Текст книги "В воздухе - испытатели"

Автор книги: Николай Бондаренко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 16 страниц)

Шагали по земле десятилетия, развивалась авиационная техника. У Константина Константиновича Арцеулова стало много последователей. У нас последователями Арцеулова были: А. И. Кабанов, П. М. Стефановский, В. Е. Голофастов, Г. Т. Береговой (ныне космонавт), В. Г. Иванов, Ю. А. Антипов, В. И. Кузнецов, А. Ф. Николаев и другие испытатели.

Вскоре начались испытания ПАИ-6 на штопор. Испытания проводил сначала Зайцев.

Как ни странно, но планер Алексея Ивановича Пьецуха действительно не штопорил. Тогда ведущий инженер, зная, какое значение имеет центровка планера на его штопорные свойства, стал от полета к полету сдвигать центровку назад. И вот, во время седьмого полета ПАИ-6 начал штопорить.

Зайцев выполнил несколько полетов, в которых делал по три, четыре и пять витков, определяя наиболее эффективное положение ручки и педалей на вывод планера из штопора. Потом он заболел и программу испытаний повел Антон Кириллович Дегтярь.

Очевидно, разница в весе пилотов повлияла на центровку и штопорные свойства аппарата. В третьем полете Дегтяря ПАИ-6, подняв нос выше горизонта, вошел в плоский штопор и стал штопорить и штопорить. Антон Кириллович насчитал уже двенадцать витков, а положение ручки и педалей, данное на вывод, не приводило к успеху.

Дегтярь установил второе положение ручки и педалей. Но планер по-прежнему не выходил из плоского штопора.

Угловая скорость была большой. Земля с каждым мигом приближалась, а ПАИ-6, словно падающее семя ясеня, все вертелся и вертелся вокруг своего центра тяжести, не повинуясь испытателю.

Антон Кириллович дал третье положение рулей на вывод. "Двадцать пять... Двадцать шесть... Двадцать семь..." – считал он вслух.

Но штопор не прекращался.

Тогда Антон Кириллович поставил рули в нейтральное положение и со словами "Какая же у тебя, черт возьми, задняя центровка!" открыл фонарь, отстегнул привязные ремни, взялся руками за верх козырька фонаря и наклонился всем телом вперед. Планер тут же опустил нос, сначала замедлил, а потом и вовсе прекратил вращение, устремившись к земле под углом шестьдесят градусов.

Дегтярь облегченно вздохнул, сел снова на сиденье и вывел ПАИ-6 из пикирования в нормальный планирующий полет.

В небе – ни облачка. Ярко светит солнце. Приятно шумит за бортом поток воздуха, обтекая этот, "зализанный" по всем правилам аэродинамической науки красавец. Лететь бы так и лететь. Но почти рядом была земля. И Дегтярь пошел на посадку.

Вечером все мы собрались в летной комнате. Геннадий Осипов пожал Антону Кирилловичу руку и сказал:

– – Поздравляю тебя с тридцатью витками на "нештопорящей" птахе!

– Ну так как же, Алексей Иванович, штопорит ваш планерок или не штопорит? – спросил тут же с подковыркой у Пьецуха стрелок-радист старшина Звездай.

– Мой планер не штопорит. Его "заштопорили" инженеры. С центровкой планера, друзья мои, нужно обращаться всегда на "вы", – ответил Пьецух с достоинством.

Что правда, то правда. А планер оказался на редкость хорошим. Я и раньше верил в то, что наш всегда веселый, жизнерадостный Алексей Иванович будет неплохим конструктором.

* * *

Я уже сказал, что в полете мужество никогда не должно покидать экипаж. Без мужества, мастерстве, находчивости и рассудительности экипажа не будет благополучного исхода в сложной ситуации испытательного полета, да и не только испытательного.

Был, как мы говорим, рядовой летный день. Выполнялось обычное задание на испытание: скороподъемность и скорости по высотам самолета Ил-12 с планером Як-14 на буксире. На самолете – летчики майор Гончаров и капитан Евтушенко. Летчики на планере – майор Дегтярь и капитан Давыдов. Все они в высшей степени опытные испытатели и самолетов, и планеров.

На одной из горизонтальных площадок, когда требовалось определить максимальную скорость аэропоезда на высоте 2500 метров, у самолета-буксировщика выбило из правого мотора все масло и он загорелся.

Должен сказать, что слова "обычное задание на испытание", употребленные мной, отражают и установленную заданием тяжелую эксплуатацию моторов. Я не думал ранее, что где-нибудь так безжалостно эксплуатируют сердце самолета мотор. Здесь же у нас это было нормой, обычным явлением. Ведь только в условиях максимальных нагрузок можно было выработать рекомендации для строевых частей.

Пожар на самолете-буксировщике первыми заметили летящие на планере Дегтярь и Давыдов.

Сохраняя спокойствие, Дегтярь передал по самолетному переговорному устройству Гончарову:

– Иван Корнеевич, горит правый мотор. Принимай меры.

– Винт правого мотора во флюгер! Включить противопожарную систему правого мотора! – оценив обстановку, приказал Гончаров бортовому технику Андронову.

Но у Андронова на этот раз не сработала та рассудительность, о которой я говорил выше. Вместо правого он, в растерянности, установил во флюгер левый винт и включил противопожарную систему левого мотора. Самолет, потеряв тягу обоих моторов, сразу же круто пошел к земле.

– Что вы натворили? – крикнул "бортачу" Гончаров. – Ведь на буксире планер! Запускайте левый мотор!..

Андронов запустил левый мотор, установил во флюгер винт правого мотора, включил противопожарное устройство. Сделал он все это быстро. Но какое-то время все же было потеряно. А в таких ситуациях дорога каждая секунда.

Когда самолет пошел круто к земле, пошел за ним и соединенный тросом планер. Но только у планера большее аэродинамическое качество. И, если Дегтярь будет держать такой же угол планирования, как и Гончаров, значит, он быстро настигнет самолет и может произойти катастрофа. Держать же угол планирования меньше – значит, оказаться над горящим самолетом. А это тоже опасно. Единственное, что оставалось экипажу планера – это маневрировать вправо и влево, причем маневрировать с ювелирной точностью, чтобы не порвать трос, связывающий планер с самолетом-буксировщиком.

После запуска левого мотора на Ил-12 положение планеристов немного улучшилось. А у экипажа буксировщика дела по-прежнему были плохи. Шли на одном моторе, на малой скорости и с большим снижением.

Но к мощности одного работающего АШ-82ФН было приплюсовано мастерство и мужество летчиков. И вскоре, преодолев восьмидесятикилометровое расстояние, самолет Ил-12 и буксируемый им планер Як-14 благополучно приземлились на своем аэродроме.

* * *

В конце сороковых и в начале пятидесятых годов проводилось много различных испытаний на планерах. Правда, планеров и самолетов-буксировщиков у нас тогда было не так уж и много. Вследствие этого создалось такое положение, что самолет Ли-2 хорошо буксировал только планер Ц-25. Самолет Ил-12 буксировал планеры Ц-25 и Як-14, но не буксировал огромный по размерам и грузоподъемности планер Ил-32, Самолеты Ил-18 и Ту-4 буксировали Ил-32, но мало нагруженным.

В этой обстановке у инженер-полковника Огилько – нашего ведущего инженера – зародилась идея буксировать планер двумя самолетами.

Еще в войну немцы пробовали буксировать планер двумя самолетами, летящими "цугом" – один за другим. Но результаты оказались настолько плачевными, что испытания были сразу же прекращены.

Инженер-полковник Огилько предложил другое: буксировать тяжелый планер двумя самолетами, летящими в правом пеленге. Это было заманчиво. В самом деле: два Ли-2 буксируют Як-14, а два Ил-12 буксируют Ил-32.

Вскоре все это было четко записано в документах, а через некоторое время была создана и бригада по испытаниям. Возглавил ее автор идеи Огилько. Официально испытания получили название "Испытания "Веер", неофициально же мы их называли "Лебедь, рак и щука".

Все мы понимали, что испытания серьезны, и решили продвигаться к цели от простого к сложному, чтобы в конце концов узнать: можно ли двумя самолетами Ил-12 буксировать планер Ил-32.

В первом испытании на "лебеде", то есть, на планере Ц-25, летел "планерный король" майор Евгений Сысоевич Олейников. На "щуке", ведущем самолете Ли-2, – Герой Советского Союза полковник Анатолий Дмитриевич Алексеев. А на самом опасном, "раке", – ведомом Ли-2, находился подполковник Федор Ульянович Колесниченко.

От Колесниченко требовалось идти в строю без интервала и дистанции, потому что вымеренные два троса, идущие от самолетов к планеру, были не резиновыми, а стальными. Нагрузка же на педаль управления самолета Колесниченко при уходе им от самолета Алексеева на один метр в сторону равнялась сорока пяти килограммам, при уходе на два-три метра она доходила до девяноста килограммов. Нагрузка эта зависела и от того, как ведет себя "лебедь", управляемый Олейниковым.

Федору Ульяновичу было нелегко. Небезопасно летать без интервала и дистанции даже в строю самолетов, когда никто не тянет твой самолет. А тут...

Вскоре было выполнено восемь полетов. После девятого взлета на высоте пятьдесят метров самолет Колесниченко ушел от ведущего самолета всего лишь на пять метров. И Федор Ульянович из-за огромной нагрузки на педаль не смог справиться с пилотированием. Он тут же освободился от троса и ушел в сторону.

У самолета Анатолия Дмитриевича Алексеева что-то случилось в это время с управлением. И он тоже подал своему штурману команду освободиться от троса.

Нехорошо себя чувствуешь, когда тебе, сидящему в планере, летит прямо в глаза стальной трос, который иногда бьет по кабине, а потом провисает под планер и уже сбросить его становится невозможно. А при посадке бог знает за что на земле он может захлестнуться.

Евгению Сысоевичу Олейникову в этот раз летело в глаза два троса. Но не зря я назвал его"планерным королем". Евгений Сысоевич выбрал площадку и, несмотря ни на что, отлично приземлился, сохранна планер.

После этого случая было уже наполовину ясно, что идея Огилько чревата летным происшествием. Но Огилько очень хотелось доказать, что два Ил-12 могут буксировать планер Ил-32! Нет, он не был фантазером. Огилько энергичный, грамотный, влюбленный в испытания и переживающий за испытания ведущий инженер, в прошлом фронтовой летчик.

Как-то во время испытаний капронового троса, которые вел Огилько, заболел ведущий летчик Голофастов. Когда Владимиру Ефремовичу позвонили домой и спросили, кого из летчиков назначить вместо него в полет, он назвал мою фамилию. Но ведь я не только не вел никаких испытаний аэропоезда Ил-12 Як-14, но и не буксировал самолетами планеров вообще. Огилько это знал. Как косо он посматривал в мою сторону перед полетом, решив, видимо, что я не смогу выполнить задание.

И как рад был после полета! Как тряс мне он с благодарностью руку!

Нет, идея Огилько не была пустой затеей. И я до сих пор как-то не могу смириться с тем, что, имея уже капроновые тросы, которые, принимая нагрузку, вытягивались и не рвались, мы так и не смогли доказать: можно ли двумя Ил-12, летящими в пеленге, буксировать планер Ил-32. Очень жаль, что это не удалось нам сделать. Ведь когда Герой Советского Союза подполковник Василий Константинович Гречишкин начал вести испытания аэропоезда Ту-4 – Ил-32, то результаты были примерно такими же, как и у меня на Ту-2 с парашютной подвеской 85-миллиметровой пушки, то есть никудышними.

Это лишний раз доказывает, как труден путь поиска.

Вскоре о ходе испытаний "Веер" доложили интересовавшемуся ими маршалу авиации П. Ф. Жигареву. Было принято решение продолжать испытания на самолетах Ил-12.

Снова на ведущем самолете находился полковник Анатолий Дмитриевич Алексеев, а на ведомом – подполковник Федор Ульянович Колесниченко. Но теперь на самолете Колесниченко находился еще и опытнейший наш летчик-испытатель генерал-майор авиации Петр Михайлович Стефановский.

Генералу Стефановскому следовало хорошо разобраться в полете строем двух транспортных Ил-12 без интервала и дистанции и дать свои советы. Такой вид полета самолета, конечно, противоречил "Наставлению по производству полетов" и после проведения семи полетов без планера испытания эти были прекращены.

Планер Ил-32, к нашему большому сожалению, так и остался не у дел.

Укротитель истребителей

Владимир Ефремович Голофастов... Нельзя не полюбить этого простого и обаятельного человека. Этого мужественного, отличного летчика-испытателя и командира.

Голофастов – один из тех авиаторов, которые вдохновляют других своей безукоризненной техникой пилотирования, заражают своей любовью к небу, любовью к самолетам, штурмующим его просторы.

Да, у летчика-испытателя 1-го класса полковника Голофастова было чему поучиться!

Конец сороковых и начало пятидесятых годов – это эпопея испытаний военно-транспортных самолетов, парашютных подвесок и планеров, эпопея испытаний реактивных истребителей и бомбардировщиков.

Владимир Ефремович Голофастов был отличным летчиком-испытателем парашютных подвесок, планеров и военно-транспортных самолетов. Но Голофастов – это прежде всего истребитель.

Прибыв к испытателям перед войной, Владимир Ефремович за время службы освоил все отечественные истребители, а также почти все зарубежные: "Кити-Хаук", "Мустанг", "Харрикейн", "Аэрокобра", "Мессершмитт", "Фокке-Вульф". Да мало ли их тут было! И все они подчинились таланту и мужеству замечательного испытателя.

Владимир Ефремович первым из советских летчиков облетал американский истребитель "Аэрокобра", которым потом была вооружена часть наших полков, действовавших на фронтах Великой Отечественной войны.

Испытания и воздушные бои с фашистскими летчиками показали, что у этого неплохого, в общем-то, по своим летно-тактическим данным и вооружению американского истребителя разрушалось в воздухе при больших перегрузках, вызванных условиями воздушного боя, хвостовое оперение. "Аэрокобра" к тому же охотно входила в перевернутый штопор.

Причину этих коварных явлений летчики тогда еще не знали. А попав в аварийную ситуацию и прыгая с парашютом, они часто попадали на стабилизатор. Вследствие этого в боевых частях появилось недоверие к "Аэрокобре".

Нашими инженерами и летчиками-испытателями была проведена огромная работа. В очень сжатые сроки они определили: в стабилизаторе "Аэрокобры" не в меру слаб лонжерон, из-за которого и происходит разрушение в воздухе хвостового оперения.

Когда лонжерон усилили, "Аэрокобра" стала более надежной.

Голофастов и другие летчики-истребители провели обширную программу испытаний "Аэрокобры" на штопор. Они доказали, что "Аэрокобра" охотно входит в нормальный и перевернутый штопоры, но и послушно выходит из них.

После этого по заданию Главнокомандующего ВВС Владимир Ефремович Голофастов был направлен в боевые полки, чтобы поделиться своим опытом со строевыми летчиками.

Голофастов рассказывал боевым летчикам о штопоре нормальном и о штопоре перевернутом. А затем своими полетами на пилотаж и штопор укреплял в них уверенность в самолете, на котором им предстояло громить врага.

Происходило все это обычно так.

На старте, где находились летчики, устанавливался динамик... Владимир Ефремович садился в "Аэрокобру" и взлетал. Летчики на старте внимательно следили за его полетом и так же внимательно слушали его уверенный голос, раздающийся из динамика и как бы дополнявший написанную у нас "Инструкцию по технике пилотирования "Аэрокобры".

"Вот положение, о котором вы мне говорили... Пошла машина в перевернутый! Хорошо пошла... Виток, второй, третий... Но это не страшно, пусть себе штопорит... Шестой... Седьмой виток. Даю рули на вывод, как вам говорил. Начинает выходить... Вот, вот... Смотрите, как "кобра" послушна! А теперь повторяю все сначала..."

Таков Голофастов-испытатель! В том, что полки, вооруженные "Аэрокобрами", хорошо воевали, есть и его заслуга.

* * *

В конце войны у немцев был выпущен "Мессершмитт-163" – истребитель с жидкостно-реактивным двигателем. Наши летчики не раз видели его над линией фронта, но вступить с ним в бой никому не удавалось – истребитель уходил на огромной скорости.

"Ме-163" – бесхвостка. Он имел стреловидное крыло, в кромке обтекания которого были сконструированы элероны и рули высоты.

Немцы на "Ме-163" летали примерно так: буксировались в воздух, запускали двигатель, за пять минут сжигали несколько тонн горючего и уходили на посадку.

Особого удобства полета на "Ме-163", конечно, не было, тележка, на которой он устанавливался, сбрасывалась сразу же после взлета и садиться истребителю приходилось на лыжу-полоз.

Когда закончилась война, "Ме-163" в разобранном виде прибыл к нам. Горючего для двигателя не было. И командование, подобрав более менее подходящее горючее, решило просто этот истребитель облетать.

Ведущим испытания летчиком на "мессершмитте" был назначен Голофастов, которому и было предоставлено право сказать первое слово: с кем из летчиков-бомбардировщиков для буксировки его на Ту-2 он желает вести эти испытания. Владимир Ефремович назвал летчика-испытателя 1-го класса подполковника Ивана Павловича Пискунова. Командование не возражало. Штурманом к Пискунову был назначен штурман-испытатель 1-го класса подполковник Семен Семенович Кириченко, а к установке, удерживающей и сбрасывающей буксировочный трос, был назначен старший техник лейтенант Иван Дмитриевич Маркелов. Ведущим инженером был инженер-капитан Николай Николаевич Борисов.

После соответствующей подготовки начались испытания. Посмотреть полет немецкого реактивного "мессершмитта" высыпал весь "испытательный" народ.

Взлетели Ту-2 и "мессершмитт" хорошо. Голофастов сразу же после взлета поставил рычаг в соответствующее сбросу тележки положение. Но на высоте тысяча метров он вдруг услышал от Пискунова:

– Тележка... Владимир Ефремович, у тебя не сбросилась тележка!

– Ничего подобного, – ответил спокойно Голофастов, – я тележку сбросил с высоты двух метров.

– Но нам-то с Семеном Семенычем она лучше видна! Ты правильно установил рычаг сброса?

– Правильно... А там черт его знает, что тут у немцев наконструировано.

– Может, снизимся и еще раз попробуешь?

– Хорошо, Иван Павлович, давай снижайся. Тем более у меня тут немножко согнут рычаг, я его выправлю, и сбросим тележку на аэродром на малой высоте.

Пискунов снижался. Снижался за ним и Голофастов, выправляя погнутый рычаг. А тем временем буксировочный трос незаметно провис и захлестнулся за тележку.

Когда трос натягивался, "мессершмитт" ложился на "спину". Когда же трос провисал, Голофастову удавалось отклонением элеронов установить "мессершмитт" в нормальное положение. Но снова натягивался трос и все повторялось.

А высота была небольшой – всего четыреста метров.

– Что у тебя стряслось, что так дергаешь? – спросил обеспокоенно Голофастова Пискунов.

– Захлестнуло трос. Такая чертовня с этим "мессершмиттом" творится!.. Не знаю, как и вывернуться...

– Ну и дела, – вздохнул Пискунов – час от часу не легче... Но, ничего, вывернемся... Главное – спокойствие! Я пошел в набор высоты.

– Я спокоен, Иван Павлович. Заводи меня к границе аэродрома. Я выведу "мессершмитт" в нормальное положение, подам вам команду "Отцепляй трос!". Сброшу тележку и пойду на посадку! Только заводи так, чтобы... Сам знаешь, какое у него паршивое качество!

– Понял! Буду заводить тебя к тиру...

– Правильно, к тиру... А высоту набери так метров девятьсот.

Лететь Голофастову в положении вниз головой полтора круга было не очень-то приятно. Но на то он и летчик-испытатель!

Наконец на высоте девятьсот метров, у границы аэродрома, Владимир Ефремович подал на Ту-2 команду "Отцепляй трос!" и тут же услышал голое Маркелова:

– Трос сбросил!

Голофастов отделил тележку и круто с углом планирования сорок пять градусов пошел на посадку. Приземлился он отлично, на аэродроме.

Это был "первый блин"...

Всего на "мессершмитте" было выполнено семнадцать полетов. Пискунов на Ту-2 буксировал его на высоту шесть тысяч метров; Голофастов отцеплялся и за пять минут до высоты двух тысяч метров выполнял задание на пилотаж, устойчивость и управляемость "Ме-163". А экипаж Пискунова все это время наблюдал за ним.

Но все было нормально: Голофастов сумел укротить норовистого "арийца".

На грани возможного

Аэродром морской авиации под Севастополем. На стоянку самолетов после полета на глубинное бомбометание зарулил МБР-2. Молодой лейтенант, легко выпрыгнув из кабины, подошел к бомбодержателям и внимательно стал их рассматривать.

– Что, товарищ лейтенант, колдуете? – спросил его техник самолета. Пошли бы лучше пообедали.

В ответ на это летчик поинтересовался!

– Как у вас насчет столярного дела?

– А что, столярить надо?

– Да, нужно срочно смастерить несколько деревянных бомб.

– Деревянных?.. Зачем? – удивился техник.

– Нужно.

– Раз нужно, завтра сделаем. А сейчас шли бы пообедали, если летать не хотите.

– Летать-то я хочу, но только не напрасно. Больше половины сброшенных нами бомб не взрываются. Надо определить причину отказа. А проэкспериментировать можно только на деревянных бомбах. Они не утонут. Понял?

Два дня летчик и техник изготовляли деревянные бомбы. Некоторые, не посвященные в курс дела летчики над ними посмеивались: "Глушить рыбу деревяшками собираетесь?.."

На третий день лейтенант летал и сбрасывал "деревяшки". Потом с катера их вылавливали, выворачивали взрыватели и определяли причину отказа. О лейтенанте заговорили с уважением.

Так около 40 лет тому назад началась испытательная служба летчика Андрея Григорьевича Терентьева.

Шло время. Шлифовалась в полетах техника пилотирования Терентьева. Андрей Григорьевич учился отлично летать сам и учил этому других.

В сентябре 1938 года старший лейтенант Терентьев был направлен на учебу в Военно-воздушную академию имени Жуковского. А военной весной 1942 года, после успешного окончания академии, инженер-капитан Терентьев был назначен на должность инженера-испытателя.

Первым его испытанием были испытания истребителя Ла-5, показавшего отличные летно-тактические качества. Ла-5 был очень нужен боевым частям, поэтому с испытаниями торопились.

Вскоре Ла-5 пошел в массовую серию. А уже летом сорок второго года начались его войсковые испытания в огне войны, на Центральном фронте, на аэродромах Юдино и Ржев. Теперь уже фашистские летчики стали сполна испытывать на себе его грозные боевые качества.

Терентьеву поручили новые войсковые испытания. На этот раз истребителя Як-7Б на Северо-Западном фронте.

Летом 1943 года пошли войсковые испытания модифицированного истребителя Як-9 с 37-миллиметровой пушкой на Орловско-Курской дуге.

В начале 1944 года Андрей Григорьевич занимается переучиванием летчиков на новых истребителях.

Четвертые войсковые испытания на Як-9Б с подвеской четырехсот килограммов бомб Терентьев проводит на 3-м Белорусском фронте. Здесь, в небе Восточной Пруссии, он хорошо повоевал и сам, за что был награжден орденом Красного Знамени.

Победу над фашистской Германией инженер-майор Терентьев встретил, проводя испытания новых истребителей. Кроме этого, он облетывает двухтурбинный МиГ-9 и немецкий реактивный Ме-262.

В ноябре 1946 года Андрей Григорьевич вместе со своими товарищами готовится на МиГ-9 к военному параду над Красной площадью.

В 1947 году он проводит государственные испытания опытного реактивного истребителя Ла-134. В программе испытаний – сбрасывание фонаря кабины летчика на различных режимах полета и скоростях. Андрею Григорьевичу пришлось одевать даже стальной шлем: фонарь "играл" над головой и мог ударить при отделении.

В одном из полетов фонарь пополз к хвосту и повис на киле. Только потом, выполняя самолетом резкие эволюции, удалось сбросить его.

А однажды на Ла-9 фонарь так и не сбросился, и Терентьев привез его домой на хвосте.

Все это риск. Но он неизбежен. Необходимо узнать и устранить дефекты в конструкции механизма сбрасывания фонаря. Риск этот оправдан: спокойнее и увереннее будут летать летчики строевых частей.

В этом же 1947 году Терентьев назначается ведущим летчиком на государственные испытания Ла-156 – истребителя с реактивным двигателем. Ведущим инженером был назначен инженер-майор Виктор Владимирович Веселовский.

Перед испытательной бригадой стоял новенький Ла-156 – первый наш реактивный истребитель с форсажем. Такой он спокойный и красивый на земле! Так и хотелось погладить его рукой. Но как он будет вести себя в полете на предельных режимах? Этого пока никто не знал.

Однако "фокусы" Ла-156 стал показывать гораздо раньше, еще не побывав на больших скоростях.

Уже в одном из первых полетов перед посадкой у Ла-156 не выпустилась правая "нога" шасси. Не выпускалась она и аварийно, и от создаваемых перегрузок. И Андрею Григорьевичу ничего не оставалось делать, как мастерски произвести посадку прямо на снег, на левую и переднюю "ноги". Опытная машина была сохранена.

Через несколько дней начались снова полеты. Но теперь уже перед посадкой не стала выпускаться передняя "нога". И опять Терентьев, не менее мастерски, садится на бетонированную полосу против ветра.

Испытания продолжаются. Они уже подходят к концу. Осталось только "обжать" машину, то есть испытать ее на прочность при предельно допустимой расчетами скорости у земли, где наибольшая плотность воздуха.

Разгон на форсаже. Высота 800 метров. Скорость по прибору 825 километров в час.

Еще десяток километров прироста скорости – и разгон будет закончен. Задание будет выполнено!

Но что это?.. Внезапно началась сильная тряска всего самолета. Ручку управления не удержать. Ла-156 трясет так, словно он попал в бешеный вихрь. У Терентьева молниеносно срабатывает мысль; "Флаттер!.."

Флаттер – это самовозбуждающееся колебание частей самолета на критической скорости, способное в короткий срок разрушить машину в воздухе.

"Уменьшить скорость, пока машину не разбросало на куски!" – решает Андрей Григорьевич и тут же выключает форсаж, убирает обороты двигателя. Самолет все еще треплет. Возросли переменные усилия на ручке управления. Удержать ее одной рукой не удается. Терентьев зажимает ее двумя руками и изо всех сил тянет на себя. Надо во что бы то ни стало уменьшить скорость только в этом спасение!

И вдруг тряска внезапно, как и началась, прекратилась. Стало тихо-тихо.

Терентьев глянул на высотомер. 4500 метров. Угол набора – 60 градусов.

Андрей Григорьевич установил горизонтальный полет, дал обороты двигателю, осторожно попробовал действие рулей управления и повел самолет на посадку...

Мягкое приземление, несколько секунд пробега, и вдруг двигатель завыл, хотя рычаг управления был убран до отказа. Самолет снова начал быстро набирать скорость. Тогда Терентьев включил двигатель стоп-краном.

Резкое торможение. Кончилась бетонированная полоса, но и самолет остановился.

Оказалось, что от сильной тряски сломался стальной палец в механизме управления двигателем, и пружина самопроизвольно послала рычаги в положение полных оборотов.

Февраль 1947 года. За освоение новой авиационной техники инженер-майор Терентьев награждается вторым орденом Красного Знамени.

18, августа 1947 года на авиационном параде в Тушино двенадцать истребителей Ла-9Ф с реактивными прямоточными ускорителями под крыльями словно в раскатах грома проносятся над изумленной публикой. На одном из них – летчик-испытатель Андрей Григорьевич Терентьев.

И спять новые испытания и исследования. Это были специальные испытания Ла-15 на определение причин, вызывающих остановку двигателя при выполнении фигур пилотажа на больших высотах.

В шести полетах Терентьева останавливался двигатель. На Ла-15 еще не была отработана система запуска в воздухе – приходилось выполнять посадки с остановленным двигателем и, как следствие этого, с обмерзшим фонарем кабины.

Спасали самолет только опыт и мастерство Терентьева: Андрей Григорьевич уже летал к этому времени на 63 типах различных самолетов, провел большое количество испытаний.

В конце 1949 года Терентьев вместе с летчиком-испытателем майором Дмитрием Григорьевичем Пикуленко проводит испытания первого опытного МиГ-17, то есть МиГ-15 с двигателем ВК-1.

В одном из полетов при определении максимальной скорости Андрей Григорьевич вдруг почувствовал обратное усилие на педали ножного управления. Это насторожило. "Неужели реверс?" – подумал он. Проверил еще раз, записав усилия приборами.

После полета записи обработали, вычертили графики. Они подтверждали предположения Терентьева, и МиГ-17 качали "лечить".

В 1950 году вместе с летчиком-испытателем майором Александром Павловичем Супруном и Пикуленко Терентьев участвует в полетах по расширению боевых возможностей истребителя МиГ-15.

А потом у Андрея Григорьевича были испытания на штопор на реактивных самолетах со стреловидным крылом. После этих испытаний он обучает штопору летчиков строевых частей. А в январе и феврале 1951 года Терентьев проводит полеты на проверку обледенения МиГ-15.

Все это огромный по напряжению и риску труд.

Однажды на облете опытного двухместного двухдвигательного истребителя-перехватчика Ла-200 Андрей Григорьевич вместе с летчиком-испытателем майором Виктором Петровичем Трофимовым попали в опасное положение.

После выполнения переворота через крыло с высоты восемь тысяч метров самолет на выводе потерял управление из-за отказа бустерного управления и вошел в крутую спираль с энергичным увеличением скорости, превысив все допустимые ограничения. Огромными усилиями летчикам удалось прекратить увеличение крена, а затем, выпустив воздушные тормоза, уменьшить скорость и вывести самолет из катастрофического положения.

До земли было совсем недалеко – девять секунд полета.

Потом у Терентьева начались испытания Як-50 – первого советского реактивного самолета-истребителя с "велосипедным шасси".

В одном из полетов на высоте 14 000 метров у истребителя внезапно разгерметизировалась кабина. Терентьев тут же начал быстро снижаться.

После заруливания самолета на стоянку он остался на своем месте, сказав ведущему инженеру: "Осмотрите систему герметизации!" И только после обнаружения неисправности вышел из кабины.

Ну, а эти самые "велосипедные шасси" доставили Терентьеву тоже немало хлопот.

Хорошо, когда в летчике-испытателе сочетаются знания инженера, летное мастерство и смелость. У Андрея Григорьевича всего этого было в достатке. Обладая этими качествами, он был к тому же еще и хорошим диагностиком. А как важно летчику-испытателю вовремя обнаружить недостаток, подсказать конструктору, что и как "лечить".

В 1953 году на груди Терентьева засверкал третий орден Красного Знамени.

А в феврале 1957 года он был награжден этим орденом в четвертый раз.

В ноябре 1959 года "За многолетнюю творческую работу в области испытаний и исследований новой авиационной техники" Указом Президиума Верховного Совета СССР инженер-полковнику Терентьеву было присвоено высокое звание "Заслуженный летчик-испытатель СССР".

Когда у нас проводились испытания вертолетов и десантно-транспортных самолетов, Терентьев принимал и в них самое деятельное участие. Вскоре он стал генерал-майором ИТС, начальником большого коллектива испытателей. Но все равно продолжал летать.