Текст книги "В воздухе - испытатели"

Автор книги: Николай Бондаренко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 16 страниц)

Чтобы исключить зависимость фотографирования от кренов самолета, штурман эскадрильи Зинин и инженер по спецоборудованию полка Борисов предложили сделать фотоаппарат качающимся. Это предложение было осуществлено; качание фотоаппарата выполнялось штурманом из его кабины.

Снимки получались намного лучше, чем при качании самолета с крыла на крыло. Но у этого метода был свой недостаток. Заключался он в том, что штурман находился в боевой обстановке, часто при атаках истребителей врага и не всегда мог точно выполнять свои новые обязанности.

И тогда Борисов и Савин разместили в бомболюке на качающейся раме три фотоаппарата АФА-1 под небольшим углом друг к другу. Рама могла перемещаться, то есть выполнять качания при помощи реверсивного электромотора. Включение и изменение направления вращения электромотора производилось затворами фотоаппаратов автоматически, в период между экспозициями. Это позволило обеспечить аэрофотосъемку площади на земле с большим захватом по ширине и одним самолетом.

Новый метод позволял отправлять втрое меньший наряд самолетов Пе-2 на одно и то же боевое задание и, следовательно, наши потери от огня зениток и истребителей врага могли быть гораздо меньшими.

Вскоре сконструированная Борисовым и Савиным во фронтовых условиях аэрофотоустановка стала применяться и в других авиачастях Западного фронта.

А через некоторое время на основании их опыта конструкторы разработали несколько фотоустановок, которые стала производить авиационная промышленность. Их начали устанавливать на разведывательных самолетах всех наших фронтов.

Вдохновенно трудился Александр Георгиевич Савин на фронте. Своим трудом, своей творческой мыслью, своими руками "технаря" – мозолистыми, не боявшимися самой грязной работы, – он вносил положенную в войну для каждого советского гражданина лепту в общее дело победы над врагом. Технический состав эскадрильи, которым он руководил, готовил "Петляковы" к тяжелым полетам на высоте за линией фронта. И не было оснований летчикам упрекать техсостав в плохой работе – материальная часть самолетов действовала всегда отлично.

В августе 1944 года командование полка направило Савина учиться на курсы усовершенствования инженеров. Закончив их в декабре 1945 года, Александр Георгиевич прибыл снова к испытателям.

Работая старшим техником-испытателем, Савин стал ходатайствовать перед командованием о допуске к парашютным прыжкам. Его ходатайство поддержали начальник ПДС (парашютно-десантной службы) Н. Я. Гладков и парашютист-испытатель В. Г. Романюк.

Командование дало свое "добро!".

Нелегко было Александру Георгиевичу работать техником-испытателем и прыгать с парашютом. Однако к началу 1950 года он совершил тридцать три прыжка.

А в апреле этого же, пятидесятого, года Александр Георгиевич был назначен на должность парашютиста-испытателя.

Итак, сорокалетним человеком, прошедшим войну и тяжелую работу авиатехника, пришел Александр Георгиевич Савин в коллектив парашютистов-испытателей. Таких людей встретишь не часто...

В новом коллективе Савина приняли хорошо. Здесь были прославившиеся уже парашютисты-испытатели Василий Григорьевич Романюк, Александр Иванович Колосков, Иван Петрович Кузьменко и другие. Все они были асами-испытателями! На счету у каждого из них имелось уже по нескольку сотен испытательных прыжков.

Сложна и ответственна работа парашютиста-испытателя! Ведь от качества проведения испытаний зависит в будущем жизнь многих авиаторов.

Парашютисту-испытателю необходимо многое выяснить, прежде чем решить вопрос о пригодности нового парашюта для применения. Для каждого парашюта должны быть определены максимально допустимая скорость при покидании самолета, надежность раскрытия, возможность управления куполом при снижении, прочность подвесной системы, удобство пользования и надежность работы ее замков, скорость снижения при раскрытом куполе...

При испытаниях в воздухе могут возникнуть самые неожиданные ситуации. Испытатель при выполнении прыжков часто встречается с неизвестностью, рискует часто своей жизнью, хотя прежде чем начнет прыгать с опытным парашютом, последний и будет проверен при сбрасывании с манекеном.

20 апреля 1953 года Александру Савину поручили проверить предложение парашютиста-испытателя Петра Ищенко.

Сущность предложения заключалась в том, чтобы при устойчивом свободном падении вытяжной парашют в момент раскрытия ранца десантного наспинного парашюта отбрасывался в сторону фартуком, как и на многих спасательных парашютах. В этом десантном парашюте вытяжной парашют не отбрасывался в сторону – "прилипал" к спине парашютиста, значительное время задерживая раскрытие купола.

Начались испытания.

...Резво набирает высоту Ан-2. Вот уже высота прыжка 1000 метров.

Савин стоит, изготовившись, у двери.

Подходя к точке сбрасывания, штурман Алексеев подает команду:

– Приготовиться!

– Есть, приготовиться! – отвечает Савин наклоном головы.

Алексеев поднимает кверху руку.

– Секундочку, Георгиевич, секундочку... Пошел! – командует он и отрывисто бросает руку вниз.

– Есть, пошел! – кричит Савин и ныряет в открытую дверь.

– Ох и проворный!.. Техником когда-то был. Героический человек, так и хочется сигануть за ним... без парашюта! – шутит Алексеев.

Савин "лежит" грудью на воздушном потоке.

"Двадцать два – раз, двадцать два – два..." – отсчитывает он секунды. Струя воздуха треплет комбинезон, влетает за воротник. "Двадцать два пять", – и Савин рвет кольцо раскрытия.

Вытяжной парашют, как и требовалось, отбросился в сторону. Однако при этом он зацепился за левые свободные концы подвесной системы. Чехол парашюта вместе с уложенными в него куполом и стропами выпал из ранца, образовав дугу во всю свою длину. Савина положило на спину.

А скорость падения увеличивалась и увеличивалась.

"Освободить вытяжной парашют!" – мгновенно решает Александр Георгиевич и тянется руками за спину. Но руки не достают до парашюта – мешают перчатки.

"Еще... Еще немножко..." – говорит сам себе Савин и пытается все же дотянуться до вытяжного парашюта...

А земля неумолимо приближается. Савин смотрит через плечо вниз. На опушке леса, что подступает к площадке сбрасывания, различаются уже отдельные деревья и даже ветки на них.

"Нож!.. Запасной парашют!.." – проносится в мыслях Александра Георгиевича. Четко работает мозг. И вот уже мгновенно правая рука ухватилась за кольцо раскрытия. "Купол подбросит под основной! Рука! Левая рука..." Рывок правой рукой за кольцо раскрытия! Толчок вперед левой рукой выходящего из ранца купола запасного парашюта!

Динамический удар и ... удар ногами о землю!

Товарищи и врач, подполковник медицинской службы Аладин, видевшие, как упал за бугром Савин, спешили к нему на санитарной машине.

– Скорее!.. Скорее!.. – кричал нетерпеливо Романюк водителю.

– Да посмотрите же вы! – вскрикнул вдруг Ищенко. – Парашют он собирает! Жив наш героический технический человек!

Когда машина подъехала, Савин действительно, живой и невредимый, стоял, широко поставив ноги, и улыбался.

– Ну, Сашка, обнял ты сегодня небо! – прокричал Ищенко, первым выскакивая из машины.

– И небо, и землю, Петя, обнял! – ответил громко Савин, по-прежнему улыбаясь.

Они крепко обнялись. Зацепившись ногами за кочку, упали на землю мокрую, по-апрельски мягкую, родную...

Десять лет работал коммунист Александр Георгиевич Савин парашютистом-испытателем. За это время им было совершено тысяча двести различных прыжков. Многие из них были экспериментальными. Савин прыгал с серийными и опытными парашютами, прыгал с катапультных установок, с различных типов самолетов. И нередко, чтобы благополучно закончить прыжок, ему приходилось выкладывать всю физическую силу, всю волю.

Однажды при обучении группы прыжкам в море со специальными парашютами с отцепляющимся куполом после приводнения с Савиным произошел такой случай.

Выполняли прыжки с вертолета на расстоянии 500-700 метров от берега. В сторону моря дул ветер силой 8-10 метров в секунду.

Покинув вертолет на высоте 700 метров, Александр Георгиевич после небольшой задержки раскрыл парашют и стал нормально снижаться. Перед приводнением привел в действие два замка, которыми парашют крепился к подвесной системе. Однако один замок не сработал и парашют не отцепился.

После приводнения свежий ветер подхватил наполненный воздухом парашют и, как на парусах, понес Савина в море. Вначале Александр Георгиевич был не очень-то обеспокоен этим. Но вскоре он оказался лицом вниз и начел уже захлебываться морской соленой водой. С большим трудом ему все же удалось перевернуться на спину. К счастью, в это время его догнал торпедный катер и подобрал.

Как выяснилось, Савина тогда протащило по морю ветром около двух километров.

* * *

...При испытаниях самолетов определяется и возможность его покидания экипажем. На многоместных кораблях это делают парашютисты-испытатели. Они должны не только оценить, но и изыскать наиболее безопасные способы покидания, чтобы рекомендовать затем их каждому члену экипажа. Работа интересная, но, как и любая испытательская работа, связана с большим риском: приходится буквально "нащупывать" этот "наиболее безопасный" способ.

Такую работу группа наших парашютистов выполняла при "впрыгивании" стратегического бомбардировщика. В аварийной обстановке два члена экипажа должны были выбрасываться из хвостовой кабины, остальные – через передний люк.

Покидание самолета на скорости полета до 500 километров в час наши парашютисты уже производили. Знали, как действует воздушный поток. Однако на большей скорости испытаний еще не проводилось. И вот теперь их должны были вести майор Савин – из переднего люка и старшина Николай Жуков – из хвостовой кабины.

Особенностями прыжка при большой скорости самолета являются трудность отделения от машины, вероятность удара о ее части, встреча с потоком воздуха и необходимость значительной задержки в раскрытии парашюта. Эта задержка иногда должна составлять 18-20 секунд. Раньше раскрывать парашют небезопасно, так как при раннем раскрытии, ввиду большой горизонтальной скорости полета парашютиста, невозможно стабилизировать падение, а это может привести к закручиванию купола и строп.

Самым сложным прыжком у Александра Георгиевича Савина был прыжок при скорости полета 600 километров в час.

Как только он покинул бомбардировщик, сразу же почувствовал удар от воздушного потока. Прошел же Савин под фюзеляжем на расстоянии менее полуметра. Затем Александра Георгиевича стало так сильно вращать, так бить потоком руки и ноги, что невозможно было удержать их в нужном положении.

Такое падение продолжалось примерно шесть секунд. И только потом стало возможным стабилизировать свое падение и раскрыть парашют.

Испытания на "опрыгивание" этого самолета Савин и Жуков успешно выполнили, благодаря чему были даны необходимые рекомендации летному составу строевых частей.

* * *

При росте потолка современной авиации парашютистам приходится осваивать покидание самолетов на больших высотах и с длительной задержкой в раскрытии парашюта. Такой затяжной прыжок дает возможность уйти в боевой обстановке от обломков своего самолета, избежать расстрела противником в воздухе, а также относа ветром на вражескую территорию. Он помогает избежать и кислородного голодания, и обмораживания.

В Советском Союзе дневные одиночные прыжки с больших высот и с задержкой в раскрытии парашюта совершались и ранее.

Так, Василий Романюк 25 сентября 1945 года произвел прыжок с высоты 13108 метров и падал, не раскрывая парашюта, 12141 метр.

В течение довоенных 1932-1934 годов нашими парашютистами было установлено более десяти рекордов по прыжкам с задержкой в раскрытии парашюта.

Например, известный парашютист Евдокимов выполнил прыжок с высоты 8100 метров и падал, не раскрывая парашюта, 7900 метров.

Прыгали с больших высот и с большой задержкой в раскрытии парашюта и другие парашютисты. Я имею в виду известных летчиков-испытателей и парашютистов Виктора Козулю и Виктора Евсеева.

Но групповые высотные прыжки с длительной задержкой в раскрытии парашюта до 1955 года у нас еще не проводились.

Для отработки особенностей прыжков с высот более 10000 метров днем и ночью у нас была создана группа парашютистов-испытателей из восьми человек. В нее входили: Василий Романюк, Николай Никитин, Петр Долгов, Петр Ищенко, Николай Жуков, Владимир Петренко, Глеб Николаев и Александр Савин.

К июлю 1955 года после длительной предварительной подготовки группа была готова к совершению высотного группового прыжка и днем, и ночью. Был также подготовлен и самолет для полета на рекордную высоту.

...18 июля 1955 года в ясное, безветренное утро стартовал самолет Ту-4, который вел экипаж в составе летчиков Василия Гречишкина и Ивана Ведерникова, штурмана Владимира Монахова, радиста Василия Хабарова и бортинженера Николая Богданова. На борту самолета находились также восемь героев-парашютистов.

На высоте 11150 метров поступила команда "Приготовиться!". Парашютисты встали и перешли на питание кислородом от индивидуальных приборов. Вскоре начали медленно раскрываться створки бомбового люка.

Когда створки раскрылись полностью, что служило сигналом к покиданию самолета, – первым нырнул вниз Романюк.

Две секунды – и Долгов!

Две секунды – и Ищенко...

Савин... Жуков... Все восемь!

Я летал на сбрасывание парашютистов и всегда с восхищением и завистью смотрел на их дружное, мужественное покидание самолета.

Не раскрывая парашютов, неслись с большой скоростью восемь храбрецов к земле. Поток морозного воздуха обжигал незащищенные маской части лица.

172 секунды свободного падения!

10 445 метров расстояния на пути к земле!

На высоте 1000 метров сработали контрольные приборы.

Как и все его товарищи, Савин отсчитал еще семь секунд и раскрыл парашют. Приятная тишина после динамического удара, тепло и плавное снижение сменили бешеную скорость падения, холод и напряжение.

Этим прыжком были установлены всесоюзный и мировой рекорды.

А через несколько дней, 22 июля 1955 года, эта же группа, за исключением Глеба Николаева, совершила высотный затяжной прыжок ночью.

Ночной прыжок значительно отличается от дневного: темнота затрудняет ориентировку, земля кажется гораздо ближе, чем находится на самом деле, и требуется огромное усилие воли, чтобы не раскрыть парашют раньше времени.

На этот раз группа покинула самолет на высоте 11 044 метра.

Все парашютисты падали, не раскрывая парашютов, 10 413 метров в течение 170 секунд!

27 августа 1957 года Савину вместе с Романюком, Никитиным, Николаевым, Андреевым и Ищенко еще раз довелось совершить затяжной прыжок ночью.

На этот раз высота была 14 382 метра!

13 534 метра свободного падения!

Почти 240 секунд летели они, не раскрывая парашюта!

Поднял парашютистов на такую высоту экипаж самолета в составе В. Бобрикова, И. Федорова, А. Шишкова и В. Житника.

...Долго и упорно Александр Георгиевич Савин стремился овладеть специальностью парашютиста-испытателя. А овладев ею, занял в среде выдающихся парашютистов мира достойное место!

"В нашей работе мелочей нет!.."

Слегка нажимаю на кнопку электрического звонка, заранее улыбаясь тому, с каким удивлением встретит меня старый товарищ.

– А, входи, входи! – радушно приглашает хозяин. – Раздевайся.

Обмениваемся крепким рукопожатием. И я прохожу в комнату.

– Садись, тезка, – говорит он и удобно поворачивает ко мне настольную лампу.

Сажусь. Кладу на стол бумагу и, не теряя времени, записываю: "Заслуженный мастер спорта СССР, старшина сверхсрочной службы Жуков Николай Павлович".

– Николай, сколько у тебя прыжков? Тысяча?..

– Не тысяча, а две тысячи четыреста пятьдесят восемь...

Поворачиваю к Жукову голову. Внимательно, словно еще не в сорок восьмом году увидел его впервые, а только сейчас, смотрю на него.

– Не веришь? – улыбается он. – Могу летную книжку показать.

– Да нет, что ты, конечно, верю. И очень рад за тебя! Ты ведь с юных лет парашютист? Так?

– Да. Призывался в десантные войска в сорок втором году.

– А испытателем как стал?

– ...В августе сорок третьего года мы, группа молодых парашютистов-десантников, прибыли к испытателям для проведения исследований по кислородному голоданию, кессонным заболеваниям, определению действия на человека резких перепадов атмосферного давления, определению резервного времени для человека при пребывании на больших высотах и многого другого.

– Ну и каково же это резервное время?

– Проводили исследования в барокамере. Поднимали нас, кроликов, не одного, а двух. То он, мой напарник, снимает с меня кислородную маску на какой-то там, указанной заданием высоте, то я снимаю с него.

– Работали для науки, значит...

– Да. Высоты, конечно, были большие: восемь, десять, двенадцать и тринадцать тысяч метров.

– Ну и как же? Интересуюсь потому, что много летал на высоту. Правда, выше восьми тысяч шестисот метров в негерметичной кабине я не летал.

– На восьми тысячах жить еще можно! Есть на этой высоте небольшое резервное время. Сейчас уже не помню точно, какое оно. А вот на двенадцати тысячах – несколько секунд. На тринадцати – ноль; теряешь сознание мгновенно; как напарник снял маску, так ты и готов...

– – Такой работой занимался? – смотрю с уважением я на Жукова.

– Занимался, тезка. Надо было заниматься! Ну, а после этих исследований мне и предложили остаться работать парашютистом-испытателем. Грызлов мне предложил.

– Помню Грызлова. Хороший он человек был! И сколько же лет ты проработал испытателем?

– С сорок четвертого по шестьдесят девятый год. Двадцать пять лет ровно.

– Четверть века!

– Да, выходит, что так.

– Расскажи, Николай, об интересных, поучительных случаях из своей работы.

– Это можно, – смеется Жуков. – Было у меня как-то сложное положение в воздухе при "опрыгивании" в нижний люк кабины летчиков. С Романюком мы тогда прыгали. Выбрасывались мы с ним и головой по полету, и головой против полета. Когда прыгали головой против полета, я прыгал первым. И вот однажды на высоте тысяча метров... Парашют ПЛ-3М знаешь?

– Ну как же! Парашют летчика... Тысячам авиаторов в войну он жизни спас. Мне тоже...

– Ты что, прыгал в войну?

– Да. При скорости полета что-то такое около семисот километров в час...

– Ну, и как, хорошо рвет при такой скорости?

– Не рвет, а разрывает на куски. Шерстяные перчатки с моих рук сорвало, с ног сорвало унты, портянки и носки, с головы – застегнутый на пряжку шлемофон... Но, как видишь, остался жив. За линией фронта на большой высоте горела тогда машина – пришлось разогнать огромную скорость, чтобы перетянуть вражескую территорию. И я перетянул. Перетянул на свое и стрелка-радиста счастье. У штурмана, к сожалению, подгорел парашют, и он погиб... Потом я подсчитал по скорости и полуторакилометровому расстоянию до немецких окопов и оказалось: выпрыгни мы на девять секунд раньше, были бы у фашистов. Так что ПЛ-3М я знаю хорошо...

– Так вот этот самый ПЛ-3М у меня сзади, – продолжает Жуков, – а на груди пристегнут еще ПН-5. Дело было зимой... Нырнул я вниз, но сразу же на выходе меня прижало потоком воздуха к заднему обрезу люка. Спиной и плечами прижало... Прижало так сильно, что я барахтался, барахтался, а отделиться от самолета никак не могу.

– Как тебя прижало? Не понял...

– А так, голова, грудь с ПН-5 и руки наружи, а все остальное с ПЛ-3М в кабине. Ерундовское такое положение... И только когда Романюк нажал мне ногой в спину, я сумел вывалиться из машины... Сделал, понятно, небольшую затяжку и начал искать, чтобы раскрыть парашют, кольцо. Ищу, а его нет. Нет кольца раскрытия, и все тут! Я и туда, и сюда – пустой карман – нет кольца...

– А где же оно?

– Выпало из кармана. Когда трепало меня потоком воздуха – резинка в кармане была не тугая, оно и выпало. Конечно, если бы время было, я нашел бы его. Оно болталось где-то там слева сзади. Но времени-то этого не было и пришлось мне раскрывать запасной парашют...

– А сколько секунд человек падает с высоты тысяча метров?

– Скорость падения парашютиста равна ста восьмидесяти километрам в час, то есть пятьдесят метров в секунду. Вот и считай... Мало было у меня времени, я затяжку в пять секунд делал...

– Разговаривая с тобой, Николай, я вспомнил своего однополчанина фронтового стрелка-радиста Данилушкина, тоже Николая, который в октябре сорок четвертого года выпрыгнул с горящего Пе-2 с тяжело раненной правой рукой. Высота была небольшая – тысяча пятьсот метров. Данилушкин левой рукой и зубами рвал тогда кольцо раскрытия. А когда парашют раскрылся и он увидел, что сносит ветром на немецкую сторону, натягивал стропы, чтобы скользить, тоже левой рукой и зубами. Хороший парень!.. Сейчас живет в Ульяновске, работает начальником ОТК на автомоторном заводе. Так что не Николай он теперь, а Николай Петрович...

– Молодец, спасся... Доказал, что спастись на парашюте всегда можно, проговорил Жуков и после небольшой паузы добавил: – Если только не растеряешься...

– Данилушкин был таким, что не терялся! Еще раньше, в апреле сорок четвертого года, когда летали бомбить немецкий аэродром Херсонес, на выводе из пикирования самолет летчика Коваля, в котором летел Данилушкин, подожгли зенитки. Горела левая плоскость. Коваль перетянул линию фронта и у Бахчисарая сел на фюзеляж. Но местность была настолько холмистой, что при приземлении Коваль и штурман Крупин были ранены и потеряли сознание. На короткое время потерял сознание и Данилушкин. А когда очнулся, то выбрался из своей кабины и не побежал прочь, а бросился к кабине летчика, разбил ногами плексигласовые стекла фонаря, вытащил Коваля и Крупина и отнес их в сторону от машины. Когда все трое были на расстоянии полсотни метров от самолета, произошел взрыв бензобаков. Вот такие фронтовые секундочки!.. За этот подвиг Данилушкина наградили орденом Красной Звезды... Но мы, кажется, немного отвлеклись. Ты лучше расскажи свои эпизоды. У тебя, по-моему, был случай, когда не воспламенился пороховой заряд катапультного сиденья... Было такое дело?

– Да, было такое дело. Причем дважды. Первый раз на Ту-2К.

– Что это за Ту-2К?

– А это Ту-2 с катапультной установкой в кабине стрелка-радиста.

– Сколько же у тебя катапультирований?

– Двенадцать.

– Расскажи о случае на Ту-2К.

– Взлетели мы... Не помню только, кто тогда летчик и штурман были.

– Ну, что сделаешь, раз не помнишь.."

– Зашли они, значит, на сбрасывание, подал штурман команду; "Приготовиться!". – "Есть приготовиться!" – отвечаю. "Пошел!" – "Есть, пошел!" – отвечаю и нажимаю на поручни катапультного сиденья. Перед заходом на сбрасывание я, конечно, снял с поручней предохранители, сделал, в общем, все, что от меня требуется. А нажимаю на поручни – выстрела нет! Ерунда такая вот... Еще раз, уже с силой, жму на поручни – выстрела снова нет. "Командир, пороховой заряд не воспламенился!" – докладываю. "Сиди смирно, пойду на второй заход", – приказывает он. "Сижу смирно, заходи на второй заход!" – отвечаю.

– Но ведь теперь пороховой заряд может сработать в любое, какое он захочет, время?

– Сработать он, вообще-то не может... А там черт его знает! Палка, говорят, и та раз в год стреляет!.. Зашли они на второй заход, подал штурман команду: "Пошел!" – "Есть, пошел!" – ответил я и нажал с силой на поручни. Но выстрела опять нет, как нет! Жму еще на поручни – выстрела нет. "Ну что там у тебя? – спрашивает летчик. – Прошли уже аэродром и находимся над лесом..." – "Не стреляет сиденье и все!" – отвечаю. "Сойти с него можно?" спрашивает он. "Можно сойти", – говорю. "Сходи аккуратно с сиденья – пойдем на посадку!" – приказывает летчик. Отстегнулся я и осторожно сошел с сиденья. Летчик повел машину на посадку.

– Не стрельнуло оно во время приземления?

– Нет, не стрельнуло. Оно никогда бы не стрельнуло.

– А что же с ним было?

– Сзади сиденья, на заголовнике, включалась в розетку вилка электрического провода. Не туго она включалась и в полете от вибрации выпала. Закрепили мы на земле вилку изоляционной лентой, взлетели, и в первом же заходе, с первого нажатия на поручни, я катапультировался.

– Слушай, как все в нашем деле должно четко работать! Какая-то, понимаешь, вилка, а...

– В нашей работе мелочей нет!

– А какой величины перегрузка при выстреле бывает?

– Пятнадцатикратная.

– Очень большая.

– Кратковременная она. Переносится хорошо. Вообще человек хорошо переносит кратковременную положительную перегрузку до двадцати единиц.

– Так много?

– Да. А вот при выстреле вниз самолета, то есть отрицательную перегрузку, человек хорошо переносит только семь-восемь единиц.

– И на все это проводили испытания? – Да.

– А второй случай, когда не сработал пороховой заряд?

– Второй случай, – вздохнул Жуков, – произошел не Ил-двадцать восемь, реактивном бомбардировщике. Велись испытания нового стреляющего механизма. Летчиком был Иван Ведерников... Катапультирование с высоты двух тысяч метров – из кабины штурмана. Стреляющий механизм в этот раз был не электрического, а нажимного действия. Никаких тебе розеток!

– Понятно...

– Перед тем, как сесть мне в кресло, заводские рабочие проверили спусковой механизм. Все было нормально. Поставили стреляющий патрон. Но только в этот день не было погоды и полет отменили. А стреляющий механизм остался снаряженным. Ночью же произошло резкое похолодание – минус двадцать семь градусов. А наутро выдалась морозная ясная погода – катапультируйся на любой высоте. Пришли мы на аэродром. Я сел в кресло, помогли мне техники снарядиться, сели в самолет Ведерников со стрелком-радистом, и мы взлетели.

– Немножко волновался, конечно?

– Да. Но это до определенного времени... Набрал Иван высоту, подошел к точке сбрасывания и подает мне команду: "Приготовиться к катапультированию!" – "Есть!" – отвечаю и снимаю с поручней предохранители. "Пошел!" – командует Иван. "Есть!" – и раз! – давлю обеими руками на поручни. Но выстрела нет. Нажимаю второй раз на поручни – выстрела опять нет. Аэродром уже остался сзади. "Николай, – кричит Ведерников, – почему не катапультировался?" – "Заело, – говорю, – у меня, Иван, что-то. Давай на второй заход!" – "Иду на второй заход, – отвечает Ведерников. – Проверь все, как следует. Предохранители с поручней снял?" – "Снял предохранители. Давай, заходи!" – говорю. Зашел Иван снова на сбрасывание, подал опять все эти команды. Но мне с передней кабины аэродром хорошо виден, и я на-, чал нажимать на поручни еще до его команд. Жму раз, жму два, пять, десять раз на поручни, а выстрела все нет и нет. Прошли аэродром, и Ведерников спрашивает: "Ну, что ты там, Николай?" – "Я ничего, – говорю. – Но пороховой заряд не воспламеняется. Запроси землю: что делать?" Пока он запрашивал землю, я по-прежнему продолжал рвать поручни, хотя летели мы уже далеко от своего аэродрома, над лесом и болотами...

– Слушай, а ты мог бы выпрыгнуть, не пользуясь катапультой?

– Мог, бы, конечно, но толку с этого никакого: попал бы на хвост и меня убило бы...

– А если положить машину в глубокий крен, перевернуть ее, в конце концов, на спину?

– Как ты ее не ложи, все равно мне хвоста не миновать. А садиться тоже не сладко: толчок при посадке, взрыв – и я полечу вверх, а затем грохнусь с сиденьем на бетонированную полосу. Я же не знаю, что в этом механизме случилось!

– Да, в полете туда ведь не залезешь...

– Не залезешь и не посмотришь, такие вот дела были, тезка.

– И чем же все это кончилось?

– Чем? Иван, запросив землю, сказал: "Николай, нам приказали идти на посадку". – "На посадку, так на посадку, – говорю. – Постарайся только, Ваня, сесть помягче..." – "Постараюсь!" – говорит он бойко. Летчик-то он отличный, заслуженный. Хотя нет, заслуженным тогда он еще не был...

– И вы пошли на посадку...

– Да, мы пошли на посадку. Не знаю, что Ведерников в это время чувствовал, а я, скажу тебе, чувствовал, что сижу на пороховой бочке. Черт его знает, ведь все может быть! Но посадил Ведерников машину так нежно, что я даже не почувствовал, когда колеса коснулись бетона. И тормозил он очень плавно. Чуть-чуть, так это, Тормозил, чтобы только не выкатиться за край бетонированной полосы. Наконец, самолет остановился. "Николай, что будем делать?" – кричит Ведерников. "Что будем делать? Рули на стоянку, раз такое дело", – говорю. И он порулил. Там я отстегнул всю амуницию, осторожно сошел с сиденья и вышел из кабины. Доложил начальству. Мне заводские стали задавать кучу вопросов. Один говорит: "Вы, товарищ Жуков, не нажали как следует на поручни". – "Как не нажал? – возмутился я. – Зачем же тогда я летал? Силы у меня в руках не хватило оторвать ваши поручни, а то бы я их оторвал".

"Не ругайтесь, не волнуйтесь", – просит он. "Я не волнуюсь, – говорю. Я уже сошел с сиденья, теперь лезьте на него вы и устраняйте неисправность..."

– А снимать его опасно?

– Конечно, опасно. Никто не хотел браться за него! Стали думать, что делать? Потом подогнали "гуся", он зацепил трос. Вот такая петрушка... Сняли сиденье в конце концов!

– И какой же дьявол в нем сидел?

– Никакого дьявола не сидело. Просто загустела после понижения температуры смазка. Поэтому пружина сработала вяло. Ударники подошли к капсулям, не ударив их. Вот и все. После этого стреляющий механизм забраковали. В строевые части надо давать технику надежную! Для этого мы и испытываем ее.

– Это верно... Слушай, Николай, у тебя наверняка есть и альбом с интересными фотографиями, и грамоты, которыми тебя награждали за испытательную работу, за мировые и всесоюзные рекорды...

– Конечно, есть! Что за вопрос, тезка, – улыбнулся Жуков, – сейчас принесу...

И вот передо мной лежит целая стопка почетных грамот, которыми награждался в разное время Николай Павлович Жуков за успехи в работе.

– Надо же! – не удержавшись, восклицаю я, – оказывается, у тебя не только наши, но и иностранные грамоты есть!

– Смотри, смотри, – говорит Жуков, слегка волнуясь. – А вот фото, – и он подвигает ко мне пухлый альбом...

Люблю я смотреть фотографии испытателей! Ведь глядя на них, переносишься в то прошедшее дорогое время.

Беру первую фотографию.

– А, Кузьменко! – вырывается у меня. – Где он сейчас?

– Иван Кузьменко?.. В Таганроге живет. Разглядываю затем лица известных наших парашютистов и парашютистов ДОСААФ на групповой фотографии участников соревнований. Вот наши) Быстров, Андреев, Ищенко, Колосков... Вспомнив о том, как Александр Колосков уснул в самолетных чехлах перед самым прыжком, я рассмеялся и сказал об этом Жукову.

– А один раз, – говорит он, – подходим уже к самолету, а Колосков у меня спрашивает: "Коля, посмотри, есть там у меня сзади парашют или нет?" Чудак такой был...