дела. Это весьма квалифицированный и мобильный коллектив ЛИиДБ во главе с Д.Н. Белоноговым. Это специалисты ЛИИ и НИИ, работавшие по теме СДБ Мясищева. Но представлять ОКБ-23, выступать от имени главного, решать непрерывно возникающие вопросы должен был он, Владимир Михайлович Барышев…

– Особенно трудным для меня, да и для всего нашего дела, был 1953 год, – со вздохом говорит Барышев. Началось с того, что в погоне за облегчением веса конструкции СДБ, во имя обеспечения требований к дальности полета, в ОКБ была проведена широкая кампания по изъятию «лишнего» веса конструкции. За каждый снятый килограмм платили по 50 рублей. Дело в принципе полезное, но мы на нем здорово обожглись. В бригаде топливных систем перестарались и, "зарабатывая килограммы", кое-где поснимали «лишние» крепления топливных трубопроводов в крыле. А в полете какой-то недостаточно хорошо закрепленный трубопровод начал вибрировать и не то разрушился, не то разъединился. Возникший пожар привел к гибели экипажа и самолета.

Пришлось конструкторам ОКБ-23 довольно длительное время работать на аэродроме ЛИИ, где находились ранее выпущенные самолеты, тщательно, по сантиметру прощупывать, проверять крепление топливопровода. А работавшие рядом заводские бригады тут же по указанию конструкторов устанавливали дополнительные крепления трубопроводов. «Лишние» килограммы «возвратились» на борт СДБ, и пожары на них больше никогда не возникали. Урок, значение которого трудно переоценить. "На ошибках мы учимся", – иногда слышится стереотипная фраза. Но, думается, что конструкторам лучше держаться подальше от такой "философии".

Объем и необычная сложность летных испытаний СДБ Мясищева заставили руководство МАП и ВВС принять решение о проведении совместных летных испытаний этой машины и о включении в группу испытуемых нескольких экземпляров самолетов. Их распределили между ЛИиДБ Мясищева, ЛИИ МАП и НИИ ВВС. При этом, как обычно, завод-изготовитель производил облет и сдаточные испытания каждой машины, а в отдельных случаях и заводские сдаточные полеты «подгружались» заданиями из программы основных летных испытаний. И если «дирижером» всего этого многосложного, с большим числом участников, процесса был В.М. Мясищев, то координатором-исполнителем являлся его ближайший помощник В.М. Барышев, главный конструктор самолетов 103М и 201М.

Остается лишь удивляться, как В.М. Барышеву удавалось одновременно участвовать в делах, происходящих в ЛИиДБ и ЛИИ, в НИИ ВВС и на Волге, где развертывались войсковые летные испытания СДБ. Но фактом было то, что он всюду успевал! Цветущий возраст, богатырское здоровье и деловая хватка позволяли В.М. Барышеву успешно работать в условиях многократных перегрузок. Можно было только еще раз подивиться прозорливости В.М. Мясищева, своевременно выбравшего себе «сверхпрочного» заместителя на столь «горячий» участок.

Очень непростые отношения по СДБ складывались между МАП и ВВС. Воинские части принимали самолеты, осваивали их эксплуатацию. Одновременно руководство ВВС «дожимало» Мясищева в вопросе увеличения дальности полета СДБ без дозаправки в воздухе…

Пришло время всенародного показа СДБ 103М: 1 мая 1954 года стратегический корабль В.М. Мясищева в сопровождении четырех истребителей пролетел над Красной площадью Москвы во время военного парада. Его фотографий увидел весь свет, точнее – весь авиационный мир. Не меньший интерес зарубежная пресса проявила и к самолету 201М. А.Н. Пономарев в книге "Советские авиационные конструкторы" пишет: "На авиационном параде в Тушино на самолете "201"

впервые была продемонстрирована заправка топливом в полете. Присутствовавшие на параде главнокомандующие военно-воздушными силами США. Великобритании и Франции выразили удивление в связи с появлением воздушных гигантов В.М. Мясищева. В первомайском параде 1956 года также принимал участие этот огромный флагман, возглавлявший группу грозных воздушных кораблей. Печать всего мира опубликовала снимки этих самолетов и их предполагаемые летные данные. Не меньшую сенсацию вызвали сообщения о рекордах, а их было 19, установленных на самолетах этого типа. Такому количеству мировых рекордов мог бы позавидовать каждый конструктор. В одном из полетов самолет с грузом 10 тонн поднялся на высоту 15 600 м, а с грузом 55 тонн – на высоту 13 000 м".

В той же книге А.Н. Пономарев отмечает новаторский стиль работы В.М. Мясищева и его ОКБ. которое своевременно занялось проектированием тяжелых стратегических самолетов со сверхзвуковыми скоростями полета.

Да, в ОКБ-23, опережая заокеанских «коллег», энергично развернули научно-исследовательские и проектно-конструкторские работы по сверхзвуковым стратегическим самолетам.

"Главное, что у нас создавалась рабочая методика проектирования сверхзвуковых машин различного назначения, определялись основные пути и принципы создания таких самолетов", – запишет позднее в своем дневнике заместитель Мясищева по проектам Л. Л. Селяков.

Раскрытие темы «конструктор» требует показа творческого пути как отдельных конструкторов, судьбы которых, естественно, индивидуальны, так и процесса становления, творческого роста ОКБ в целом – коллективного конструктора – автора сложнейших техничес-. ких объектов. Этим объясняется и значительное число действующих лиц этой повести, и рассказов об их делах. А точкой отсчета начала деятельности многих из них является создание ОКБ Мясищева в памятном многим 1951 году.

… Первое, на что обратил внимание будущий сотрудник проектного отдела Д.Ф. Орочко, придя оформляться на работу, были признаки повышенно жесткого режима работы. В двери, ведущей в отдел, имелся кодовый замок, а над ним табличка: "Сотрудников вызывать". Он нажал кнопку звонка.

– Вам кого? – спросила открывшая дверь девушка.

– Мне начальника, – отвечал Орочко, показывая приемную записку из отдела кадров.

– Минуточку обождите, я его вызову, – сказала девушка и закрыла дверь.

"Ну и ну", – только и успел подумать новенький, как дверь вновь открылась и вышел плотный мужчина в белой безрукавке.

– Здравствуйте, я – Селяков Леонид Леонидович, – представился он и крепко пожал руку новичку. Он взял приемную записку Орочко и пригласил его присесть к небольшому столу около входной двери. "22 июня 1951 года, Орочко Дмитрий Федорович", – вслух начал он читать приемную записку, – "инженер, окончило МАИ в 1950 году, переведен из ЛИИ"…

– Значит, вы один из учеников Владимира Михаиловича Мясищева? – спросил он.

– Да, – отвечал Орочко.

– Как же вы оказались в ЛИИ? – поинтересовался Селяков.

– Был там на преддипломной практике. – отвечал Орочко, – заместитель начальника ЛИИ тогда преподавал в МАИ. Он предложил мне у них же делать и дипломную работу под его руководством. После зашиты оставлен там для работы.

Селяков молча слушал, пристально и даже сурово глядя на новенького.

– А потом приехал в ЛИИ Владимир Михайлович, – продолжал Орочко, – и предложил мне работать в ОКБ…

– Это я знаю, он мне говорил, – перебил новенького Селяков, – идите, заканчивайте оформление, – расписался он на приемной записке, – а завтра прошу на работу.

Он снова крепко пожал руку Орочко, пожелал не опаздывать утром и вдруг улыбнулся так, что на его лице не осталось ни малейших признаков недавней суровости…

Работали в проектном отделе, как и во всех других подразделениях ОКБ, весьма напряженно. Ни о каком нормированном рабочем дне, окончании работы по звонку не было и речи. Не только плановые, но и новые задания и вопросы, требующие немедленной проработки и решения, возникавшие у проектировщиков непрерывно, необходимо было так же быстро решать…

Ежедневно сюда приходил главный конструктор. Он обходил рабочие места, иногда присаживался к тому или иному конструктору – смотрел, спрашивал, советовал. А затем, в кабинете Селякова они разбирали и текущие вопросы, и новые проблемы. Особенно много внимания Владимир Михайлович уделял комнате, где работали трое: О.А. Сидоров, Н.Г. Колпаков и А.И. Турпаев. Там оттачивалась основная компоновка самолета СДБ 103М (по внутреннему обозначению проект "25").

Параллельно с этим проектом в отделе прорабатывались различные его варианты под индексом «26», «27», «28». Под индексом «26» шел проект транспортного самолета большой грузоподъемности < турбовинтовыми двигателями. Орочко получил задание на проработку компоновки грузового отсека этого самолета.

Ветераны вспоминают, что, несмотря на чрезвычайно большую нагрузку, а может быть и благодаря ей, в отделе установилась удивительно дружная рабочая обстановка. Этому в значительной степени способствовал Леонид Леонидович Селяков. Внешне суровый, даже замкнутый (что так смутило Орочко при первом знакомстве), Леонид Леонидович на самом деле был душевным, увлеченным своим делом человеком. Работать с ним было легко и приятно. Никогда никто из его сотрудников не слышал от него резкостей, ни на кого он не повышал голоса. В трудные минуты для каждого у него находились добрые слова, дружеская поддержка. Он не давил своим авторитетом и опытом. Рассматривая то или иное предложение своего конструктора, даже в том случае, когда оно требовало существенных поправок с его стороны, Селяков старался сделать это так, чтобы сохранить уверенность конструктора в его авторстве, не только не погасить, а усилить заинтересованность конструктора в успешном завершении своей разработки.

Благодаря всему этому и несмотря на очень напряженную работу, в отделе не было атмосферы нервозности, не было «дергания». Дело успешно продвигалось.

… Ранее упоминавшийся ученик В.М. Мясищева, выпускник МАИ Г. Д. Дермичев пришел в ОКБ-23 в середине июля 1951 года сразу после окончания института. Получив от начальника отдела кадров В.И. Левицкого направление в модельную бригаду Некрасова, Дермичев, идя по заводскому двору, неожиданно встретился с Мясищевым.

– Здравствуйте! Вы что здесь делаете, товарищ Дермичев? – поинтересовался главный конструктор. – Насколько я помню, вас распределили на работу в ЦАГИ, как вы просили.

– Потом меня перераспределили к вам, Владимир Михайлович, – показал приемную записку ученик.

– Это очень хорошо. Тогда зайдемте ко мне, – взяв под локоть молодого человека, пригласил Мясищев.

Оказалось, что кабинет главного конструктора размещался как раз в том двухэтажном невзрачном домике, возле которого они встретились…

Войдя в кабинет и усадив Дермичева за стол, главный конструктор начал разговор по телефону. – Леонид Леонидович, вы все ворчите на меня, что я плохо помогаю вам кадрами. Так вот, я исправляюсь и направляю к вам молодого способного работника. Зовут его Геннадий

Дмитриевич Дермичев. Сейчас он у меня в кабинете, скоро придет к вам, встречайте.

– Я разговаривал с начальником проектного отдела Селяковым Леонидом Леонидовичем, – пояснил новенькому Мясищев. – Предлагаю вам поработать там. Думаю, что у Селякова вы найдете себе занятие по душе. Желаю вам творческих успехов, до свиданья. Хотя подождите, – остановил Дермичева главный. – А как решился ваш вопрос с жильем?

– Пока никак, придется ездить сюда из Жуковского, – отвечал Дермичев. – В отделе кадров меня записали как нуждающегося в жилье…

– Селяков меня долго расспрашивать не стал, – вспоминает Геннадий Дмитриевич. Он познакомил меня с Орестом Александровичем Сидоровым и сказал ему, чтобы он обеспечивал меня рабочими заданиями. Сидоров стоял у чертежной доски и что-то дорисовывал на чертеже самолета, хвост и крылья которого украшали красные пятиконечные звезды.

– Выслушав мой краткий рассказ о дипломном проекте, на то время моей единственной проектно-конструкторской работе, Сидоров дал мне первое задание. Мне предстояло выполнить расчет температурных полей, образующихся от выхлопных газовых струй реактивных двигателей в районе хвостового оперения самолета под индексом «25» (103М). Для сравнения аналогичные расчеты я должен был сделать и по ряду известных нам иностранных самолетов с турбореактивными двигателями. Едва закончив эту работу, результаты которой – я это с удовольствием про себя отметил – пригодились при выборе места расположения горизонтального оперения самолета 103М, я получил новое задание. Требовалось определить размеры воздухозаборника турбореактивных двигателей, расположенных в корневой части крыла, и произвести их увязку с лонжеронами крыла.

– Как и предыдущее, это задание не было просто «загрузочным» или испытательным для новичка, – подчеркивает Дермичев. Результаты моего труда – я это снова мог увидеть – пошли в дело, были моим скромным, но реальным вкладом в конструкцию того самолета, для создания которого образовалось это ОКБ. Сознание такого необыкновенного для меня факта здорово воодушевляло, работалось легко, без оглядки на часы. А когда меня как-то незаметно подключили к группе, которая во главе с Леонидом Леонидовичем занималась анализом различных схем шасси с целью выбора оптимального варианта для самолета «25», я почувствовал себя почти полноправным членом коллектива проектного отдела, – заключает Геннадий Дмитриевич.

В августе 1951 года группа молодых специалистов-выпускников моторостроительного факультета МАИ получила направление на работу в ОКБ-23. В составе этой группы были Ю.В. Дьяченко, Л. С. Наумов, Н.Н. Миркин, Н.И. Смирнов, В. А. Выродов и другие молодые люди. При всем многообразии характеров, способностей и наклонностей общей чертой этих юношей было то, что в институт они попали из десятилеток, ранее нигде не работали, о производстве имели представление по кратковременным учебным практикам на различных заводах. Многие выпускники предполагали работать на авиамоторных предприятиях, и направление к самолетчикам было для них полной неожиданностью. Но, получив разъяснение, что их направляют на очень важный участок, молодые люди успокоились и с интересом стали знакомиться с новой для них обстановкой. Их распределили по различным конструкторским бригадам и группам отдела моторных установок, которым тогда руководил заместитель главного конструктора Евгений Сергеевич Фельснер. Некоторое, сравнительно короткое, время молодые специалисты участвовали в создании систем летающей лаборатории на базе самолета Ту-4 для летных испытаний двигателя СДБ. А затем, с началом конструкторской разработки двигательных установок самолета 103М, им поручили конкретные участки работ, сразу же доверив конструирование штатных агрегатов и систем будущего «сверхсамолета». Так, Дьяченко поручили разработку системы питания двигателей маслом. Наумов должен был создать специальный управляемый дистанционный клапан большой производительности для системы аварийного слива топлива из самолетных баков. Миркин разрабатывал систему управления двигателями из кабины летчика…

– Хочется отметить, – вспоминал Ю.В. Дьяченко, – что от одного сознания своей причастности к активной работе по созданию невиданного самолета у нас – молодых, неопытных, еще не знавших своих сил людей, – как говорится, дух захватывало. Мы были очень горды этим сознанием. Но одновременно, впервые в жизни мы ощутили чувство ответственности за свои дела.

Начальники конструкторских бригад и групп отдела Фельснера А.А. Казанцев, В.И. Кулагин, Б.Н. Лебедев, М.А. Зимин, В.А. Ясевич и другие, давая молодым конструкторам полную свободу действий, ненавязчиво помогали им советами, рекомендациями, но не подменяли их как исполнителей, то есть не снимали с них ответственности.

Учили требовательности к качеству изготовления, испытаний и доводок каждого элемента их конструкций.

Гигантский самолет 103М имел и соответственно крупные бортовые системы. Например, топливная система. Ее баки занимали не только крылья, но и часть объема фюзеляжа. Огромное количество топлива из этих баков подавалось в двигатели под давлением по длиннейшему трубопроводу с помощью специальных бустерных насосов. Топливо расходовалось по автоматически действующей программе так, чтобы в полете не изменялось положение центра тяжести самолета. Система питания маслом четырех двигателей, расположенных в толще крыла около фюзеляжа, была не столь громоздка, как топливная, но зато ее два бака и весь трубопровод размещались в весьма ограниченном пространстве, создавая для конструктора дополнительные трудности. Система управления двигателями (тросовая проводка от рычагов в кабине летчика до управляющих элементов на двигателях) изобиловала различными качалками и роликами, меняющими направление проводки. При недопустимости свободных ходов и упругих люфтов эта система должна была обладать минимальным трением и устойчивостью против вибраций. Словом, у каждого из молодых конструкторов трудностей и забот было вдоволь. Требовались и технические знания, и время, а оно-то и было в дефиците.

Ранее уже говорилось, что работали тогда во всех подразделениях ОКБ-23 по 10–12 и более часов ежедневно. О выходных днях вспоминали редко, но это не воспринималось как принуждение. Сознание исключительности порученного коллективу задания, причастности каждого к делу необыкновенному – а разъясняли это администрация и партийная организация постоянно – поддерживало моральный климат и творческий настрой в подразделениях на очень высоком уровне. Проще сказать – работать было захватывающе интересно и, если это слово будет уместно, весело.

По установленному в ОКБ-23 порядку каждый конструктор проводил полный цикл отработки своих чертежей. Начиналось с плазовой увязки, когда та или иная система вычерчивалась в натурных размерах на огромных фанерных щитах – плазах, где предварительно был нанесен контур каркаса самолета. Затем следовало изготовление опытных образцов отдельных агрегатов, в процессе которого «всплывали» многие конструкторские огрехи. Далее, а практически уже параллельно с изготовлением опытных образцов, происходил очень ответственный этап – строительство деревянного натурного макета самолета. Там все системы и бортовые устройства впервые размещались на «своих» местах. Параллельно с макетом также строились и оборудовались натурные стенды для отработки агрегатов и систем самолета на функционирование.

Экспериментальная база ОКБ-23, как и его опытное производство, создавались заново вместе с организацией самого ОКБ. Как это происходило, будет рассказано дальше, а пока скажем, что отдельные стендовые установки для отработки систем самолета 103М строились прямо под открытом небом. Например, стенд двигательной установки представлял собой металлический каркас размером в половину размаха крыла самолета, увенчанный "кабиной летчика". На этом каркасе был установлен натурный работающий двигатель АМ-3 и размешались все системы двигательной установки: топливная и маслосистемы, система запуска и управления двигателем, а также система измерения различных, интересовавших конструкторов параметров двигательной установки. На этом стенде двигатель и его системы работали так же, как на самолете, стоящем на земле. Это давало возможность конструкторам убедиться в правильности своих решений или подметить те или иные недостатки конструкции.

Начальником этого уникального стенда-лаборатории был опытный специалист Ф.А. Житомирский, а в его строительствем активное участие принимал великолепный организатор П. С. Невернов.

Большой объем испытаний провели конструкторы на этом стенде, на многое он помог "открыть глаза", но, к сожалению, на нем нельзя было имитировать реальные вибрационные нагрузки, а также высотные и температурные условия работы двигательной установки в полете.

Следующими ступенями отработки конструкций и их чертежей были этапы изготовления «летных» агрегатов и систем и сборка самолетов 103М, предназначенных для прочностных ("нулевой" экз.) и летных (экз. № 1 и 2) испытаний.

Как только планер самолета 103М появился в сборочном цехе завода, конструкторы-системщики также переселились туда. И хотя позади уже были основательные проверки их конструкций и на стенде, и на макете, здесь, на самолете, предназначенном для полетов, все было на порядок ответственнее. Да и неувязки в чертежах, к сожалению, еще встречались. То готовое изделие – агрегат от завода-смежника – оказывался несколько «полнее», и места его крепления сместились, то в соседней системе появился дополнительный кронштейн крепления и «врезался» в топливный трубопровод. Подобное случалось и требовало решения конструктора.

– Зато, помнится, какую ни с чем не сравнимую радость и гордость переживал я, когда после нескольких вынужденных доработок мои маслобаки причудливой формы (так продиктовали места их расположения) были, наконец, окончательно закреплены, и масло-

провод, преодолев с десяток «препятствий», подсоединился к двигателям, – взволнованно вспоминал Ю.В. Дьяченко.

– Восстанавливая в памяти минувшее, наши первые шаги на конструкторском поприще. – говорил Юрий Васильевич, – мне хочется еще раз подчеркнуть очень благожелательное, вдумчивое и твердое, без «сюсюканий» отношение наших руководителей-учителей к нам, молодым. Нас не просто «натаскивали» на выполнение стереотипных конструкторских операций, а терпеливо учили сознательному, творческому стремлению к совершенству, любви к труду конструктора. Поддерживая наши первые– конструкторские находки, ободряя при неудачах, они укрепляли в нас веру в свои силы, воспитывали ответственность за порученные участки работ. Со временем мы поняли, что отмеченные мною особенности приобщения молодых специалистов к делам конструкторским были не случайностью и проявлялись не только в подразделениях отдела двигательных установок. Это была методика, система В.М. Мясищева, настойчиво проводимая им через своих помощников. Это была школа Мясищева, его линия на поручение нам, мальчишкам, самостоятельных работ, сочетание нашего обучения конструкторскому мастерству с выполнением плановых работ в очень сжатые сроки. Все это воспитывало в нас чувство ответственности за свои дела. И это важнейшее чувство настолько прочно было нам привито, что и теперь, спустя три с лишним десятилетия, подавляющее большинство тогдашних мальчишек продолжает весьма успешно трудиться на различных ответственных постах в нашем и в других ОКБ.

– Я очень благодарен своим руководителям за великолепную школу, которой было мое участие в создании нескольких самолетов В.М. Мясищева, – сердечно заключает Ю.В. Дьяченко, заместитель главного конструктора одного из ОКБ.

Было бы неверно думать, что новое ОКБ Мясищева комплектовалось только бывшими мясищевцами и молодежью. Молодых специалистов было действительно много. Но в ОКБ-23 приходили и опытные конструкторы из других родственных организаций. Например, Я.Б. Нодельман до прихода к Мясищеву около двадцати лет проработал в ОКБ А.Н. Туполева и П.О. Сухого.

Окончив в 1931 году авиационный факультет Киевского политехнического института, Нодельман был направлен на работу в ОКБ Туполева, в бригаду П.О. Сухого. Тогда бригада была самым крупным подразделением ОКБ и ей поручалось создание того или иного самолета. Ко времени прихода Нодельмана бригада Сухого занималась разработкой конструкции трехмоторного самолета АНТ-9.

– И первое, хорошо запомнившееся мне задание, – вспоминает

Нодельман, – было конструирование сложного пространственного узла, в котором сходились элементы крыла, фюзеляжа и стойки шасси. Руководитель группы выдал мне задание, назвал действующие в этом узле нагрузки, указал материалы, из которых должны быть изготовлены элементы этого узла, и я начал действовать. Помнится, первое, что я начал делать – попробовал построить из деревянных реечек подобие этого узла, чем заслужил одобрение своих соседей.

– Следует отметить, – говорит Яков Борисович, – что в те времена конструктор должен был не только сконструировать узел и вычертить его в трех проекциях, но и произвести необходимые расчеты прочности своей конструкции, определить толщины материалов каждого элемента узла. Свои чертежи и расчеты конструктор предъявлял руководителю группы. Моим руководителем и непосредственным начальником стал Н.Н. Фадеев, которому я очень признателен, благодарен и обязан многим. Он привил мне привычку анализировать конструкцию, над которой я работал, добиваться четкого понимания "физики явлений", процессов, проходящих не только в данной конструкции, но и вблизи ее. Он развил у меня желание не механического, а вдумчивого конструирования и критического подхода к своим решениям, а также к исходным данным, рекомендованным в задании.

Тем временем бригада П. О. Сухого получила задание на создание самолета АНТ-25, или РД (рекорд дальности). Всему миру известны этот самолет и перелеты на нем В.П. Чкалова и М.М. Громова в Америку.

– И я горжусь тем, – говорит Нодельман. – что как рядовой конструктор группы крыла принимал участие в создании этого знаменитого самолета…

Следующим самолетом, созданным бригадой Сухого, был одномоторный двухместный бомбардировщик, который под названием Су-2 был принят на вооружение (строился серийно в Харькове) и принимал участие в Отечественной войне. В 1939 году бригада П. О. Сухого отпочковывается от ОКБ Туполева и переезжает на авиазавод в Харьков. Здесь конструкторы осуществляют авторский надзор за серийным производством Су-2 и проектируют новый самолет-истребитель. Пребывание ОКБ Сухого в Харькове было непродолжительным, около года, после чего оно возвратилось в Москву. Можно сказать, что в ОКБ Сухого Я. Б. Нодельман окончательно сформировался как конструктор-каркасник. Он стал начальником бригады крыла. Более десяти лет бригада крыла под руководством Нодельмана активно участвовала в создании нескольких интересных самолетов, известных тем, что многое на них осуществлялось впервые.

Казалось, что конструкторское бюро, руководимое Павлом Осиповичем Сухим, находится на подъеме. Но вдруг, 6 ноября 1950 года, приехали представители Министерства авиапромышленности и объявили, что ОКБ Сухого закрывается. Почему? По каким причинам? Никаких объяснений коллектив не получил. А через несколько дней конструкторы из бывшего ОКБ Сухого оформлялись на работу в отделе кадров ОКБ Туполева. Интересно, что Андрей Николаевич не стал разбивать конструкторские бригады Сухого, а приказал загружать их текущими заданиями, параллельно со своими конструкторами. Началось форменное соревнование конструкторов.

– Моя бригада, – вспоминает Нодельман, – занялась разработкой крыла самолета Ту-16 параллельно с бригадой Саукке. Помнится, что Туполеву понравился фланцевый стык крыла с фюзеляжем, разработанный нами. Более удачной оказалась также конструкция закрылка, разработанная нами в соревновании с бригадой Чижевского.

Так продолжалось до апреля 1951 года, когда Нодельмана вызвал заместитель Туполева А.А. Архангельский и объявил, что из Министерства пришло указание об откомандировании его в новое ОКБ Мясищева…

– Мне очень не хотелось уходить из привычного коллектива, и я несколько дней «потянул» с выполнением этого указания, пока меня не вызвали в отдел кадров Министерства. Там разговор был коротким – получи переводной листок и… На другой день я уже оформился в отделе кадров ОКБ-23 и получил назначение начальником бригады ОЧК – отъемной части крыла. Средней частью крыла – центропланом – тогда «заведовал» Г. Г. Матвеев. Примерно через два месяца и центроплан был передан в мою бригаду. Мне довелось участвовать в решении сложнейшей задачи: разработке технического проекта гибкого крыла и, в частности, конструировании узла стыка крыла с фюзеляжем самолета 103М.

– Не берусь назвать автора предложения об изготовлении опытного экземпляра узла стыка крыла с фюзеляжем, получившего название «крест». Но это было очень дельное, мудрое предложение, нашедшее широкую поддержку как среди конструкторов, так и на производстве, – отмечает Нодельман. Его поддерживает и Н.М. Гловацкий.

Изготовление и последующие прочностные испытания в ЦАГИ этого гигантских размеров образца, состоявшего из отрезка фюзеляжа длиной больше десяти метров и двух отрезков крыла (справа и слева), которые образовывали «крест», были важны до чрезвычайности. Этот образец представлял собой самую высоконагруженную зону самолета, определявшую прочность и жестокость всего планера СДБ. И квалифицированная проверка этого узла на опытном образце не только подтвердила правоту конструкторов-мясищевцев, не только вселила дополнительную уверенность в надежность созданной ими конструкции, но и выявила отдельные места конструкции, потребовавшие некоторых доработок., Благодаря этим испытаниям на «кресте», доработки безболезненно были произведены на всех трех экземплярах самолета, находившихся в постройке.

По существовавшему тогда порядку строились два опытных экземпляра самолета: один для проверки прочности, для так называемых статических испытаний конструкции, и второй – для летных испытаний. Мясищевцы и в эту традицию внесли свои коррективы. Производству были заказаны не один, а два летных экземпляра самолета и еще дополнительный комплект многих агрегатов и систем самолета для прочностных и функциональных испытаний. Проверки и отработка систем двигательных установок, управления, шасси, электросистемы и других на специальных стендах и летающих лабораториях, проведенные до начала летных испытаний опытного самолета, были очень важны. Они позволили выявить и своевременно устранить отдельные недостатки, так называемые "детские болезни" конструкций, и тем самым значительно сократить период наземной отработки машины и сами летные испытания СДБ 103М.