Текст книги "В воздухе - испытатели"

Автор книги: Николай Бондаренко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 16 страниц)

Когда началась Великая Отечественная война, Котлов, как и его товарищи по службе, стал проситься на фронт. Но командование не отпускало.

Тогда Котлов решил купить истребитель Як-1 и, получив его на заводе, улететь на нем на фронт.

Но один Котлов купить самолет не мог. Решили приобрести его в складчину: три летчика и техник – Котлов, Косинцев, Янович и Бочаров. Они внесли личные средства на самолет-истребитель и еще раз попросились на фронт.

С нетерпением четыре патриота ждали того часа, когда их наконец-то отправят в боевой полк.

Патриотический поступок авиаторов-дальневосточников не остался без ответа. Вскоре они получили правительственную телеграмму: "Примите мой боевой привет и благодарность Красной Армии, товарищи Котлов, Косинцев, Янович и Бочаров, за вашу заботу о Красной Армии. И. Сталин."

К сожалению, про отправку на фронт в телеграмме почему-то ничего не было сказано...

Закончилась война с фашистской Германией. Началась война с Японией. Котлов на "Аэрокобре" летал на разведку, отважно штурмовал колонны самураев.

После войны до 1949 года Василий служил на Камчатке и Курильских островах.

С 1949 года по 1970 год Котлов испытывает самолеты.

Он летал на всех реактивных дозвуковых и сверхзвуковых наших истребителях. Летал и испытывал истребители Сухого и Яковлева. Но больше всего пришлось ему полетать на всех истребителях семейства Микояна-Гуревича – МиГах.

Мы с Котловым договорились о встрече. И вот я у него дома. Говорим мы в высоком, истребительском темпе, жестикулируем.

– Интересные случаи? – переспрашивает Котлов.

– Да, интересные случаи из испытательной работы... Ребята, знаю, звали тебя профессором штопора.

– А-а-а... – Котлов улыбается, – на штопор летал я действительно много. – Он подается вперед и отбрасывается на спинку стула. – Значит, интересные случаи, говоришь... Помню, был однажды такой случай в пятьдесят шестом году... Пришел к нам тогда МиГ-девятнадцать с бустерным управлением стабилизатора. Понимаешь, что такое бустерное управление?

– Понимаю, понимаю...

– Вначале ведь, – продолжает Котлов, – на МиГ-девятнадцать были обыкновенные рули высоты. Но машина-то сверхзвуковая, и такие рули высоты на нее ставить было уже опасно. Короче, стали проводить испытания. Бустерное управление работало без замечаний, -без маленьких даже отказов. Машина пошла в серию. А уже потом поручили мне испытать ее на штопор. Вначале все шло хорошо, бустерное управление работало отлично. Потом в одном из полетов, после шести витков... Я тебе еще вот что скажу: двигатели, когда вводишь в штопор – хлоп! – и оба глохнут. Но это не страшно: запуск в полете очень хорошо отработан...

– А почему глохнут?

– Из-за большого скоса потока воздуха по отношению их входных каналов.

– Понятно.

– И тут не зевай! Скорее закрывай стоп-кранами подачу в двигатели топлива, а то зальет их – не запустить. И вот в этом полете, после дачи на вывод ноги, заклинило ручку управления в добранном на себя положении. Машина крутит и крутит витки, а я не могу двинуть ручку от себя даже на сантиметр. "Что делать? Катапультироваться? Нет, – думаю, – надо бороться за машину". А высота уже менее трех тысяч метров. Счет идет, сам понимаешь, на секунды...

– Все понимаю. Но почему-то низковато ты вводил в штопор?

– На семи тысячах метров.

– Так низко? Машина же сверхзвуковая...

– Ну и что, что сверхзвуковая. Штопорит она хорошо. Уберешь тягу двигателей, подбираешь, подбираешь ручку на себя – удерживаешь "нос" на линии горизонта... Самолет теряет скорость и только на отметке двести двадцать сваливается влево или же вправо.

– А тут, значит, хлопок и глохнут двигатели?

– Да, двигатели глохнут обязательно.

– Интересно...

– Я дал ногу против штопора, подумал: "Дай-ка дам элероны по штопору, может, выскочит", – и моментально их дал. Но машина, словно верткая щука, перебросилась из левого штопора в правый, – проглядел я, видишь ли, момент, когда нужно было ставить элероны нейтрально. Вот какое значение имеют на штопоре элероны.

– Ну и фокусы!..

– Никаких фокусов! Такой самолет. Такая у него интересная аэродинамика... Ну, так вот, дал я снова ногу против штопора и элероны по штопору. И теперь уже своевременно в тот момент, когда МиГ переходил в левый штопор, поставил элероны нейтрально. Смотрю и радуюсь: под большим углом МиГ пикирует к земле. И управление стабилизатором заработало! Но только на первых порах не бустерное управление, а электрическое, включающееся автоматически после отказа бустерного. Но потом как ни в чем не бывало заработало и бустерное управление. Запустил двигатели, вывел машину на высоте тысяча шестьсот метров из пикирования и пошел на посадку.

– И бустерное управление работало?

– Да, и, представь себе, так, словно ничего плохого с ним и не происходило.

– А что же с ним было?

– Что было? Воздушная пробка попала в гидронасос.

– Как же она могла туда попасть?

– Когда машина "гуляла" на штопоре – минус семьдесят градусов – плюс двадцать – в это время каким-то образом к гидронасосу и подошла воздушная пробка. Захватил он ее из гидробачка...

– Понятно. Но разве на пилотаж до этого не летали?

– Летали и на пилотаж, и на штопор... И все было нормально. А дефект скрытый, непредвиденный машина глубоко возила в своем нутре. Вот такое еще в нашей работе бывает!

– А ведь могло бы плохо кончиться, – проговорил, задумавшись, я.

– Конечно... И никто в этот раз про скрытый дефект не узнал бы!.. Потом гидробачок и гидросистему конструкторы доработали так, что захват насосом воздуха совершенно исключался... Ну, и еще после этого моего полета выяснилось то, что можно, оказывается, выводить МиГ-девятнадцать из штопора дачей ноги против штопора и элеронов по штопору. И этот метод даже более эффективен, чем обычный наш стандартный: нога против штопора – ручка от себя до отказа...

– Хорошее открытие, – сказал я, и мы с Котловым на минуту замолчали.

"Хорошо, что захват воздуха из гидробачка на штопоре произошел у тебя, у такого опытного летчика-испытателя, – подумалось мне. – Случись это у летчика рядового, кто знает, что было бы!.."

– Ну что, закончим уже эпизоды? – продолжил вопросом наш разговор Василий Сергеевич.

– Нет, нет, что ты, рассказывай! – поторопил его я.

– Хорошо. Тогда я расскажу эпизод немножко "пострашнее"... – улыбнулся Котлов.

– Давай, давай. Меня все интересует.

– Проводились как-то испытания на штопор МиГ-двадцать один. И вот защелкой рычага управления двигателем – РУД сокращенно называется захватило намертво мою левую шевретовую перчатку. Представляешь, ерунда, вроде, перчатка, а чуть-чуть не погиб...

– А что случилось?

– Ввел я машину в штопор. Хлопок – и заглох на вводе от скоса потока двигатель. Но это не страшно... Нормальное явление... Нажал я на защелку и поставил РУД в крайнее заднее положение, чтобы перекрыть стоп-краном подачу топлива в двигатель. На этой машине уже нет, учти, рычага стоп-крана, а есть один РУД. Его движением от защелки назад и закрывается стоп-кран, перекрывается подача топлива. Защелка же является своего рода ограничителем нормального хода РУДа, чтобы, говоря понятнее, не выключить непреднамеренно двигатель. Понял эту механику?

– Понял, понял. Рассказывай...

– Подожди, сейчас я перчатку принесу, – Котлов поднялся со стула и быстро вышел из комнаты.

Через несколько секунд он появился снова, держа в руках перчатку.

– Точно такая перчатка, но только шевретовая. Вот за это место, Котлов взялся пальцами за низ перчатки, обхватывающий запястье руки, защелка РУДа и ухватила каким-то образом. Я вывел уже из штопора МиГ, и он на скорости четыреста километров в час под углом сорок пять градусов планирует к земле. Нужно мне запускать двигатель. Я...

– Какое это планирование? Он же пикирует! – прерываю Котлова.

– Ничего подобного, так он планирует. Аэродинамическое качество – три: с высоты тысяча метров три километра вперед пролетает.

– И ты начал запускать двигатель...

– Попытался... Но на защелку, потому, что под ней "закушена" перчатка, нажать не могу. Высота уменьшается и уменьшается... Уже, смотрю, три тысячи триста метров. Низко!..

– В общем, ты не можешь двинуть вперед РУД...

– Не могу двинуть вперед РУД, чтобы открыть им стоп-кран и запустить двигатель. Представляешь, какое глупое положение!

– Пробовал бы вырвать из перчатки руку.

– Пробовал! Сначала не получилось. Бросил тогда я ручку управления и стал правой рукой нажимать тоже на защелку. А потом рванул руку с такой силой, что даже кожу содрал, но все же высвободил ее из перчатки. Двигатель запустил очень низко: на высоте семьсот метров. Секунды до земли оставались... Представляешь, что могло бы быть?..

– Да-а... А перчатку ты, конечно, домой привез под защелкой?

– Под защелкой.

– Опасный случай. Кто же и когда мог подумать, что в полете может такое случиться?

– На то они и испытания. Новая, необлетанная техника...

– Доработали на заводе защелку?

– Доработали. Спилили на ней края и сделали закругления. С таким расчетом это сделали, чтобы, когда ставишь РУД в заднее крайнее положение, на защелку по-прежнему нужно было нажимать. А когда посылаешь РУД вперед, то на защелку не нажимаешь. Двигая РУД, нужно было преодолеть лишь на ее месте небольшую нагрузку. Вот такой был конец у этого случая...

Котлов замолчал. Молчал и я, раздумывая над его рассказом.

Потом Василий Сергеевич рассказал мне о посадках на УТИ МиГ-15 с остановленным двигателем, об испытаниях с остановленным двигателем на МиГ-21, в которых он был летчиком облета. После этих испытаний Котлов летал в строевые части и показывал летчикам имитации этих сложнейших по выполнению посадок.

– Много таких посадок пришлось выполнить? – спросил я.

– Штук шестьдесят...

– Значит, хорошо ими овладел?

– Овладел, конечно. Надо было!..

Да, в летно-испытательной службе всякое бывает!

Перегонял однажды Котлов реактивный истребитель с завода на каш аэродром и, как положено, после взлета поставил в положение "Убрано" рычаг шасси. Шасси же не убирались, но зато выпустились тормозные щитки. При уборке же щитков все было наоборот.

И как испытателю нужно в таких ситуациях хорошо знать опытный, дорогостоящий самолет, иметь какое-то особое чутье, чтобы посадить машину, как говорится, в целости и сохранности. И кроме этого, ему надо быть еще и мужественным человеком. Ведь в мирное время Золотые Звезды даются испытателям не за красивые полеты, а за героические дела. Эти героические дела и совершал Котлов. Ведь после "неудачных" его полетов истребители становились надежнее. А таких "неудачных" полетов у него было много.

Всякое случалось с Котловым в воздухе. Бывает иногда такой отказ, такая недоработка в конструкции, что, порой, инженеры даже не верят в то, что говорит после полета им летчик-испытатель. Ведь сколько раз ту же котловскую шерветовую перчатку давали на земле на "укус" беззубой защелке РУДа! И ни разу не получилось того, что получилось у Василия Сергеевича в полете на штопоре!

Были у Котлова на двухдвигательном Як-25Б пять случаев, когда перед самой посадкой оба РУДа находились в убраном положении в его левой руке левый двигатель, словно в нем сидел какой-то чертик и двигал свой РУД, уходил на максимальную тягу.

Котлов давал и правому двигателю полные обороты, уходил от земли на второй круг. Затем заходил на посадку. Садился. И все было нормально. Говорил на стоянке о случившемся технику самолета и ведущему инженеру. Они не верили. Никто не верил! Даже шутили: "Это вам показалось, товарищ полковник..."

Но все это повторилось еще четыре раза.

Тогда решили снять двигатель и проверить. Сняли. Установили его на испытательный стенд.

Во время всевозможных испытаний поймали наконец "с поличным" того "чертика", который орудовал своим РУДом. Сидел он в анероидном устройстве топливного насоса. Стало ясно: создаются такие условия (и персонально на этом только двигателе), когда срабатывает анероидное устройство топливного насоса и переводит его работу на максимал.

– Это еще что. А вот однажды был случай... – И Котлов начал новую поучительную историю.

...Я шел домой, мысленно вспоминая наш разговор с Василием Сергеевичем и представлял его то в кабине штопорящего самолета, то в кругу семьи, то на аэродроме задумчивым, сосредоточенным, готовым к новому полету в неведомое.

"Вся моя жизнь..."

Парашютисты-испытатели...

Два этих слова, соединенные вместе черточкой, слишком мало говорят о людях, занимающихся такой героической и романтической работой – испытанием парашютов и катапультных установок.

Да, парашютисты-испытатели – настоящие герои и властелины неба! Вот кому мужества и бесстрашия не занимать!

Когда, например, наши парашютисты Петр Долгов и Евгений Андреев покинули аэростат на высоте 25 458 метров, то они и только они в этот момент были истинными властелинами неба!

На высоте атмосферное давление было мизерным, нежизненным – 18 миллиметров ртутного столба!

Это у них была температура минус 66 градусов!

Их небо было не голубым – нашим, а темно-синим, почти космическим!

Для них зажглись днем звезды – яркие, немигающие...

У нас выросла целая плеяда замечательных парашютистов-испытателей.

Евгений Андреев, Алексей Быстров, Владимир Воронов, Николай Гладков, Петр Долгов, Николай Жуков, Петр Ищенко, Иван Кузьменко, Александр Колосков, Николай Никитин, Сергей Нечаев, Глеб Николаев, Владимир Петренко, Василий Романюк, Александр Савин... – вот основная группа испытателей, кому обязаны за надежность своих парашютов и катапультных установок наши десантники и весь летный состав Военно-Воздушных Сил.

Все названные мной выше товарищи прибывали на испытательную работу в разное время. Одни из них были учителями, другие – учениками. А иногда было и так: ученики обгоняли в испытательных делах своих учителей. И каждый из них – это пример мужества и бесстрашия!

Понятно, что не представляется возможным написать о всех интересных и опасных экспериментах и работах, проведенных на земле и в воздухе нашими парашютистами. Не могу написать и о всех испытателях. Но об Александре Савине, Николае Жукове, Евгении Андрееве и Василии Романюке не рассказать нельзя.

* * *

Заслуженный мастер спорта СССР, рекордсмен мира и Советского Союза, Герой Советского Союза Василий Григорьевич Романюк...

Мы сидим за столом друг против друга.

– Василий Григорьевич, с чего все началось? – задаю свой первый вопрос, имея в виду начало его парашютной карьеры.

Но, видимо, Романюк не понял меня.

– Началось с того, что русский человек, имя которому Котельников, изобрел авиационный парашют. До революции это было...

"Ладно, – думаю, – это тоже будет интересно для читателя, особенно для молодого" – и не перебиваю Романюка.

– В литературе, к сожалению, мало написано о том, как парашюты конструировались и испытывались, – продолжает Василий Григорьевич. – А ведь Россия – родина парашюта. Котельников – наша национальная гордость. Тяжелым было начало... Когда, например, Котельников закончил работу по конструированию парашюта, его друзья обратились к властям с просьбой помочь испытать изобретение. Но военное начальство того времени встретило парашют Котельникова в штыки. Генерал Кованько изрек тогда, словно ребенок: "Прыжок с парашютом – глупость. При прыжке у летчика оторвутся ноги". Вот так-то... И изобретение Котельникова после изрядной волокиты было отклонено. На всякий случай – начальство придумало и другую причину отказа: "Летчики, имея парашют, будут оставлять самолет в воздухе, лишь бы спасти свою жизнь". Но парашют был все равно испытан. Испытать парашют Котельникова взялся один из студентов Петербургской консерватории. Он прыгнул с моста, высота которого была пятьдесят метров. Парашют сработал безотказно...

– Интересно, интересно... А лично у вас с чего все началось?

– У меня все началось так. В тридцать третьем году я учился в Оренбургской летной школе. Стояли мы летом в лагерях. И вот однажды утром привезли свежие газеты. Не успел я развернуть газету, как услышал, что кто-то из курсантов восторженно крикнул: "Молодец, Евдокимов! Шестьсот метров свободного падения! Вот это дал!" Весь тот день в классах и на стрельбище мы только и говорили, что о затяжном прыжке Николая Евдокимова. А вечером, после отбоя, в нашей палатке вновь возник разговор о необычном прыжке и отважном парашютисте. Помню, кто-то из ребят сказал: "Интересно, а какой он собой этот Николай Евдокимов?" Начались, как в таких случаях бывает, высказывания. Каждый хотел сказать, каким он себе представляет героя-парашютиста. Мне он казался богатырем, человеком такой, знаете, сверхестественной силы, воли и выдержки. В тот момент, не скрою, я мысленно спросил себя: "А может ли совершить прыжок с парашютом такой обыкновенный человек, как я?"

– Василий Григорьевич, вы первый в мире человек, совершивший тысячу, две и три тысячи парашютных прыжков? Так ведь?

– Так, – отвечает мягким голосом Романюк и застенчиво улыбается.

– Ну, извините, что прервал. Это я для уточнения. Рассказывайте, Василий Григорьевич...

– Однажды я увидел на груди одного из наших командиров значок парашютиста. Это был первый настоящий "живой" парашютист, которого я и мои товарищи-курсанты видели воочию. И мы попросили его рассказать нам о своем прыжке. Рассказ был строг и лаконичен. Между прочим, он сказал тогда: "Прыгать с парашютом может каждый здоровый человек. Нужно только себя подготовить к прыжку, особенно психологически".

– И он вас этим разочаровал, конечно...

– Да, мы были несколько разочарованы. И в том, что парашютист рассказал, да и в нем самом не было ничего такого, что могло бы захватить, увлечь. Но тем не менее я твердо решил тогда тоже прыгнуть с парашютом. А потом в расписание наших занятий были внесены уроки парашютной подготовки. С нетерпением мы ждали первого урока. И вот, как сейчас помню, было это двадцать первого мая тысяча девятьсот тридцать третьего года, явился к нам преподаватель этой новой, интересной дисциплины. Явился с такой увесистой сумкой, по двум бокам которой были пришиты поручни. В ней, оказывается, лежал парашют. Ну, пока преподаватель излагал общие сведения о парашюте, все обстояло благополучно. Но когда курсанты, в том числе и я, стали задавать ему вопросы, относящиеся к выполнению самого прыжка, видим, он начал вроде бы смущаться. Это навело нас на некоторые подозрения. Один курсант встал и хитровато спросил: "Товарищ преподаватель, что вы могли бы посоветовать нам из своей практической работы в качестве парашютиста?" – "Знаете, товарищи, проговорил он растерянно в ответ, – я пока что инструктор-теоретик и прыжков с парашютом еще не выполнял..."

– Что, серьезно? Так и сказал?

– Да, так и сказал, – улыбнулся Романюк. – И как ни странно, откровение этого инструктора-теоретика возбудило со мне еще больший интерес к парашютным прыжкам. Я понял, что дело это не такое уж и простое и, очевидно, не очень-то легко дается. Мой интерес заметили командиры и решили назначить меня инструктором-парашютистом. Не дожидаясь пока меня постигнет участь "инструктора-теоретика", я решил во что бы то ни стало скорее совершить парашютный прыжок. И совершил его.

– Когда это было?

– В апреле тридцать четвертого...

– А последний прыжок когда вы выполнили?

– В июле шестьдесят восьмого...

– Это, значит, вы прыгали тридцать четыре года! И за это время совершили почти три с половиной тысячи парашютных прыжков! Причем больше половины из них – испытательные, экспериментальные и рекордные!

– Всякие были прыжки... Но запомнился мне, конечно, больше всего первый прыжок. Ведь с него все и пошло. За пять месяцев тридцать четвертого года у меня на счету было уже тридцать прыжков. А в следующем году я углубил свои познания в теории парашютного дела и провел первые экспериментальные прыжки. Прыгал с самолетов, выполнявших фигуры высшего пилотажа, совершал затяжные прыжки, провел интересный прыжок со штопорящего самолета. Вскоре в мою учетную карточку был занесен и сотый прыжок.

– Да-а, сто прыжков в то время... Интересно, а кто у нас пионеры парашютного дела?

– Пионеры? – переспрашивает Василий Григорьевич. – Пионерами и основоположниками парашютного дела в Советском Союзе были: Минов, Мошковский, первый укладчик парашютов Баранов, Паваляев, Фреман и другие товарищи. Все они из среды летного состава.

– Вероятно, введение парашюта для летного состава диктовалось жизненной необходимостью?

– Да, именно, диктовалось, как вы говорите, жизненной необходимостью. И в первую очередь нужно было дать его летчикам-испытателям. Потому что при аварии самолета и невозможности ликвидировать ее в воздухе летчик и экипаж могли выпрыгнуть с парашютами и благополучно приземлиться. Случай спасения в двадцать седьмом году летчика-испытателя Громова, а позже летчиков-испытателей Писаренко и Бухгольца подтвердили необходимость введения в авиации друга летчика – парашюта.

– Хорошо вы сказали: "друга летчика"... И даже можно сказать: "надежного друга летчика"...

– Да, это так, и назвали парашют "другом летчика" еще давным-давно...

– Я где-то читал, что в самом начале у летного состава было недоверительное и даже пренебрежительное отношение к парашюту. Верно ли это?

– Верно. Было недоверие... Но случаи спасения летчиков-испытателей изменили его. А в тридцатом году парашют был признан всем летным составом наших Военно-Воздушных Сил. Кстати, к этому году всеми нашими пионерами-парашютистами было совершено около ста парашютных прыжков.

– Я понимаю так: все наши первые парашютисты были испытателями. Потому что нужно было испытать и разработать основные направления как в методике подготовки к прыжку, так и в способах отработки и совершения прыжка. Да и не только это? Правильно?

– Да, был разрешен ряд таких вопросов: какой, например, подобрать самолет для тренировочных прыжков, как отделяться от него, как раскрывать главный, а когда потребуется, то и запасный парашют, как приземляться и так далее. Были подобраны высота полета, условия погоды, при которых можно было совершать прыжки. Ведь уже в тридцать первом году потребность развития парашютизма была такой, что необходимо было готовить кадры инструкторов будущих руководителей Парашютных прыжков. В июне этого года в городе Гатчино был созван сбор, на котором подготовили первую группу инструкторов-парашютистов. По приезде в свои военные округа они начали проводить тренировочные прыжки с летным составом...

– И кто же они, эти первые-первые?

– Минов, Мошковский, Баранов, Александров, Березкин, Евдокимов, Кудрявцев, Ольховик, Петров и Фотеев, – четко ответил Василий Григорьевич. И я лишний раз убедился, как ему дорого дело, которому он посвятил большую часть своей жизни, раз так хорошо знает его историю.

– Василий Григорьевич, а кто из женщин у нас первыми совершили парашютные прыжки?

– Чиркова и Федорова. Федорова стала даже мастером парашютного спорта... Немного позже стали прыгать Камнева, Яковлева, Куталова и многие другие наши девушки. Интересно все это... – Василий Григорьевич задумался на некоторое время, а затем снова заговорил: – В тридцать втором году в Евпатории был проведен второй всесоюзный сбор инструкторов. Первые инструкторы-парашютисты, выпущенные в Гатчино, готовили на нем новые кадры инструкторов. Семьдесят пять инструкторов-парашютистов было подготовлено на этом сборе! Многие из них стали потом знаменитыми парашютистами. Это Кайтанов, Афанасьев, Зворыгин, Шорин, Козуля, Кабанов...

– Наш Александр Иванович Кабанов?

– Да, наш Александр Иванович Кабанов и наш Виктор Дмитриевич Козуля... Но только Кабанов и Козуля в тридцать втором году не были еще "нашими", служили они тогда в других частях. Козуля был истребителем, Кабанов бомбардировщиком... Участники евпаторийского сбора осваивали прыжки с самолета Р-5, впервые совершали прыжки в море. Прыгал с виража Мошковский, с задержкой в раскрытии прыгали Ольховик и Евдокимов. Восемнадцатого августа Петров установил рекорд высотного прыжка без кислородного прибора. С пяти тысяч двухсот метров он прыгнул! А двадцать второго сентября Афанасьев прыгнул с двух тысяч метров и сделал затяжку четыреста метров! Вскоре наша промышленность освоила изготовление спасательных и тренировочных парашютов из отечественных материалов, стала выпускать их в нужном количестве.

– А Осоавиахим когда начал действовать?

– В тридцать третьем году руководство как учебным, так и спортивным парашютизмом среди населения взял на себя Осоавиахим, теперь он называется ДОСААФ. Кадры парашютных инструкторов стала выпускать уже созданная для этого Высшая парашютная школа Осоавиахима. Ее руководителем был назначен Мошковский. Первыми ее инструкторами были: Остярков, Балашов, Логинов, Жеребцов, Обувалов, Кауров, Санфиров, Яров и другие.

– Василий Григорьевич, как хорошо вы все это знаете!..

– Ну, как же! Вся моя жизнь... В этом же тридцать третьем году Высшая парашютная школа подготовила и показала в День авиации исключительно эффектное зрелище – одновременный прыжок шестидесяти двух парашютистов-осоавиахимовцев...

– Комсомол тогда тоже вовсю действовал!

– Да, большая роль в развитии парашютного спорта в нашей стране принадлежит комсомолу и партии. С их помощью парашютный, планерный и самолетный спорт превратились в любимое занятие рабочей и колхозной молодежи. Вот вы в аэроклуб когда поступили?

– В тридцать восьмом году.

– Перед войной, можно сказать...

– Да. Гомельский аэроклуб никогда не забуду!.. Инструктор Николай Левданский... Командир звена Попова, начлет Шатило, инструктор парашютной подготовки Хачатурян... Курсанты, Белоусов, Брайков, Агеенко, Тася Баскина, Алла Коваленко... Сколько хороших людей связали свою жизнь с авиацией!..

– Многих и сейчас помните?

– Да. Вижу даже их лица. Был бы художником, нарисовал бы их... Техник самолета Мельников – такого огромного роста дядя, ботинки сорок последнего размера носил. Как поставит, когда летит с тобой за пассажира, ноги на педали – не сдвинуть их!.. После полетов любимым его обращением к нам было: "А ну, артисты, за бензином!" Бензосистему тогда еще ведрами заправляли... Но мы отвлеклись... Скажите лучше, когда пошли парашютные рекорды? Рекорд за рекордом...

– В тридцать третьем году. Зворыгин, Кайтанов, Евсеев и Евдокимов устанавливают ряд рекордов по затяжным прыжкам. Евсеев падает, не раскрывая парашюта, семь тысяч пятьсот метров, проходит это расстояние за сто тридцать две с половиной секунды и раскрывает парашют в ста пятидесяти метрах от земли. Тридцать четвертый и тридцать пятый годы приносят новые и новые рекорды и достижения. Становятся известными такие парашютисты, как Афанасьев, Лисичкин, Аминтаев, Козуля, Щукин, Полосухин, Харахонов, Балашов, Камнева, Яковлева, Куталова, Федорова и другие.

– В этих, "других", и вы, наверное?

– Я имел уже более ста прыжков в то время. Так что...

– Так что и вы были знаменитым!

– Не знаю...

– Василий Григорьевич, а вы участвовали в сборах, которые проводил Осоавиахим.

– Да. Но немножко позже... Вообще Осоавиахим сильно помог развитию и популяризации парашютных прыжков. Спортсмены-парашютисты Осоавиахима, подготовленные в аэроклубах без отрыва от производства и учебы, принимали участие во всех ежегодных авиационных праздниках. Если в тридцать третьем году, как я уже говорил, прыгали шестьдесят два человека, то в тридцать пятом году прыгали одновременно уже сто пятьдесят парашютистов-спортсменов Осоавиахима. А в тридцать шестом году цифра парашютного десанта выросла до двухсот двадцати пяти человек.

– Да, очень много подготовил Осоавиахим до войны не только парашютистов, но и летчиков.

– Это так. Парашютный спорт в нашей стране стая до войны подлинно массовым. Аэроклубами Осоавиахима было подготовлено сто сорок восемь тысяч парашютистов. А с парашютных вышек прыгали более шести миллионов человек... В тридцать четвертом году было установлено звание "Мастер парашютного спорта СССР", которое присвоили лучшим инструкторам-парашютистам. А в мае тридцать пятого года ЦИК СССР наградил орденами Советского Союза "За выдающиеся заслуги в развитии парашютизма" многих мастеров парашютного спорта. Вскоре была награждена еще одна группа инструкторов. А в сороковом году Советское правительство наградило орденами и медалями лучших парашюто-строителей... Упорным трудом осваивались в то время новые парашютные ракорды. Осваивались прыжки с высот в десять-одиннадцать тысяч метров, затяжные прыжки до восьми тысяч метров, групповые высотные, высотные ночные, на воду, со всех фигур пилотажа, на больших скоростях полета самолета...

– Василий Григорьевич, а кто ваш учитель?

– Харахонов. Василий Иванович Харахонов, – с гордостью отвечает Романюк.

– У вас есть Харахонова фотография?

– Есть.

– Покажите.

Романюк принес фотоальбом, достал из него фотографию и подал мне.

– Вот он...

Взглянув на лицо Харахонова, я почти воскликнул:

– Ух, какой!..

Да, это было сложенное из самого, кажется, мужества лицо! От него так и веяло отвагой и храбростью.

– Хороший у вас был учитель... А когда вы стали испытателем?

– В тридцать шестом году. В то время конструкторы начали создавать новые парашюты, отвечающие строгим требованиям тех лет. И их надо было испытывать. Возникла, таким образом, необходимость подготовить кадры мастеров парашютно-испытательной службы. Однажды, когда я уже служил начальником ПДС, меня вызвал инженер Шацкий и сказал: "Вы, товарищ Романюк, имеете более ста прыжков, многие из которых носили экспериментальный характер. Командование решило предложить вам испытание парашютов. Как вы относитесь к этому?" Я, конечно, с радостью дал свое согласие. А когда прибыл к испытателям, с большой охотой взялся за это новое для меня дело. Многие парашютисты, работавшие над испытанием парашютов, помогали мне на первых порах своими советами. Среди них был и Николай Васильевич Низяев большой мастер укладки парашютов, мужественный парашютист. В то время ему шел пятьдесят седьмой год, но тем не менее он продолжал выполнять прыжки с парашютом.

– Я хорошо знаю Николая Васильевича. Как он сейчас, жив-здоров?

– Да. Недавно отмечали его восьмидесятилетие...

– Ветеран!..

– Мои беседы с Низяевым всегда были задушевны и интересны. Он рассказывал о первых испытателях опытных парашютов – Мошковском и Пинаеве, передал мне много черт, характеризующих особенности испытательного прыжка, поведал о том, что поучительного следует взять у того или иного парашютиста, рассказывал многочисленные эпизоды, сопровождающие испытания каждого парашюта. И, быть может, для того, чтобы вдохновить меня на выполнение предстоящих ответственных испытаний, Николай Васильевич часто говорил: "Ваш прыжок, товарищ Романюк, закончится благополучно. Я это вижу по всему ходу дела..."