Текст книги "Конструктор"

Автор книги: Павел Козлов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 16 страниц)

А бомбоотсек СДБ надолго стал объектом конструкторских разработок Ю.П. Бобровникова – ему поручили компоновку размещения различных грузов и установок в этом отсеке. В частности, когда в бригаде Л. П. Давыдова из отдела Г. И. Архангельского обрисовывались контуры громоздкой лебедки (более полутонны весом и около полутора метров высотой) с намотанным на ее барабан шлангом и солидным металлическим конусом системы заправки, то забота о ее размещении и креплении в отсеке, а также обеспечении нормальных условий ее эксплуатации, легли и на Бобровникова.

Леонид Петрович Давыдов – сын кадрового работника туполевской организации – пришел в ОКБ-23 уже опытным конструктором, прошедшим хорошую школу в ОКБ А.Н. Туполева и П.О. Сухого. Пятнадцатилетним мальчишкой поступил Леня учеником-чертежником в КБ Туполева. Закончив там же чертежно-конструкторские курсы, с увлечением работал в бригаде Погосского, а затем у Сухого, набираясь опыта, пытаясь сам сделать «что-то». Видя интерес и старания юноши, старшие товарищи помогли ему поступить в вечерний авиационный институт при ЦАГИ.

– Днем работали, вечером учились, – вспоминает Леонид Петрович. – Но нередко и после учебы возвращались на работу и продолжали трудиться – институт был рядом, а выполнение рабочего задания было делом святым…

Окончание Давыдовым четвертого курса института совпало с переводом ОКБ П. О. Сухого в Харьков. Там развертывалось серийное производство самолета Су-2. Учебу пришлось прервать. А вскоре началась война, и окончание МАИ отодвинулось на послевоенное время – на производстве все было подчинено требованиям фронта.

После возвращения из Харькова в Москву ОКБ П.О. Сухого некоторое время продолжало успешно работать. Однако, как уже было сказано выше, в конце 1950 года было внезапно закрыто. Его конструкторские подразделения, не расформировываясь, были переданы в ОКБ А.Н. Туполева. И когда вышло распоряжение о переводе части конструкторов от Туполева в ОКБ-23, то бригаду шасси Н.П. Поленова и бригаду гидравлики Л. П. Давыдова перевели туда полностью. И это было очень кстати, так как на самолете 103М гидравликой управлялось многое – и на земле, и в полете. Бригада Л.П. Давыдова с ходу приняла на себя этот довольно сложный участок. Начальник отдела шасси и гидравлики Г.И. Архангельский, организуя свой конструкторский отдел, своевременно предусмотрел в нем конструкторско-расчетную группу во главе с молодым специалистом В. К. Карраском. Это позволило обеспечить квалифицированными расчетами все гидросистемы и агрегаты, создававшиеся в ОКБ Мясищева, без излишних «запасов», то есть перетяжелений. "Журналы расчетов гидросистем" – документы, свидетельствующие о высоком инженерном уровне работ – в те времена можно увидеть только в ОКБ-23.

– Необходимо особо заметить, – подчеркивает Л.П. Давыдов, – что нам – гидравликам ОКБ Мясищева – приходилось по многим вопросам авиационных гидросистем выступать зачинателями, как говорят, "прокладывать лыжню". Такие необходимые для СДБ 103М новинки, как гидронасосы переменной производительности, гидроагрегаты, работавшие на переменном электрическом токе (примененном также впервые), гидравлические краны с электроприводами, позволившие реализовать дистанционное управление гидравликой и повысить надежность систем дублированием, и многое другое начиналось у нас, в отделе Георгия Ивановича Архангельского.

– А из конструкций, разработанных в моей бригаде для самолета 103М, – продолжает Давыдов, – запомнилась гидросистема управления передней стойкой-тележкой шасси. Здесь все было новое, не имевшее аналогов. Основную завязку этой системы выполнили мы с Н.Н. Юшкевичем. Он же конструировал и механизм управления. Работа была очень интересной, трудились мы все с большим увлечением…

Выше упоминалась созданная в ОКБ-23 система заправки топливом самолетов в полете, «пограничными» элементами которой были конус на заправщике и штанга на заправляемом самолете. Так вот, прежде чем летчик-испытатель Н.И. Горяинов, а за ним и другие научились осуществлять стыковку штанги с конусом в полете, конструкторам бригады Л.П. Давыдова пришлось немало поработать. Именно в результате творческого труда Давыдова и конструкторов Н. Юшкевича, А. Мосина, П. Шаповалова, а также Ю. Бобровникова и других, штанга, лебедка с конусом и другие элементы системы заправки получили конструктивные решения, воплотились в металл и, подчинившись воле их создателей, «научились» работать сначала на стенде, а потом и в полете.

Конструктивная разработка системы заправки топливом в полете, не имевшей аналогов, была из тех любимых Л.П. Давыдовым задачек, о которых он при случае говорил: "Это действительно конструкторская работа; ведь конструктор – это тот, кто на чистом листе бумаги, не имея аналогов, может создать необходимую конструкцию."

Следует здесь упомянуть и о такой детали системы заправки в воздухе, как датчики относительного расстояния, так называемые «светофоры». Уже говорилось, что для заправки топливом в воздухе два гигантских, тяжелых, с огромной инерционностью самолета должны были сблизиться и состыковать конус подающего шланга с приемной штангой. Расчет динамики совместного полета и выбор исходных данных для обеспечения безопасности этого полета, так же как и расчеты на начальной стадии создания системы, производил Д.Ф. Орочко, работавший тогда в отделе аэродинамики.

Усилиями ряда подразделений ОКБ-23 и организаций-соразработчиков система заправки была создана, отработана, испытана и сдана, в серийное производство. При этом оказалось, что кроме решения конкретной задачи увеличения дальности полета мясищевских СДБ область применения этой системы практически может быть значительно шире.

Например, позднее, когда ОКБ-23 развернуло работы по созданию сверхзвукового СДБ, существенным препятствием стал комплекс вопросов обеспечения взлета тяжелого самолета. Тогда одним из реальных и наиболее простых вариантов решения этой задачи стал вариант с применением этой системы. Сверхзвуковой СДБ мог взлетать практически с любого аэродрома в «облегченном» виде, то есть с небольшим количеством топлива на борту. Затем в районе взлета он дозаправлялся в воздухе необходимым количеством топлива и следовал по маршруту. В этом варианте для эксплуатации сверхзвукового СДБ не требовались ни мощное шасси, ни специальные ВВП с усиленным, а следовательно, значительно более дорогим покрытием.

Так иногда жизнь расширяет область применения перспективной конструкции, позволяя с ее помощью "расшивать тупиковые ситуации".

До сих пор наше повествование касалось в основном тех конструкторов, которые «придумывали» ту или иную конструкцию, переносили свои идеи на бумагу, языком чертежа посвящая всех в свои «тайны». Теперь, думается, пришло время рассказать о конструкторах-расчетчиках, «заведующих» такими фундаментальными характе-

ристиками любого летательного аппарата, как вес, прочность и аэродинамика. Известно, что самолет (независимо от назначения) является «продуктом» компромисса между этими характеристиками. «Примирением» явного антагонизма между ними и занят конструктор-автор. Уже упоминалось, что на заре самолетостроения в обязанности конструктора входило не только «придумывание», но и расчет прочности конструкции и определение ее веса. Аэродинамика тогда была областью главного конструктора. По мере усложнения конструкций самолета и бурного роста их харктеристик в большинстве отечественных ОКБ специалисты трех названных направлений стали обособляться. Так, в ОКБ-23 во главе отдела прочности стали Л. И. Балабух и его заместитель В. А. Федотов. Отделом аэродинамики руководили И.Е. Баславский и И. К. Костенко. Весовыми расчетами самолетов занималась группа Е.И. Ягодина. Крупную бригаду конструкторов-специалистов по аэродинамическим, конструктивно и динамически подобным моделям возглавлял В. В. Годовиков. Ко времени создания самолета М-50 все эти службы объединялись в Отдел технических проектов (ОТП) во главе с заместителем главного конструктора Л.Л. Селяковым. Кроме перечисленных подразделений в ОТП вошли: аэродинамическая лаборатория, лаборатория статиспытаний и макетно-модельный цех. Его начальником был С.И. Пыряев, а заместителем – Н.А. Дрожжин. Участком конструктивно и динамически подобных моделей заведовал "мастер на все руки" Е.М. Рязанов. В содружестве с конструкторами и технологом цеха Ю.И. Ивашовым Рязанов сделал этот участок цеха действительно образцовым.

В.М. Мясищев гордился своим модельным производством и нередко приводил туда гостей из различных организаций.

Идеологом динамических испытаний самолетных конструкций на динамически подобных моделях в ОКБ-23 был В.А. Федотов. Становление его как конструктора-расчетчика, а затем и конструктора-автора также прослеживается в этой повести.

…В то время, когда дирижабли в нашей стране были еще "в моде", юноша Валентин Федотов поступил в институт дирижаблестроения, где преподавали Г.Н. Назаров и Л. И. Балабух. Окончив институт, Валентин получил направление на работу в ЦАГИ. Там он попал в бригаду М.Р. Бисновата, занимавшуюся созданием экспериментального самолета СК-1. Здесь молодой человек оказался в кругу увлеченных людей, знакомство с которыми во многом определило его дальнейшую производственную жизнь. В частности, здесь он встретился с Павлом Михайловичем Знаменским. Ученую степень кандидата технических наук Знаменскому присвоили еще перед войной на ученом совете ВВА имени

Н.Е. Жуковского. Знаменский и Балабух (также перешедший на работу в ЦАГИ) помогли инженеру В.А. Федотову в его последующей работе над проблемами прочности авиационных конструкций.

Двенадцать лет работы в ЦАГИ, участие в исследованиях по ряду самолетов СМ. Лавочкина, А.С Яковлева, А.И. Микояна, А.Н. Туполева обогатили молодого специалиста и опытом, и знаниями. Приходилось ему участвовать в работах и по авиамоторной тематике. Например, он участвовал в исследованиях прочности компрессорных лопаток. Однако его влекла конструкторская работа. И когда в 1951 году началось возрождение ОКБ Мясищева, В.А. Федотов, следом за Л.И. Балабухом, перешел на работу в ОКБ-23, к нему в отдел.

– Здесь я сразу же окунулся в атмосферу конструкторского творчества с большим количеством экспериментальных и научно-исследовательских работ, – вспоминает Федотов. – Из новых, знакомых мне особенно запомнился Н.С. Строгачев – человек разносторонне образованный и талантливый, к сожалению, рано ушедший из жизни. Он тогда возглавлял группу подразделений ОКБ, работавших над планером СДБ 103М.

Л.И. Балабух, приглашая Федотова на работу в ОКБ-23. ориентировал его на участок динамической прочности СДБ. Участок статической прочности вел сам Лев Иванович. Но реальная жизнь настолько сблизила эти области, что В.А. Федотов, руководя своим участком, практически замещал Балабуха в случаях его отсутствия. Отметим, что обстановка тогда в ОКБ-23 сложилась довольно сложная и для конструкторов-разработчиков, и для конструкторов-расчетчиков. Самолет-гигант 103М изобиловал такими конструктивными узлами, которые не имели аналогов ни в части методик расчетов на прочность, ни в области экспериментальных материалов. Все делалось впервые. Накопленный отечественной авиацией опыт, образно говоря, оставался где-то позади, так как скорость и дальность полета самолета 103М должны были быть вдвое, а взлетный вес – вчетверо больше, чем у существовавших тогда самолетов-бомбардировщиков.

Не только огромные объемы, но и невиданно короткие сроки, отводимые планами работ, как правило, выполнялись. И для этого все работали, не считаясь со временем, помогая друг другу. Большое значение, конечно, имело и то, что в отделе Балабуха подобрались такие знающие и опытные специалисты, как С.Я. Жолковский, Ю.Н. Дубинин, А.Т. Тарасов, Б.А. Коршунов, А.Н. Беденко и другие. Тогда же в бригаду В.А. Федотова пришли несколько молодых специалистов: Ю.Е. Ильенко, К.П. Купскова, Б.А. Овчинников. Впоследствии они стали настоящими знатоками своего дела.

– Годы работы в ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева, – про-

должает вспоминать В. А. Федотов, – были для меня великолепной школой, обогатившей мои знания и умение как в области прочности авиационных конструкций, так и в понимании различных сторон работы конструктора. Коллектив ОКБ Мясищева в то время представлял собой драгоценный сплав большой мудрости таких близких мне по работе специалистов, как Строгачев, Балабух, Архангельский, Назаров, Нодельман, Роднянский и другие, и энергии молодежи, среди которой было немало высокоодаренных людей. Помнится, что мы в то время очень много спорили: ведь зачастую мы шли непроторенными путями. И в этих профессиональных спорах действительно рождались весьма прогрессивные решения в конструкциях невиданных доселе мясищевских СПБ. Именно этими поисками и находками наиболее рациональных конструкций и можно объяснить завидное долголетие самолетов В.М. Мясищева 103М и 201М. Конечно, для поддержания работоспособности этих замечательных машин потребовались определенные затраты. Но главное состоит в исключительно высоком качестве конструкторских решений агрегатов, систем и СДБ в целом. Добросовестное, высококачественное производственное исполнение этих машин до сих пор служит нам ярким примером безупречного труда.

– Мне хочется отметить также, – продолжает Валентин Александрович, – что, работая в ОКБ-23, ежедневно решая различные конкретные задачи, я все ближе и ближе подходил к вопросам конструирования. Развивая методы экспериментального подтверждения динамической прочности конструкций, я вместе с сотрудниками моего отдела, впервые в практике авиационных ОКБ, занялся конструктивноподобными моделями, в уменьшенном виде воспроизводящими основные элементы реальных агрегатов самолета. Эти модели скажу без преувеличения – открыли новые, практически неиспользованные ранее возможности исследования и оценки конструкций, их динамической и статической прочности.

– А для меня, – подчеркивает Федотов, – такое моделирование было отличной школой приобщения к конструкторской работе. В моем отделе организовалась конструкторская группа, разрабатывавшая конструктивноподобные модели. Следует отметить, что в то время ОКБ В.М. Мясищева и летно-исследовательский институт впервые провели исследования флаттерных характеристик на динамически подобных моделях в свободном полете со сверхзвуковыми скоростям. Разгон моделей до скоростей, соответствующих числу Маха, равному трем, производился пороховыми ускорителями.

– В дальнейшем упомянутая группа влилась в бригаду В.В. Годовикова, где наряду с моделями для аэродинамических испытаний стали разрабатывать и модели по заданиям нашего отдела. Развертывая работы по испытаниям коструктивно-подобных моделей, мы вскоре почувствовали, что логарифмическая линейка и арифмометр не обеспечивают наших потребностей в счетной технике. По инициативе нашего отдела, поддержанной аэродинамиками, возник и быстро завоевал "права гражданства" вычислительный центр ОКБ-23, без которого теперь создание сложных технических комплексов стало просто невозможным.

– Итак, – продолжает В. А. Федотов, – участие в многоплановых работах ОКБ-23 под пристальным вниманием и руководством, лучше сказать опекой, В.М. Мясищева и его заместителей развивало во мне стремление к конструированию уже не моделей, а агрегатов СДБ. Это стремление возросло, когда наше ОКБ занялось созданием сверхзвуковых объектов «40» и «50». В связи с этим в ОКБ развернулись работы по моделированию и испытаниям фрагментов конструкций по методике, теоретически обоснованной учеником Л.И.Балабуха, ныне доктором технических наук Л.А. Шаповаловым. Прочностные испытания агрегатов СДБ Мясищева из-за их больших размеров представляли значительную сложность и не могли быть массовыми. В то же время испытания отдельных узлов и типовых элементов конструкции, отвечая на те вопросы конструкторов, которые не поддавались расчетам, были значительно более оперативными. В частности, эти испытания играли существенную роль в поисках путей снижения веса конструкций. Для конструкторов же прочностные испытания фрагментов конструкций были великолепной школой. Участвуя в проведении этих испытаний, видя, как деформируется и разрушается под нагрузкой элемент его конструкции, автор ее наглядно ощущал ту "физику явлений", происходящих в испытываемом образце, понимание которой так необходимо конструктору.

Широкое внедрение в практику работ ОКБ-23 метода предварительной отработки на образцах (фрагментах конструкций) многих вопросов прочности является заслугой Л.И. Балабуха и его помощников – В.А. Федотова, А.Т. Тарасова, Ю.Н. Дубинина и других. Такая практика позволяла с большим упреждением обследовать ту или иную крупногабаритную конструкцию, находить и устранять ее «слабые» места. Это надежно гарантировало успех прочностных испытаний натурных агрегатов самолета, позволяло своевременно уточнять чертежи и проводить необходимые доработки конструкций.

– Я должен подчеркнуть, – говорит Федотов, – что роль Л.И. Балабуха в воспитании грамотных конструкторов в ОКБ Мясищева была очень велика. К нему приходили советоваться конструкторы всех подразделений ОКБ. И мне не известен хотя бы один случай отказа с его стороны. А вот примеров "вечерних бдений" над решением того или иного «заковыристого» вопроса можно привести предостаточно. Бывали и такие случаи, когда Лев Иванович, не сумев с ходу решить ту или иную задачку, брал ее домой и на следующий день приносил исписанную зелеными чернилами тетрадь с подробным решением.

– Я с большой благодарностью и гордостью называю себя учеником Л.И. Балабуха, – взволнованно произносит В.А. Федотов. Да что там я. Льва Ивановича Балабуха своим учителем и наставником считают такие, например, крупные ученые, как Леонид Алесандрович Шаповалов, Николай Анатольевич Алфутов – руководители целого направления в науке, у которых с Балабухом имеется несколько совместных научных работ.

В начале, шестидесятых годов, после назначения В.М. Мясищева начальником ЦАГИ и перевода ОКБ-23 на "новую тематику", как тогда говорили, В.А. Федотова направили на работу в родственное ОКБ, поручив ему руководство всеми вопросами прочности создаваемых там конструкций. Более пяти лет Валентин Александрович успешно работал в новом коллективе, внедряя и совершенствуя методы расчетной и экспериментальной отработки статической и динамической прочности новых для него изделий. Но когда в 1967 году В.М. Мясищеву разрешили создать новое – шестое на его веку – авиационное ОКБ, то одним из первых он пригласил к себе на работу В.А. Федотова. Мясищев удовлетворил его пожелание и поручил ему конструкторский участок. Правда, назначая В.А. Федотова руководителем КБ каркасов, Мясищев оставил за ним и руководство отделом прочности. Так Валентин Александрович стал заместителем главного конструктора-начальника КБ каркасов и прочности.

Наконец его давнее желание осуществилось – он стал не только конструктором-автором. Он начал работать под непосредственным руководством В.М. Мясищева. Надо сказать, что у главного конструктора и его заместителя постоянное стремление к творческой конструкторской работе было общим. Как ни интересен и почетен был для Мясищева пост начальника ЦАГИ – всемирно известного института, но работа конструктора-творца влекла его сильнее. И, преодолевая досадные организационные трудности создания еще одного конструкторского коллектива, 65-летний Владимир Михайлович Мясищев был полон новых идей и задумок. Оказалось, что «хозяину» СДБ 103М и 201М не дает покоя мысль о дальнейшей судьбе этого его детища. Уже говорилось, что хорошо продуманная и отработанная конструкция и добротное исполнение в производстве сделали эти самолеты Мясищева стойкими долгожителями. Одним из основных заданий В.А. Федотову и коллективу его КБ была разработка и создание конструкций, превративших самолет 201М в мощный транспортировщик народнохозяйственных грузов. Задание было выполнено, успех достигнут, но уже после ухода В.М. Мясищева из жизни…

Безусловно, годы руководства ЦАГИ – головным научным институтом – породили у Мясищева некоторые новые черты. Так, у него появился интерес к ученым степеням своих подчиненных. Подчеркнем – именно подчиненных, а не к своим собственным. Примером тому может служить разговор, который он затеял с В.А. Федотовым вскоре после начала их новой совместной работы:

– Валентин Александрович, – обратился Мясищев к Федотову, – скажите, пожалуйста, почему вы до сих пор не имеете ученой степени, хотя бы кандидата технических наук? Вы, простите, пожалуйста, за нескромность, но я сам не мог найти объяснения этому и решил спросить вас об этом лично.

– Все некогда было заняться этим, Владимир Михайлович, – отвечал Федотов, явно не ожидавший такого вопроса от своего начальника, ранее не проявлявшего интереса к этой области.

– Вот, я так и знал! – неожиданно возбужденно отреагировал Мясищев. – Насмотрелся я в ЦАГИ, как десятки «деятелей» из кожи вон лезут, всеми правдами и неправдами добиваясь «остепенения». Для многих из них главная цель в жизни – получить «корочки» (так на их жаргоне именуется диплом кандидата технических наук). А вы, имея действительно интересные научные разработки, широко внедренные в практику, вы скромничаете, вам, видите ли, некогда…

– Нет, дорогой мой заместитель, так нельзя, – продолжал Мясищев. – Извольте-ка серьезно заняться этим вопросом и подготовить кандидатскую диссертацию на тему о динамической компоновке тяжелых самолетов. Так, кажется, вы с Селяковым назвали ваши разработки еще лет десять тому назад?

Федотов молчал, не зная, как отреагировать на такой «выпад» главного конструктора, а тот продолжал:

– С меня хватит и одного греха на душе – того, что я не заставил Леонида закончить институт, бросил его в «звании» талантливого самоучки… А вас я как-нибудь «дотюкаю», кандидатскую заставлю защитить!

Так и произошло. Ученый совет ЦАГИ единодушно одобрил диссертацию В.А. Федотова и в 1970 году присвоил ему степень кандидата технических наук. Забегая несколько вперед, скажем, что ровно через десять лет, в 1980 году, тот же Ученый совет ЦАГИ за работы по созданию транспортного самолета единогласно постановил присвоить В.А. Федотову ученую степень доктора технических наук.

Но еще раньше – в конце 1978 года – случилось печальное событие. В некрологе это звучало так: "На 77-м году жизни скоропостижно скончался Генеральный авиаконструктор, коммунист. Герой Социалистического Труда, профессор, доктор технических наук, лауреат Ленинской премии, заслуженный деятель науки и техники РСФСР Владимир Михайлович Мясищев."

А жизнь продолжалась, и в январе 1979 года главным конструктором последнего мясищевского ОКБ был назначен его верный соратник Валентин Александрович Федотов.

– По единодушному настоянию коллектива нашей организации, – рассказывает Валентин Александрович, – ей было присвоено наименование: – "Завод имени В.М. Мясищева". А названия изделий, создаваемых здесь, начинаются с буквы «М». И это не просто дань уважения и любви к Владимиру Михайловичу. Это закономерное следствие того, что в основе изделий, над которыми работает завод, лежат идеи и мечты В.М. Мясищева. Продолжая разрабатывать научно-техническое наследие выдающегося авиаконструктора В.М. Мясищева, мы не перестаем удивляться глубине его прозорливости и восхищаться ею. Осуществив некоторые из проектов Владимира Михайловича, мы получили признание и горды этим.

– В личном плане, – взволнованно продолжает Валентин Александрович, – я горжусь тем, что именно под руководством В.М. Мясищева я стал не только руководителем конструкторского коллектива, но и конструктором-творцом нового, нужного нашей стране.

К тому времени – концу семидесятых годов – жизнь выдвинула в число неотложных задачу транспортировки с заводов на космодром Байконур агрегатов нового ракетно-космического комплекса. Габариты и вес этих агрегатов были столь велики, а расстояния так значительны, что ни один из имевшихся видов транспорта задачу решить не мог.

Тогда В.М. Мясищев предложил транспортировать этот необычный груз на… «спине» стратегического бомбардировщика 201М. Фантастика? Да, поначалу это так и воспринималось теми, кто не знал конструктора Мясищева, предложения которого всегда были научно обоснованы.

– Конечно, задача была повышенной сложности, – вспоминает В.А. Федотов. – И решать ее нам пришлось уже без Владимира Михайловича…

На основании результатов лабораторно-стендовых исследований и расчетов два экземпляра самолета 201М были подвергнуты значительным доработкам. Изменился не только внешний облик машины, но и конструкция некоторых ее агрегатов. По существу, на базе 201М был создан новый самолет, первый полет которого состоялся в январе 1982 года.

За прошедшие семь лет транспортировщики ВМ-Т совершили тридцать рейсов на Байконур, доставляя туда блоки ракеты-носителя «Энергия» и корабли "Буран".

Заметную часть среди конструкторов ОКБ-23 составляли специалисты со среднетехническим образованием, и это было не случайно. Думается, что ветераны могут вспомнить то время – нелегкие 30-е годы, – когда на авиазаводах и в КБ счет не только инженерам, но и техникам с авиационным образованием велся буквально на единицы. И каждый из этих техников получал такую нагрузку, какую в нынешние времена трудно себе представить даже опытному инженеру.

Например, автор этих записок, прибыв весной 1934 года на авиазавод № 18 в Воронеж после окончания Московского авиационного техникума (ныне имени Годовикова), был тут же назначен руководителем группы крыла в СКО (серийный конструкторский отдел). Большую часть этой группы, численностью около тридцати человек, составляли студенты 3 и 4-го курсов Воронежского авиационного техникума. Завод – первенец 1-й пятилетки – еще продолжал строиться, но в его технических отделах уже начиналась работа по подготовке производства самолета типа "Максим Горький". Будущие техники-конструкторы первую половину рабочего дня трудились на заводе, а после обеда возвращались к себе в техникум на учебу. При этом автор этих строк следовал вместе с ними, так как он одновременно преподавал в техникуме курсы аэродинамики и расчета самолетов на прочность…

Получив хорошую подготовку в средней школе и техникуме, пройдя нелегкие производственные «университеты» и систематически занимаясь самообразованием, некоторые из этой категории увлеченных авиацией техников успешно трудились в различных подразделениях ОКБ, по праву занимая ведущие конструкторские посты. Вероятно, первым в списке таких сотрудников ОКБ-23 – следует назвать подлинного самородка-конструктора Леонида Леонидовича Селякова, бессменно руководившего проектным отделом ОКБ. Безусловно, в числе первых в этой плеяде специалистов-конструкторов должны быть названы и Игорь Павлович Золотарев (руководитель отдела систем управления), и упоминавшийся в начале повести руководитель отдела электрооборудования Владимир Павлович Краснушкин.

Особенно хотелось бы отметить черту, характерную для названных и подобных им людей, безусловно способных и талантливых. Это их безупречно добросовестное отношение к делу. Их репутация надежных исполнителей и руководителей была непоколебима. Ныне, наконец, возродившийся лозунг: "рабочее время – работе", практически повсеместно действовавший в ОКБ Мясищева, применительно к людям типа Золотарева имел и еще одну особенность. Они болезненно переживали свою «неполноценность» в отношении образования. Но, видя, как кое-кто из студентов-заочников выполняет учебные задания в рабочее время, они не могли позволить себе такую вольность. По этому поводу им не раз приходилось выслушивать советы, рекомендации и даже упреки, но решиться на совмещение работы с «официальной» учебой, а точнее – на учебу во время работы, за счет работы они не могли – не позволяла совесть. А так как "верховные жрецы" высшей школы в нашей стране однозначно ликвидировали такую форму фиксирования достижений самообразования людей, как экстернат, то техники типа Золотарева и Краснушкина так формально и оставались техниками, несмотря на то, что практически они были полноценными инженерами.

Особо следует подчеркнуть, что и сам В.М. Мясищев и большая часть руководителей ОКБ-23 не позволяли себе не только упрекнуть кого-либо из упомянутых техников, но и хотя бы намекнуть им на нехватку образования. В делах ОКБ эти люди с успехом выполняли те работы, на которые были способны, занимали достойные их места. И автор берет на себя смелость высказать от имени еще живых и уже ушедших техников ОКБ-23 благодарность руководителям этой действительно творческой конструкторской организации за проявленную ими чуткость к людям, преданным делу.

Наша беседа с Николаем Матвеевичем Гловацким началась с вопроса: нужна ли ОКБ собственная производственно-экспериментальная база? Оказалось, что этот вопрос, на первый взгляд кажущийся риторическим, становится особенно острым в том случае, когда ОКБ размещается на крупном серийном заводе того же профиля. Так это было, например, с ОКБ-23 В.М. Мясищева. Необходимость быстрого создания опытно-экспериментальной базы для этого ОКБ понималась тогда далеко не всеми руководителями, от которых зависело решение этого вопроса. А так как соображения, высказанные в нашей беседе, имеют непосредственное отношение к теме данной повести, мы позволим себе коротко изложить их здесь.

Несколько выше, рассматривая существо и содержание труда конструктора, перечисляя его многочисленные обязанности, мы упомянули о его активном участии в отработке созданных им конструкций на экспериментальных образцах. Так вот, опытное производство и экспериментальная база как раз и нужны для того, чтобы ОКБ могло, конечно, в кооперации с головным серийным заводом и смежниками создавать, испытывать и отрабатывать образцы, опытные экземпляры тех изделий, над которыми оно работает. Создавать оперативно, быстро, образно говоря – следом за карандашом конструктора, а иногда и с его "голоса".

Только наличие специализированного производства и экспериментальной базы как составных частей, структурных единиц ОКБ, может дать и дает конструктору возможность своевременно оценить правильность его решений, вовремя увидеть их слабые места и принять меры по устранению недостатков конструкции. Можно сказать, что конструкцию нового изделия следует считать состоявшейся только после того, как ее опытный образец успешно пройдет положенные ему испытания и доводки. Короче говоря, опытно-экспериментальная база ОКБ призвана обеспечить выполнение очень непростой задачи материализации идей конструктора, достижения того наивысшего качества образцов новой техники, которое нами было названо главной целью, основным смыслом деятельности конструктора.