Текст книги "В воздухе - испытатели"

Автор книги: Николай Бондаренко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 5 (всего у книги 16 страниц)

Наконец, в 1943 году она, эта давнишняя мечта юности, осуществилась: с Карельского фронта после серии рапортов старший лейтенант Николаев уехал в военное училище летчиков.

Юркий и послушный Ут-2 был первым самолетом, на котором Александр Николаев, получив всего лишь тридцать два провозных полета, вылетел самостоятельно. А за "утенком" были освоены и боевые машины – "Як" и "Аэрокобра".

Закончив обучение в училище, Николаев получил назначение в боевую часть, находившуюся на Сахалине.

В 1950 году он уже летал на реактивном МиГ-15. Летал много. Ему нравились частые дежурства на аэродроме в кабине, вылеты по боевой тревоге, учебные воздушные бои. Да и как могло ему это не нравиться: ведь осуществилась его заветная мечта!

Пилотируя МиГ на скорости, близкой к звуку, выполняя головокружительный каскад фигур высшего пилотажа, Николаев был горд за себя и товарищей, за то, что так высоко взлетела человеческая мысль.

Да, какое это счастливое сочетание первых букв фамилий конструкторов, обозначающих собой частичку времени, которая в свою очередь дает понятие об огромной скорости! МиГ – Микоян и Гуревич...

В 1952 году, когда Николаев заканчивал Высшие летно-тактические курсы, им овладела новая мечта – стать, испытателем. Он попросил генерала Кабанова – старейшего, выдающегося в прошлом летчика-испытателя посодействовать ему в этом.

Вскоре, после прохождения соответствующей комиссии, Николаев становится летчиком-испытателем.

И началась для него новая интересная работа. Правда, на первых порах ему казалось, что она не будет такой уж интересной. Он стал испытывать не самолеты, а вооружение.

Но когда Николаев начал испытывать вооружение на истребителях Микояна и Гуревича, Яковлева, Сухого, то полюбил эту работу всей душой.

Особенно нравились ему полеты на определение областей возможных и невозможных атак.

На первых порах работа выполнялась неудовлетворительно: то Николаев выскакивал на своем "МиГе" вперед, то он ловил атакуемый самолет в прицел и не мог его удержать определенные секунды, отведенные для стрельбы. А самописцы регистрировали все: и высоту, и скорость, и положительную перегрузку, которая доходила до шести единиц... От этой перегрузки свинцом наливались руки и ноги, все тело бешено вдавливалось в сиденье, тяжелели щеки и веки глаз... А если учесть, что иногда Николаеву по 16 раз в один полет приходилось заходить на атаку, то можно себе представить, как нелегко ему было.

Да, полеты были очень трудными и сложными. И не всегда в испытаниях все шло гладко.

В декабре 1955 года в одном из испытательных полетов с подвесными баками лопнул на пикировании шланг гидроуправления рулями. На скорости более тысячи километров в час летел к земле грозный МиГ-19, мгновенно поглощая сотни метров высоты.

Определив причину отказа, убрав обороты двигателям, чтобы уменьшилась скорость, Николаев с трудом "вытащил" обеими руками самолет из пикирования, который на отклонение рулей продолжал реагировать с большим опозданием.

Ювелирными движениями ручки управления Николаев "завел" все же наш первый сверхзвуковой истребитель на посадку и спас его. Неисправность была обнаружена и устранена.

В дальнейшем на эти самолеты стали ставить шланги большей прочности.

Испытательные полеты чередовались у Николаева один за другим.

Одним из сложнейших заданий была стрельба из пушек на фигурах пилотажа.

Извергая шквал огня, МиГ-19 то отвесно пикирует, то вертикально набирает высоту. Его пушки, создавая сильную тряску всему самолету, бьют то на вираже с креном 90°, то в перевернутом положении. Все идет хорошо, если, конечно, не считать того, что в первых полетах вылетели из приборной доски некоторые приборы. Но для того и существуют испытания, чтобы устранять затем дефекты в конструкции...

Однажды, отправляясь в отпуск, Николаев зашел к командиру Николаю Сергеевичу Лацкову попрощаться. Тот встретил его известием:

– С отпуском, Николаев, придется повременить. Есть интересная работа...

– Какая, товарищ полковник?

– По новому методу боевого применения бомб на реактивном истребителе.

– Что за новый метод?

– Ведущий инженер Богуславский решил попробовать сбрасывать бомбы обычные и необычные, – сделал ударение на последнем слове Лацков, – с бреющего полета. Ну, не совсем, чтобы с бреющего... На бреющем к цели будешь подходить... Скорость, конечно, к тысяченке так держать будешь! Понял?

– Понял, но не совсем.

– Сейчас поймешь. Не долетая до цели, идешь на петлю Нестерова, сбрасываешь бомбы... Перегрузочка на вводе большая должна быть. Понял?

– Так... Ну и что?

– А то, что бомбы уходят вверх и вперед, а потом начнут падать по своей определенной траектории... Ты же проходишь верхнюю точку петли, выполняешь на снижении переворот через крыло и на полных оборотах двигателей уходишь на бреющий. А бомбы делают свое дело... Понял?

– Понял. Но позвольте спросить, товарищ полковник, расчеты на это уже есть и будут установлены какие-то приборы?

– Все есть. Ступай к Богуславскому, он ведущий инженер, руководитель работы и все, как есть, узнай у него. Испытания большие и сложные, проведение их доверяем тебе.

– Спасибо, Николай Сергеевич, за доверие, – улыбнулся Николаев.

Прибыв к ведущему инженеру, он долго изучал схемы, разбирался в сложных расчетах.

– Ох, и головастый же ты! Пожалуй, все это можно с успехом выполнить. Бомбить так можно! – сказал Николаев в конце разговора Богуславскому.

– Внезапный удар. Не страшны локаторы, не страшны зенитки, Александр Федорович! – произнес Богуславский решительно, толкнув Николаева по-товарищески в грудь ладонью.

...Испытания на отработку нового метода бомбометания длились несколько месяцев. Было выполнено много полетов. Бомбометания, как говорится, "подкрепляли" теоретическими расчетами, расчеты практическими бомбометаниями.

В результате первых полетов был отвергнут первоначальный вариант – уход на петлю, не долетая до цели, и сбрасывание бомб в вертикальном положении. Потому что отделившиеся от самолета бомбы при небольшой ошибке в определении вертикального положения могли при сбрасывании менять свою траекторию, могли падать по направлению полета вперед и назад. Да и как точно определить нужное расстояние, чтобы вовремя идти на петлю?

Родился, таким образом, новый вариант – уход на петлю над целью и сбрасывание бомб... после прохода определенной точки на вертикали. Правда, перед первым таким бомбометанием было опасение в том, что бомбы после своего отделения "лягут" на живот МиГа. Но опять же Богуславский "выложился" интегралами и сказал:

– Нет, этого не произойдет!

Испытания шли успешно. Николаев, как говорят летчики, вдоволь "порезвился", показал, что есть такое МиГ! Показал, что он, летчик-испытатель Николаев, не то что летает, пилотирует, а виртуозно "играет" сверхзвуковым истребителем.

Я отлично знаю этого героя мирного неба. Среднего роста, хорошо сложен, заметен лицом, говорит всегда спокойно. Безупречны у него и товарищеские качества...

Но давайте я лучше немного расскажу об этом новом методе бомбометания со сверхзвукового истребителя.

Достигнув совершенства в пилотировании и пользовании установленными приборами, Николаев бомбил так и из облаков: уходил на петлю, входил в облака, выдерживал по прибору перегрузку, определял по другим приборам точку сбрасывания и сбрасывал бомбы. Они ложились у цели.

Сложно это? Не буду преувеличивать и скажу: "подбирали" погоду с такой облачностью, когда ее верхняя кромка проходила на высоте не выше двух тысяч метров. В этом случае до верхней точки петли оставалась еще высота, которую Николаев проходил, выскочив из облаков, "переворачивал" потом машину в нормальное положение и с крутым снижением пробивал облака вниз.

Но однажды, после полета разведчика погоды, верхняя кромка облачности поднялась настолько, что вся петля была Николаевым выполнена в ней. Ох, и тяжело же было "нащупать" и пройти верхнюю точку петли, "перевернуть" МиГ в облаках в нормальное положение! Но Николаев выполнил и это!

На одном совещании командир подразделения радиолокаторов так и сказал: "Покажите мне того черта, которого мы не можем поймать".

Нужно сказать, что нередко Николаев проводил испытания с риском для жизни. Еще ранее он летал на МиГ-19 на максимальные положительные перегрузки при максимальной скорости с подвесными баками.

В одном из таких полетов от действия перегрузки и скорости произошло закручивание крыльев. Правое крыло уменьшило свой установочный угол, левое увеличило. Машина повалилась в глубокий правый крен.

Энергичным усилием отклоненной влево до отказа ручки управления летчик лишь уменьшил крен. Полностью его убрать не удалось. Сейчас нужно было бы сбросить баки. Но внизу город!..

1..Когда Александр выпустил на круге посадочные щитки, машину стало кренить еще больше. Убрав щитки, он повел ее с правым креном и скольжением на посадку. Перед самым приземлением рванул ручку влево, отклонил влево левую педаль, выровнял таким образом самолет и приземлил его на огромной скорости.

Бешено замелькали бетонные плиты, а машина все неслась и неслась; но заработали тормоза – мощные, надежные, и вот спасенная многотонная металлическая птица медленно покатилась по бетонке.

Максимальная перегрузка для МиГа с подвесными баками была после этого испытательного полета ограничена.

А однажды, после выполнения задания, закрыло плотным, белым, как молоко, туманом аэродром.

Горючее на исходе. О полете к другому аэродрому, чтобы сесть там, не могло быть и речи. Казалось, что только решение о катапультировании могло быть единственно правильным решением. Но... Николаев повел свой "МиГ" на посадку.

И снова напряженная работа мозга летчика! И снова серебристая машина, приятно свистя двигателями на малых оборотах, катилась в конце бетонированной полосы...

Таков летчик-испытатель Николаев – человек подвига в мирное время!

6 апреля 1956 года после бомбометания на полигоне, уже при полете по кругу над своим аэродромом, у самолета Николаева заклинило ручное управление.

Небольшая высота. Внизу снова город, значит, катапультирваться нельзя. Что делать?

Удар рукой по ручке управления справа. Удар по ручке слева. Чувствовалось, что что-то в управлении было лишним, мешало. Оно, это что-то, не давало нормально пилотировать машину.

Самолет "клевал" носом, кренился влево, вправо и шел на посадку. Приземлить его Николаеву удалось на три точки и на повышенной посадочной скорости.

Как-то при стрельбе из пушек на пикировании у Николаева оборвался наддульник правой пушки и попал в компрессор двигателя.

Дикий треск... Ломается, корежится металл...

Но и на этот раз самолет был приземлен на аэродроме!

Техники заменили двигатель, и самолет Николаева снова пошел в воздух.

...За образцовое исполнение служебного долге при испытаниях авиационной техники и проявленные при этом в течение ряда лет мужество и героизм Указом Президиума Верховного Совета Союза ССР от 25 июня 1958 года летчику-испытателю Николаеву было присвоено звание Героя Советского Союза.

Чтобы стать летчиком-испытателем, нужно отлично владеть техникой пилотирования многих летательных аппаратов, постоянно изучать достижения науки и техники и опыт своих товарищей, уметь правильно оценить самолет, никогда в полете не терять самообладания, уметь в любую минуту принять правильное решение. Таким испытателем стал коммунист Александр Федорович Николаев. Он хорошо знал: во время испытаний новых машин неизбежен риск. Но зато потом на этих же машинах смело и уверенно полетят на штурм неба сотни летчиков, которые с благодарностью вспомнят его – первого, кто с опасностью для жизни помог конструкторам создать надежный самолет.

Николаев мужественно проводил любой испытательный полет, понимая при этом, что каждый его успех повысит боевую мощь наших Военно-Воздушных Сил.

Продолжая работу по испытанию самолетов, Николаев проводит очень интересные опасные испытания.

Полеты на устойчивость и управляемость реактивных сверхзвуковых истребителей чередовались с полетами на выключение и запуск на них двигателей на всех режимах полета, включая перевернутый полет и фигуры пилотажа.

Однажды его вызвал к себе полковник С. Г. Бровцев и поставил задачу провести испытания на штопор чехословацкого реактивного двухместного учебно-тренировочного самолета Л-29, созданного под руководством авиаконструктора Яна Влчека.

И снова, в который уже раз для Николаева, побежали дни раздумий и опасных полетов.

Впервые он познакомился со штопором на истребителе "Азрокобра". Но тогда он не был испытателем. Просто тренировался для того, чтобы быть всегда готовым к любым сюрпризам, которые "Аэрокобра" могла преподнести в воздухе.

Теперь же Николаев знал, что та летная оценка по штопору Л-29, которую он напишет совместно с ведущим инженером инженер-полковником О. Н. Ямщиковой, поможет тысячам курсантов летных училищ быть еще более уверенными в пилотировании реактивных самолетов.

Работа для Николаева началась с изучения пособия по штопору современных самолетов. Деловые советы ему дали испытатели Герои Советского Союза полковник В. Г. Иванов и полковник В. С. Котлов.

Вскоре начались и полеты.

В общем-то, как учебно-тренировочный самолет Л-29 представлял собой (да и сейчас представляет) исключительно удачную машину. Все испытания, за исключением этих, он уже прошел с блеском.

По расчетам Л-29 должен был трудно входить в правый штопор. Но расчеты не оправдались.

В первых трех витках штопора в одну и другую сторону проявилась у Л-29 его неустойчивость. В течение одного витка он поднимает и опускает нос; угол наклона фюзеляжа к горизонту изменяется от 20 до 80°.

Когда стали доводить количество витков штопора до шести в одну и другую сторону, проявилась и его ярко выраженная неравномерность. Вот где Л-29 показал себя!

При вводе, например, в правый штопор он после трех витков замедлял вращение, переходил в левый штопор, делал полвитка, а затем резко, с рывком, снова переходил в правый штопор. Делал он это при рулях, данных для правого штопора, и все это сопровождалось большой положительной перегрузкой. На шестом витке она была равна четырем с половиной единицам.

Переход на штопоре из одного направления вращения в другое было явлением непонятным. Само собой в это время напрашивалось: "Что летчику делать?"

В конце испытаний Николаев стал вводить ошибки в даче рулей на выводе, а затем провел срывы в штопор с виража, боевого разворота, петли Нестерова, переворота через крыло. Провел срывы с различных их участков. Были тут большие перегрузки и такие "метания", что летчика ударяло головой о борт.

Вскоре испытания были закончены, написана летная оценка. И хотя Л-29 штопорил неравномерно и неустойчиво, общей положительной характеристикой его штопорных свойств являлось то, что при правильно данных на вывод рулях самолет выходил из штопора без запаздывания. Это и было одной из слагаемых той суммы положительных качеств, которые дали Л-29 путевку в большое небо.

* * *

Марина Лаврентьевна Попович... Замечательная советская летчица, продолжатель подвига Валентины Гризодубовой, Полины Осипенко, Марины Расковой, Нины Русаковой и Ольги Ямщиковой – первой в мире женщины, летавшей на реактивном самолете.

Ее я ставлю в этот дорогой всем нам ряд потому, что в послевоенные годы она установила тринадцать мировых рекордов на самолетах различных типов.

Маленький реактивный Л-29, грозные, грохочущие огнем реактивные, сверхзвуковые истребители, гигант Ан-22 – таков диапазон из типов самолетов, полетами на которых Марина Попович прославила нашу Родину.

А начало этих рекордов было таким.

Летчику-испытателю подполковнику Николаеву было дано задание подготовить и выпустить в самостоятельный полет на реактивном Л-29 лейтенанта Марину Попович. После самостоятельных полетов по кругу и в зоне следовало начать тренировки для установления ею мирового рекорда скорости по замкнутому стокилометровому маршруту на высоте 5000 метров.

Николаев уже многих летчиков обучил летать на реактивных самолетах, но летчиц-женщин обучать ему еще ни разу не приходилось. В глубине души, не скроем, появилось у Николаева к рядом с ним шагающей Марине маленькое недоверие. Но только вскоре разлетелось оно впрах!

После первых же занятий на тренажере Александр Федорович оценил тщательную теоретическую подготовку Марины к полетам. Бросилось в глаза то, что она очень быстро усваивает новое, старается до автоматизма на земле отшлифовать свои движения в работе с арматурой в кабине.

Вскоре Николаев был по-настоящему восхищен и летной "хваткой", и тем, как она, Марина Попович, умеет сконцентрировать свою волю для овладения реактивным самолетом.

Нет, не от "нечего делать" Марина Попович пришла в авиацию. Для нее авиация – это сплошная радость, начавшийся в сорок восьмом году непрерывный взлет.

Еще скажу я и то, что Марина Попович – большой души человек. Для нее помощь другому составляет одну из характерных черт характера.

Но продолжу рассказ о ее полетах.

Пилотировала Марина Л-29 смело, уверенно так же, как шагала по земле.

После второго полета она "схватила" николаевскую красивую и точную посадку, а после двенадцатого была готова к самостоятельному вылету на этом реактивном самолете.

Но слишком строг был ее инструктор! Он видел, что после отрыва самолета от земли Марина торопилась убирать шасси. Николаев "в наказание" дал ей еще девять полетов.

А потом для Марины Попович был двадцать второй полет – самостоятельный, выполненный с оценкой "отлично".

...Я нахожусь в квартире Николаева. То он, то я держим в своих руках искусно выполненный каким-то мастером макет самолета Л-29, говорим, "подкрепляя" сказанное его эволюциями.

– Саша, – спрашиваю я, – ну а что еще есть характерного в Марине? Скажи просто, так скажи, чтобы в этом было все, чтобы читатель понял...

– Ничего не боится! Ничего абсолютно! Смелая на все сто процентов! говорит Николаев. – Да я и старался привить ей истребительскую "хватку". Не бояться, не теряться ни в каких сложных полетных ситуациях.

Я смотрю Николаеву в глаза. А они – серые и такие внимательные, что, кажется, никогда и ничего не проморгают. Это глаза настоящего летчика!

– Знаешь, скажу тебе честно, – продолжает Николаев, – хотя и женщина, а в деле полетов многим мужикам не уступит. Когда закончила самостоятельную тренировку по кругу и в зоне и нужно уже было начинать тренировку в полетах по треугольному маршруту, мне срочно приказали убыть в командировку для отработки пилотажа на Л-двадцать девять на малой высоте. И, конечно, последующем его показе высшему командованию. И вот Марина...

– С какой высоты начинался пилотаж? – перебиваю я Николаева.

– С десяти метров.

– А заканчивался на какой?

– Как "на какой"? На этой же!

– Здорово! Слушай, Саша, ты – летчик и я – летчик... И вот хочу спросить... Но только вначале немного поясню... Когда ты идешь от земли на петлю, тут мне ясно, идешь в небо – не страшно. А когда идешь с петли к земле? И она стремительно надвигается на тебя... Как ты себя чувствуешь? Ведь вывод из петли закончить нужно на высоте десяти метров!

– Ну, подтягивает тут все у тебя!.. – сказал решительно Николаев и одновременно с этим дотронулся обеими руками до живота и сделал движение вверх к груди. Потом продолжил: – Тут уж ручку управления тянешь на себя так, что перегрузка шесть-семь бывает. С крыльев струи срываются...

"Да-а... – думаю я, глядя на Николаева, на его лицо, сжатые губы, крепкие руки... – Если я, сам летчик, проникся к тебе таким огромным уважением, то как же должен уважать тебя человек, который готовится стать летчиком?"

– Часто выступаешь перед молодежью?

– Часто. Когда уволился, стал работать в средней школе военным руководителем, веду в старших классах военное дело. Гермошлем мой все время там, ребята то и дело примеряются к нему...

– Да, мы прервали тот разговор о Марине. Что она?

– А... Марина подходит ко мне и говорит: "Александр Федорович, и я поеду с вами в командировку. Попросите начальство, чтобы и меня отпустили".

– Это еще зачем? – раздосадованно поинтересовался я.

"Вы будете, говорит, тренироваться в пилотаже на малой высоте, а я буду находиться во второй кабине. Присматриваться буду!" Вот, какая она! Ни черта, ни дьявола не боится.

– Тренировался с нею?

– Да. Были в кровоподтеках от противоперегрузочного костюма ноги, а говорила: "Здорово у вас, Александр Федорович, получается"... Потом, после показа пилотажа для командования, тренировал ее по треугольному маршруту. Ориентируется, вобщем-то, Марина в полете прекрасно. Прекрасно соображает! Десятого июня шестьдесят четвертого года установила свой первый мировой рекорд скорости. Потом были два ее мировых рекорда на сверхзвуковых истребителях и десять на Ан-двадцать два. Вот так-то. Рекорды не побиты до настоящего времени, – Николаев поднялся с кресла и вышел в другую комнату.

Вскоре он вернулся с альбомом в руках.

– На, вот посмотри, какая она – наша героиня, – сказал он, протягивая мне фото Марины Попович.

Да, стоит у кабины реактивного самолета знакомая такая, простая и скромная наша Марина. И так ей идет эта огромная охапка цветов, которую подарили товарищи.

* * *

Вскоре Л-29 снова пришел к нам на испытания. На этот раз следовало испытать его на перевернутый штопор.

Как и прежде, ведущим летчиком был назначен Николаев, ведущим инженером – Ямщикова – летчик-истребитель, участница Великой Отечественной войны, летчик-испытатель и, как я уже сказал, первая в мире женщина, покорившая первые реактивные истребители.

Ольга Николаевна Ямщикова как авиатор личность яркая, выдающаяся. Всю свою молодость и здоровье она отдала авиации. Когда врачи решили "списать ее с неба на землю", Ольга Николаевна уже имела инженерное образование и почти два десятилетия стажа по испытаниям многих самолетов.

Здесь к месту я хочу сказать следующее. Когда ведущий испытания летчик обладает знаниями и инженера, а ведущий инженер обладает и опытом летчика, то это и есть та вершина, на которую поднялись в своих знаниях авиаторы, благодаря которым легче и перспективнее испытать и внедрить в строевые части новую авиационную технику. У нас были и другие товарищи, которые обладали этими качествами. Как, например, ведущий инженер полковник-инженер Владимир Андрианович Ермолаев, в прошлом тоже летчик-истребитель, отдавший в свое время полетам и испытаниям много своих сил и энергии.

Но продолжим разговор об испытаниях на перевернутый штопор самолета Л-29.

Еще при полетах на нормальный штопор, когда вводились ошибки непоследовательной дачи рулей на выводе, Николаев наяву познакомился и со штопором перевернутым. То было в тот момент, когда при выводе из штопора давалась первой не педаль, а ручка управления – отклонялся не руль поворота, а рули высоты. В этом случае Л-29 "ложился" на "спину" и продолжал штопорить в перевернутом положении.

Когда-то и "Аэрокобра" выделывала такие "штучки". Николаев летал, укрощая ее не раз. Теперь же тот давний опыт ему пригодился для того, чтобы укротить этот, напоминающий по форме кабины доброго дельфина, реактивный учебно-тренировочный Л-29.

До Николаева никто из летчиков чехословацких и советских не летали на Л-29 на перевернутый штопор. Александр Федорович и был первопроходцем опасной фигуры на этом самолете.

Своим уверенным николаевским почерком он отлично проводил и эти испытания. Переворачивал на высотах от четырех до девяти тысяч метров на "спину" машину, энергично отдавал от себя ручку (терялась при этом скорость) – давал ногу и машина штопорила. Почти всегда при вводе она делала "кульбит" – так летчики называют самопроизвольный кувырок самолета в воздухе через кабину.

Во время ввода в перевернутый штопор, равно как и во время его установившегося вращения и последующего за ним вывода, для летчика существует неудобство в том, что, например, при вводе в правый штопор следует отклонять не правую, а левую педаль.

Как и при испытаниях на нормальный штопор, эти испытания проводились по золотому авиационному правилу: от простого к сложному. Виток – вывод, два витка – вывод, три витка – вывод, вправо, влево...

Все шло хорошо, штопор был равномерный и устойчивый. Но потом, когда начали доводить количество витков до шести, в первой же попытке на правом штопоре самолет после третьего витка замедлил свое вращение и начал энергично штопорить в обратном направлении.

Да, трудно было Николаеву, но он все же вывел самолет из штопора и передал по радио:

– Ничего не понял. Я ничего не понял! Буду повторять!

Земля, как иногда в подобных случаях бывает, молчала; сопровождающий самолет Николаева полковник Лавров энергично произнес:

– Отдохни, Александр Федорович! Отдохни немного!

Но Николаев опять ввел свой Л-29 в правый перевернутый штопор. И снова, после третьего витка, он ушел влево и с большой отрицательной перегрузкой завраш,ался в своем "вальсе".

...После посадки и обработки записей самописцев Ямщиковой тоже не все было ясно. Она – летчик, тяжкий труд испытателя знает. Но все равно.

– Санечка, – сказала она очень нежно, – так тому и быть, повторяем задание. Надо дойти до истины.

– Всегда готов! – по-пионерски ответил Николаев и приложил руку к головному убору.

– Ну, давай, Санечка, давай... – проговорила душевно Ямщикова.

...Взревели двигателями Л-29, УТИ МиГ-15. Ушли в воздух Николаев, Лавров и кинооператор.

И сколько раз Николаев повторял правый перевернутый штопор, столько же раз самолет переходил в левое вращение.

Было ясно, что свойства Л-29 для правого перевернутого штопора нужно улучшать.

Испытания не прервали, а чтобы дойти до истины, начали вводить ошибки.

Когда Николаев отклонял элероны по штопору, самолет лишь увеличивал угловую скорость вращения. Когда же он отклонял элероны против штопора, с самолетом происходило что-то невообразимое: он делал резкие кувырки через кабину. И так: виток – кувырок через кабину, виток – кувырок через кабину....

Все это сопровождалось большой нагрузкой на рули и большой отрицательной перегрузкой. Летчика ударяло головой о борт, вырывало из рук ручку управления...

А в одном из полетов на ввод ошибок Л-29 штопорил и штопорил...

– Выводи! Ну выводи же! – кричал Николаеву сопровождающий его Лавров.

Нет, не в белых перчатках летают летчики-испытатели.

Слышал это лавровское тревожное "Ну выводи же!" и, словно борясь со стихией, боролся с неведомыми силами в кабине своего Л-29 Николаев испытатель первого класса, полковник, Герой Советского Союза. Боролся до самой малой высоты, но все же вывел Самолет в нормальное положение.

Когда после полета расшифровали записи самописцев, пришли, как говорится, в ужас. Перегрузка и нагрузка на рули были настолько велики, что могли разрушить самолет.

И потому теперь перевернутый штопор Л-29 запрещен Инструкцией.

А писали ее, как видим, люди знающие, люди, влюбленные в авиацию и жизнь.

А снег все шел и шел...

Помню, зимой 1950 года целую неделю почти беспрерывно валил снег. Была нелетная погода. Наши самолеты, привязанные тросами к ввинченным в землю толстым штопорам, блаженно дремали, укрытые чехлами.

Техники убирали снег со стоянки. Мы, летчики, то помогали им, то – в который уже раз! – принимались изучать авиационные науки, то рассказывали забавные случаи из своей авиационной биографии.

Все это порядком надоело. Всем нам хотелось, чтобы скорее раздвинулись давящие на душу облака и привычный гул авиационных моторов разорвал эту гнетущую тишину.

Но снег все шел и шел..

Стоя на крыльце нашего аэродромного здания, я ловил на ладонь снежинки, стараясь успеть рассмотреть их замысловатую форму до того, как они превратятся в капельки воды. Рядом о чем-то тихо разговаривали техники самолетов Литошенко и Чуваев.

Вдруг сильный раскат грома прокатился над нашими головами. Это было так неожиданно, что мы даже вздрогнули и удивленно посмотрели вверх.

– Ого, как господь-бог на летный состав разгневался! – сказал Чуваев. Зима, а гром и молния. Интересно... Пошли ребят удивим.

Мы тут же направились в летную комнату.

В комнате было шумно. Летчики, чтобы как-то заглушить тоску по полетам, "развлекались".

В это время открылась дверь и в комнату вошел командир эскадрильи подполковник Голофастов.

– Товарищи офицеры! – подал команду Гречишкин – старший по званию.

– Ну что, опять ерунду всякую рассказываете? – строго спросил Голофастов. – Занялись бы делом...

– Товарищ командир, мы кто пищу после обеда переваривает, кто байки рассказывает, – сказал Хрипков. – Погоды нет, вот и... А что делать? Все авианауки уже, можно сказать, изучили досконально...

– Летать надо! Садитесь.

– Садись! – скомандовал Гречишкин.

– Так, – высоко поднял Голофастов голову. – Давыдов и Завьялов, берите парашюты и шагайте на Ли-два Козлова. Летим на УБП по маршруту на Суздаль и Ярославль...

– А что, уже летная погода? Можно и мне? – спросил командира я.

– Погода, какая есть. Приказ начальника – летать в любую погоду, и его нужно выполнять, – сказал снова строго Голофастов и продолжил: – Слетаю с Давыдовым и Завьяловым, а потом пойдут по маршруту другие экипажи. Понятно?

– Понятно.

– Товарищ командир, я к полету готов! – доложил Завьялов. – Этот маршрут на моей карте проложен.

– Хорошо, – сказал Голофастов и шагнул к двери. Мы, отталкивая друг друга, прильнули к окну.

На дворе по-прежнему густыми мокрыми хлопьями падал снег. На высоте полета наверняка было страшное, катастрофическое обледенение. И такая у земли была отвратительная, нулевая видимость, что все мы как-то в одно мгновение затихли.

Но вот Петр Михайлович Хрипков закурил и тихо, с серьезным видом запел первый куплет одной нашей фронтовой песенки:

Перебиты, поломаны крылья,

Дикой болью всю душу свело.

И зенитными пулями в небе

Все дороги мои замело...

– Эх, братцы, братцы, – вздохнул он глубоко, – все-таки нелетная сейчас погода и все! Существует и не может не существовать нелетная погода.

– Михалыч, про погоду потом... Ты вот скажи, зачем поешь ерундовые песни, – проговорил Пьецух.

– Какие-такие "ерундовые песни"?

– Неидейные.

– Ничего подобного! У нас, на фронте, все песни были идейные. Это начало такое... А вот послушай третий куплет:

Но взметнутся могучие крылья,

И за все отомщу я врагу,

И за юность мою боевую,

И за горькую нашу судьбу!

– продекламировал Хрипков с жаром и спросил:

– Ну, как?

– Ничего. Ничего хорошего... – сказал Пьецух.

– Ну, это ты мне брось. Значит, ты на фронта не был... А в отношении погоды и вылета экипажа Голофастова нужно еще подумать. Хорошо нужно подумать!

А тем временем Давыдов и Завьялов взяли у укладчика Назаренко свои парашюты и, забросив, словно по команде, одновременно их за плечи, направились к выходу.