Текст книги "В воздухе - испытатели"

Автор книги: Николай Бондаренко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 16 страниц)

Бондаренко Николай Адамович
В воздухе – испытатели

Бондаренко Николай Адамович

В воздухе – испытатели

Аннотация издательства: Эта книга о людях мужественной профессии парашютистах и летчицах-испытателях. Ее автор Н. А. Бондаренко летчик-фронтовик, совершивший в годы Великой Отечественной войны 179 боевых вылетов, из них 129 на разведку в тыл противника. После войны он работал летчиком-испытателем. В книге рассказывается, как авиаторы благодаря мужеству и находчивости, высоким летным качествам, отличному знанию материальной части испытываемой техники выходят победителями порой из самых сложных ситуаций, спасая бесценные опытные образцы летательных аппаратов.

Содержание

К читателю

Работа, сродни фронтовой

Планер держит экзамен

Укротитель истребителей

На грани возможного

16 часов 50 минут без права на посадку

Премия за... разбитый самолет

У истоков винтокрылой авиации

По заданию правительства

От Ут-2 до сверхзвукового истребителя

А снег все шел и шел...

Опасностям наперекор

Посвящение в испытатели

Герои фронтового неба

Дозаправка в воздухе

"Профессор" штопора

"Вся моя жизнь..."

В обнимку с небом

"В нашей работе мелочей нет!"

Впервые в мире...

Небо, завещанное сыну

Испытано гвардейцами фронтовой авиации

Длительность полета почти 7000 часов

Жизнь, похожая на легенду

Три боевых ордена в мирное время

"Испытывать самолеты – моя заветная мечта!"

К читателю

Испытатели... Как мне лучше рассказать о них? Об их мужественной, земной и неземной профессии?..

Днем и ночью, в хорошую и плохую погоду, в туман и в грозу над своим аэродромом и за многие тысячи километров вдали от него, на легких и юрких машинах и на больших, весом в сотни тонн кораблях, на средних скоростях и на скоростях фантастических, превышающих скорость звука, у земли и на огромной высоте одни в кабине самолета и в составе экипажа штурмуют испытатели просторы, безбрежного пятого океана.

Беседуя со своими товарищами-испытателями, многие из которых Заслуженные летчики-испытатели СССР, я всегда восхищался их мужеством и героизмом, их мастерством и отвагой, благодаря которым они выходили победителями из всевозможных "переделок" ради того, чтобы дать "добро" испытываемым летательным аппаратам, помочь конструкторам довести до совершенства те или иные детали конструкций.

Когда я просматривал записи в летных книжках испытателей, когда читал пожелтевшие газеты с репортажами об их опасной, трудной, но такой нужной для укрепления оборонной мощи нашей страны работе, я понял, что передо мной часть истории советской авиации. И это не должно быть предано забвению!

О работе своих товарищей-испытателей я и хочу рассказать молодежи. Потому что молодым строить и беречь будущее. Им продолжать дело, начатое нами, им штурмовать небо и просторы Вселенной, прославляя Родину новыми открытиями и подвигами.

Так пусть возьмут они себе в дорогу мужество и героизм моих друзей-испытателей, их мастерство, их отвагу, их патриотизм, их стремление любой ценой, даже порой ценой собственной жизни, выполнить приказ Родины!

В основу книги легли мои дневниковые записи, которые я вел, будучи испытателем. О многих эпизодах, фактах из испытательной работы рассказали мне сами испытатели. Всем им я приношу признательность и благодарность.

Автор.

Работа, сродни фронтовой

Ноябрь 1947 года...

В один из дней рано утром в наш полк прибыл представитель от испытателей и стал внимательно просматривать личные дела летчиков.

Когда командир полка майор Семак вызвал меня и спросил, согласен ли пойти в испытатели, я, конечно, обрадовался и, не раздумавая, дал свое согласие. Еще бы! Кто из летчиков не мечтает об этом? В мире нет, пожалуй, более героической, более ответственной и более романтической работы, чем работа летчика-испытателя! 30 декабря я уже стоял в кузове грузовика и с грустью смотрел на провожавших меня однополчан. Почти пять лет я прослужил вместе с ними. И вот приходится расставаться...

– Не робей там...

– Держи марку фронтовика...

– Не забывай нас, пиши, – неслось со всех сторон. "Не забывай...", "Пиши..." Да разве можно забыть этих мужественных, отчаянных парней, с кем свела меня война! С кем десятки раз я поднимался в дымное, пронизанное осколками зенитных снарядов и пулеметными трассами небо! С кем делил радость побед и горечь утрат! Нет, такое не забывается...

Вскоре, раздумывая о своей будущей работе, я шагал по протоптанным в снегу тропинкам, там, где когда-то ходили прославившиеся на весь мир летчики-испытатели: Чкалов, Громов, Байдуков, Коккинаки, Анисимов...

После прохождения медицинской комиссии, сдачи зачетов по основным авиационным дисциплинам и проверки моей техники пилотирования на Ли-2 командование издало приказ о зачислении меня летчиком-испытателем.

С этого дня началась моя новая служба, о которой было у меня довольно-таки смутное представление. Но меня успокаивало то, что не один я "новенький". В скором времени предполагались испытания серии бомбардировщиков Ту-4, и из строевых частей в испытатели было набрано много летчиков и штурманов, таких же, как я, участников Великой Отечественной войны.

Через некоторое время все мы прошли курсы испытателей и нам были даны тренировочные полеты на УТБ.

Первые два испытания я провел на этом же самолете. Это были испытания радиотелеметрической установки и разжижения масла. Для меня, прошедшего на Пе-2 войну, и самолет УТБ был прост, и эти испытания были простыми. Но здесь во все времена так и делалось: молодых летчиков вводили в строй по золотому авиационному правилу: от простого – к сложному.

Шло время...

К нам на испытания прибыли реактивные самолеты: Ту-12 и Ту-14. Я с завистью смотрел на летчиков-испытателей, которые работали на них. Я, конечно, понимал, что эти скоростные машины мне еще не по плечу и с нетерпением ждал, когда мне доверят хотя бы сиденье второго летчика на Ту-4. Но этого не случилось.

В декабре 1948 года приказом генерала Толстикова майор Пущин, старшие лейтенанты Зайцев, Давыдов и я были переведены на испытания пассажирских и военно-транспортных самолетов, планеров и техники Воздушно-десантных войск.

* * *

Когда я зашел к генералу Аквильянову в кабинет и доложил о прибытии для прохождения дальнейшей службы, он тепло поздоровался со мной, пригласил сесть и спросил:

– Воевали?

– Так точно, товарищ генерал. На Южном, Четвертом Украинском и Третьем Белорусском фронтах. На Пе-два...

– На Пе-два? – оживленно спросил Аквильянов.

– Так точно.

– Сколько боевых вылетов?

– Сто семьдесят девять.

– Молодец! Довольны, что будете у нас служить?

– Не доволен.

– Почему? – поднял удивленно брови Аквильянов.

– Потому, товарищ генерал, что вы меня, быть может, уже завтра, – начал я объяснять откровенно, – усадите на второе сиденье планера. Я налетал девятьсот часов на Пе-два и считаю: для меня планер – не прогресс в летной службе, хотя и испытательной.

– Понимаю вас. На Ту-два летали?

– Да. Переучился летом сорок шестого года.

В это время зазуммерил телефон. Аквильянов поднял трубку. После продолжительного разговора с кем-то из конструкторского бюро он задал мне еще несколько вопросов и на моем предписании написал: "Подполковнику Голофастову. Завтра же проверить технику пилотирования Бондаренко на Ту-2".

...Через лесок иду на аэродром, в Отдельную летно-испытательную эскадрилью, которой командует подполковник В. Е. Голофастов. Иду и думаю о встрече с новыми людьми, о моей завтрашней проверке техники пилотирования. От нее зависит многое. "На Ту-2 я не летал два с половиной года. Это очень большой перерыв, – думал я. – Но я летал на УТБ, который имеет много общего с Ту-2".

УТБ – это, собственно, и есть Ту-2. Только взамен мощных моторов АШ-82ФН на нем установлены моторы АШ-21 меньшей мощности. Кроме этого, УТБ имеет два пилотских сиденья: для обучаемого и инструктора. Он намного легче Ту-2 и проще в пилотировании. Такова разница.

Но следующий день благодаря большому налету на Пе-2 и тренировке на УТБ я при проверке техники пилотирования майором Н. А. Степановым получил по всем элементам полетов по кругу и в зоне отличные оценки...

После участия в проведении контрольных испытаний на самолете Ил-12 в качестве второго летчика мне было доверено проведение программы испытаний опытных маслорадиаторов на транспортном Ли-2.

Слова "маслорадиаторов", да еще и "на транспортном Ли-2" не вызывают, пожалуй, особых эмоций. Но это были трудные испытания, испытания на тяжелых режимах работы для моторов.

Полеты на скороподъемность на номинальной мощности, полеты на скоростях от максимальной до минимальной, полеты на высоких и даже запретных температурных режимах и одномоторные полеты чередовались один за другим. Их было много!

Как и на войне, я не знал выходных дней – так здесь работали. Впервые за службу в авиации я увидел на своих руках мозоли от штурвала. Но новым маслорадиаторам была дана путевка в жизнь.

В этих моих, третьих по счету, самостоятельных испытаниях летный экипаж был такой: штурман лейтенант Вячеслав Шмаков, борттехник техник-лейтенант Федор Чуваев и бортовой радист старший сержант Георгий Подшивалов. Испытательную бригаду возглавлял опытный ведущий инженер инженер-майор Кузьмин. Это были грамотные, старательные, влюбленные в авиацию и испытания люди. Старался и я. Было приятно слышать, как однажды борттехник Чуваев, глядя на то, как я работаю штурвалом, сказал:

– Летчики-фронтовики и летчики-испытатели сродни друг другу. Хватка в полетах одна.

– Поэтому, Федя, нам не назначили второго летчика, – дополнил его Шмаков, который тоже был фронтовиком.

Потом у меня пошли испытания различных парашютных подвесок на самолете Ту-2. Раньше в эскадрилье подполковника В. Е. Голофастова ими занимались подполковник Ф. У. Колесниченко, майор Н. А. Мостовой и майор Н. А. Степанов. В мае 1949 года к этому делу были подключены майор М. Н. Пущин и я. Немного позже стал летать с подвесками и А. К. Дегтярь.

Еще в первые дни пребывания в эскадрилье Голофастова я задался целью освоить эти сложные полеты. Часто во время испытаний Ту-2 с подвеской я приходил на аэродром, внимательно следил за подготовкой к полету, прислушивался к разговорам летчиков, занятых этим интересным и опасным делом.

Однажды у самолета Героя Советского Союза Николая Александровича Мостового, взлетевшего с подвеской миномета, на высоте пятнадцати метров при столкновении с птицей распустился грузовой парашют. Сразу же после раскрытия купола парашюта Ту-2 замедлил скорость, опустил нос и направился к земле.

Но у экипажа была настоящая фронтовая хватка. Майор Мостовой, штурман-испытатель майор Хрипков и стрелок-радист старшина Хабаров были настоящими фронтовиками-испытателями, фронтовиками мирных дней!

Ощутив резкое торможение самолета, Мостовой тут же дал форсаж моторам, чтобы удержать машину в горизонтальном положении, и крикнул стрелку-радисту Хабарову:

– Режь лямки парашюта!

– Нечем резать, товарищ командир!

– Спокойно... Сейчас мы ее... – раздался в это время голос штурмана Хрипкова и он с силой рванул за аварийную рукоятку, чтобы сбросить подвеску.

Но подвеска вследствие перекоса замка ни электрически, ни аварийно-механически не сбрасывалась.

– Набирайте высоту! – крикнул Хрипков Мостовому.

– Набираю, набираю... Но на форсаже долго не протянешь. Минут через пять придется убрать его...

Ту-2 самолет отличный: на форсированном режиме работы моторов он, хотя и с очень маленькой вертикальной скоростью, но все же набирал высоту.

– Говорил я ведущему, что у них все шпагатом привязывается! – выругался всердцах Хрипков и зло посмотрел на хвост самолета, где непривычно для глаз шевелился туго расправленный потоком воздуха купол парашюта миномета.

– Будем садиться! – сказал Мостовой уверенно.

– Командир, я просунул в люк пулеметной установки руку и поймал стропу! – доложил в это время радостно Хабаров.

– Молодец! Тяни! Тяни стропы в кабину вместе с куполом...

– Тяну, тяну...

Прошло несколько томительных минут. Мостовой осторожно выполнил разворот на девяносто градусов.

– Ну что, Хабаров, получается? – спросил он.

– Неплохо получается, товарищ командир! Руки до крови разодрал, но, думаю, все будет в норме.

Прошло еще несколько минут. Купол парашюта трепетал уже под хвостовым оперением, создавая теперь меньшее сопротивление. Увеличилась скорость самолета; Мостовой убрал форсаж и стал набирать высоту.

Вскоре, подчинившись сильным, жилистым рукам Хабарова, купол парашюта миномета лежал уже в кабине. Все облегченно вздохнули. Мостовой повел машину на посадку.

"Значит, бывает и так, – думал я. – А если парашют раскроется внезапно в момент отрыва самолета от земли, когда нельзя будет уйти в воздух и невольно прекратится взлет на границе аэродрома? А как поведет себя самолет за границей аэродрома с неубранными шасси?..

Да, чтобы не было аварийной ситуации в воздухе, надо перед взлетом хорошенько проверять и себя, и машину, и подвеску. В этом залог безаварийной работы".

Наконец и я стал летать на Ту-2 с парашютными подвесками. Летал с подвеской мотоцикла с коляской, миномета, автомашины ГАЗ-67 и пушек различных калибров.

Должен сказать, что Ту-2 – сильный и надежный самолет. Все названные выше подвески ему, как говорится, были "по крылу". За все это время я не знал отказов материальной части, хотя летал много и на всех Ту-2 нашей эскадрильи.

Вскоре я получил достаточный опыт и полеты с подвесками не казались мне уже такими тяжелыми. Даже полет Ту-2 с подвеской автомашины ГАЗ-67 теперь для меня был так же привычен, как и полет Пе-2 с наружной подвеской бомб. Правда, были у меня и сверхтяжелые полеты. Расскажу о некоторых из них.

Однажды к нам прибыла на испытание опытная подвеска 85-миллиметровой пушки. Летать и десантировать на Ту-2 эту пушку было, конечно, заманчиво.

Приказом начальника инженер-полковника Василия Самсоновича Холопова ведущим инженером испытаний был назначен инженер-подполковник Михаил Васильевич Яшин, ведущим летчиком – я, штурманом – старший лейтенант Алексей Максимович Халявин, стрелком-радистом – Сергей Шорохов, летчиками облета были Н. А. Степанов и Ф. У. Колесниченко.

Подвеска 85-миллиметровой пушки имела внушительный вид. Когда она находилась в подвешенном положении под самолетом, ее два колеса были в сорока сантиметрах от земли, конец ствола с пламегасителем находился впереди носа самолета, а две станины подходили к хвостовому оперению. Весила подвеска две с половиной тонны, площадью два квадратных метра.

Когда эту "берточку" подвесили под Ту-2, на котором планировалось проведение испытаний, и мы, летный состав, осмотрели ее, пощупали и погладили руками, тут же начались оживленные разговоры.

– Такого, братцы, чуда в нашей эскадрилье еще не было! – тряхнув своей густой шевелюрой, произнес штурман Зверев.

– Скоро ученые мужи-конструкторы подвесят под Ту-два паровоз! – в тон ему проговорил Шорохов.

– Если паровоз будут подвешивать, то, как я понимаю, и рельсы нужно будет прокладывать на взлетной полосе, – вступил в разговор закончивший свою смену и пришедший посмотреть на подвеску оперативный дежурный старшина Гончар.

– Ребята, тогда уже не паровоз будет висеть под Ту-два, а Ту-два будет сидеть на паровозе! У нее ведь шасси земли не будут доставать! – вставил, делая серьезный вид, Хрипков.

– Да, будь я на месте начальства, – сказал Монахов, – то на испытания подвески паровоза назначил бы этот же экипаж. Бондаренко получил тренировку на пушке... Так? Так! А Леша Халявин учится заочно на третьем курсе Железнодорожного института – его место в кабине паровоза, чтобы пары давал...

– А у Шорохова ноги длинные – пусть сигает по шпалам и толкает всю эту систему... – с улыбкой добавил штурман Алексеев.

В это время к нам подошел Василий Ефремович Ананьев – командир отряда и объявил:

– Подполковник Богачев приглашает летный состав на занятия по штурманской подготовке!

– Ну, что ж, пошли, ребята, ума набираться, – все еще продолжая улыбаться, сказал Хрипков и первым направился к учебному корпусу.

Такие уж летчики-испытатели, любят шутку, острое словцо...

Утром следующего дня я начал на своем, ограниченных размеров аэродроме проводить пробежки Ту-2 с подвеской.

При первой же пробежке обратил внимание на то, что очень тяжело поднимается хвост самолета. Это меня насторожило. В самом деле: что же это такое, когда при номинальном режиме работы моторов и полностью отданном от себя штурвале, при скорости почти сто километров в час самолет только-только начинает поднимать хвост, порядочно прыгая? Нагрузка на штурвал была такой большой, что у меня немела рука, казалось, что в руке вот-вот что-то лопнет или же что-то оборвется в механизме управления рулем высоты.

С таким явлением при полетах со всеми подвесками я еще не встречался.

Выполнив четыре пробежки, зарулил на стоянку самолет и пошел к командиру эскадрильи, чтобы доложить обо всем.

Голофастов – очень опытный летчик-испытатель, в прошлом истребитель, а теперь вот летает с подвесками, летает на транспортных самолетах, планерах, командует нами и учит нас.

Внимательно меня выслушав, Владимир Ефремович сказал:

– Будь осторожен, поаккуратней с этой бандурой. Понял?

– Товарищ подполковник, но ведь подвеска прошла заводские испытания. Летная оценка хорошая... – сказал задумчиво я.

– Все равно будь осторожен...

И вот Халявин, Шорохов и я готовимся, наконец, к первому полету на нашем основном, большом по размерам аэродроме. По приказанию Голофастова в баки было залито семьсот литров горючего.

У самолета собралось много народу. Было солнечно и жарко. Алексей Халявин – авиатор фронтовой закалки  – одел кожаную куртку и посоветовал, чтобы я сделал то же самое.

...Рулю машину к взлетной полосе. Не знаю, километр она будет разбегаться или два километра, а возможно и больше, и потому установил ее далеко от начала бетонированной полосы.

Получив от руководителя полетами разрешение на взлет и сказав экипажу "Взлетаю!", я дал моторам взлетный режим. Затем, по мере нарастания скорости, начал двигать штурвал вперед, чтобы поднять хвост. С малой заправкой горючего хвост поднимался в пределах нормы.

Ту-2 бежал и бежал... Казалось, это был не самолет, а только быстроходная машина. Даже после пробега полутора километров, он не шел в воздух, а все еще бился и бился колесами о бетон. Да я и не торопился отрывать его – бетонированной полосы впереди было еще достаточно.

Наконец, машина оторвалась и "повисла" тяжело "на штурвале". Но теперь уже на малом удалении стоял густой стеной лес.

– Скорость отрыва двести тридцать километров! – доложил Халявин.

– Убрать шасси! – подал я команду, увидев, что на нас стремительно надвигается стена деревьев.

– Есть!

Я попытался набирать потихоньку высоту, но машина плохо подчинялась, летела, качаясь с крыла на крыло, над верхушками деревьев.

– Тяжело идет, – сказал Халявин.

– Очень тяжело... Смотри за приборами температуры и давления масла.

– Смотрю.

Впереди по курсу был соседний аэродром.

– Разворачивайся, – сказал Халявин, зная, что нам нельзя вторгаться в воздушное пространство соседей.

– Высота сорок метров – никаких разворотов! – ответил я и "прочесал" поперек выложенных стартовых знаков на соседнем аэродроме.

"Если скорость отрыва больше нормальной на шестьдесят километров, думал я, – то и скорость набора должна быть больше примерно на столько же". Но держать ее большей, чем 290 километров в час, не представлялось возможным, и самолет, не набирая высоту, летел горизонтально.

У города, расположенного в сорока километрах от нашего аэродрома, была набрана высота сто пятьдесят метров. Я осторожно, с малым креном, начал выполнять разворот влево на девяносто градусов. И сразу же, по непонятной причине стали подергиваться рули кренов.

– Подергивание элеронов... – сказал я Халявину. – Машина идет на угле атаки, близком к критическому.

– Осторожно... – посоветовал он.

– Стараюсь...

– Стрелка прибора температуры масла нашла на запретную черту! – доложил Халявин.

– Вижу. Головки цилиндров тоже греются. Номинальный режим, а скорость мала – мал обдув моторов воздухом. Вот такая арифметика, Алексей...

Кое-как я все же набрал высоту пятьсот метров, пролетел над своим аэродромом и пошел на посадку. Знал, что скорость планирования нужно держать намного больше нормальной, но с выпущенными шасси и посадочными щитками, почти на номинальном режиме работы моторов, с нормальной глиссадой планирования машина держала ее равной 260 километров в час.

На высоте одного метра после уборки газа машина начала падать. Я энергично добрал на себя штурвал и самолет тяжело, с большой нагрузкой на шасси, приземлился на три точки.

– Посадочная скорость сто девяносто пять километров! – доложил Халявин.

– Хорошо.

Я рулил на стоянку машину и думал о том, что трехточечная посадка с этой подвеской неприемлема для Ту-2, что садиться нужно на газу с полуопущенным хвостом.

На стоянке все так же было много народу. Забегали после выключения мной моторов техник Кудряшов и ведущий инженер Яшин, стояли в стороне, погрузившись в свои думы, несколько не знакомых нам штатских товарищей.

Мы, потные и усталые от нервной нагрузки, вышли из кабин.

Я, конечно, был раздражен этим полетом... Почему-то сейчас мне первым попался на глаза обтекатель подвески. Он был маленьким, угловатым и, как тюбетейка, прикрывал спереди часть подвески.

– Кто изобрел этот обтекатель? – ни к кому не обращаясь, зло спросил я.

Ко мне подошел стоявший в стороне товарищ и сказал:

– Это я конструировал этот обтекатель...

– Ну так что, нельзя было лучший обтекатель сконструировать? – уже более спокойно спросил я, поняв, что попал в неудобное положение.

Мы с конструктором поздоровались за руку, и он объяснил:

– Можно и лучший обтекатель сконструировать. Это не трудно. И мы его сделаем. Но пока непонятно: пойдет подвеска в серию или не пойдет. Бросать же на ветер государственные деньги очень не хочется, а по условиям представления конструкции на испытания положено, чтобы на ней был обтекатель. Вот он таким неуклюжим и получился...

– Понятно, – сказал я тихо и подумал: "У меня свои заботы, а у конструктора свои, плюс часть моих".

– Ну как она? – спросил конструктор озабоченно.

Глядя ему в глаза, я видел: так дорога ему эта работа, так он хочет, чтобы выше на ступеньку поднялась боеготовность советских Воздушно-десантных войск! Но чем я мог его утешить?

– Плохая, – сказал я, вздохнув. – Машина ползет на углах атаки, близких к критическим. Большой разбег... А значит, ей нужны и огромные аэродромы. Максимальная скорость что-то около трехсот тридцати километров в час. Собственно говоря, самолет, имеющий максимальную скорость пятьсот сорок километров в час и посадочную сто шестьдесят, летает в пределах каких-то ста километров. Это небезопасно даже для проведения испытаний. А на что можно рассчитывать при длительных полетах?

– Да-а, – проговорил конструктор. – Хочется, чтобы все было хорошо. А можно еще столько же горючего заправить?

– Можно.

– Ну, как самолет? – спросил меня подошедший инженер эскадрильи майор Рогачев.

– Хорошо работал. Заправьте полторы тысячи литров горючего.

– Сейчас заправим.

...В тот же день мы с Халявиным и Шороховым выполнили еще два взлета и две посадки с подвеской.

Я приземлял машину на газу, с полуопущенным хвостом, на скорости 210 километров в час. Посадка получалась лучше, но нагрузка на покрышки колес была очень большой, и я стал беспокоиться: выдержат ли?

На следующий день мы провели испытания на скороподъемность и скорость по высотам. Была набрана высота 2200 метров – потолок. Максимальная скорость была 330 километров в час. Произвели два сбрасывания.

Парашютная система работала безотказно, приземлялась подвеска тоже отлично. Чувствовалось, что конструктор хорошо поработал. Но только Ту-2 как носитель для этой подвески не подходил. Нужен был другой, более мощный самолет...

После пятого полета Халявин в упор меня спросил:

– Когда будешь ставить вопрос о прекращении испытаний?

– Да, надо... – ответил я задумчиво.

Рано утром я направился к начальнику инженер-полковнику Холопову, чтобы доложить о ходе испытаний, а заодно поговорить с ним "по душам".

Возле домика штаба меня кто-то окликнул. Я повернул голову и увидел Холопова.

– Ну, как идут испытания? – спросил еще издалека идущий со стоянки автомашин Василий Самсонович.

Я подошел к нему, подробно обо всем доложил и сказал прямо: дальнейшее проведение испытаний небезопасно, летчик средней квалификации не сможет безаварийно летать на Ту-2 с подвеской 85-миллиметровой пушки, испытания нужно прекратить.

Холопов – отличный инженер-летчик. Как начальник он действует всегда решительно, без волокиты, суеты и лишних разговоров.

– Вот что... – сказал он очень серьезно. – В шестнадцать часов соберемся и обо всем поговорим. Приходите.

– Есть! – козырнул я.

...На заседании первому было предоставлено слово ведущему инженеру М. В. Яшину.

Михаил Васильевич доложил об испытаниях подвески с оптимизмом, а в заключение сказал, что испытания нужно проводить до конца.

Потом начальник предоставил слово мне. Я начал рассказывать о подъеме хвоста при взлете, рассказал об очень плохой устойчивости, о посадке трехточечной и о посадке с полуопущенным хвостом...

– Подвеска хорошая, что тут говорить! – прервал меня Яшин.

– А я и не говорю, что подвеска плохая. Просто самолет Ту-два к ней не подходит... Проводить испытания я могу и дальше, но только нет в этом здравого смысла, не говоря, конечно, о том, что проводить их в высшей степени опасно. Подвеске восьмидесятипятимиллиметровой пушки нужен другой самолет! – заканчивая свое выступление, сказал я.

– У вас все? – спросил Холопов.

– Все, товарищ инженер-полковник.

– Предоставляю слово инженер-майору Кузьмину, – объявил Василий Самсонович.

Инженер-майор Кузьмин говорил об ухудшении аэродинамических качеств самолета Ту-2 всеми без исключения подвесками. Говорил о разумной мере, об определенной границе, о том, что эту границу мы сегодня перешагнули и перешагнули очень далеко. Говорил, что он проводил большое количество испытаний самолетов, знает о различных испытаниях самолетов, проведенных другими, но впервые услышал о таких никудышних результатах испытаний. В заключение инженер-майор Кузьмин сказал:

– Я считаю, что испытания парашютной подвески восьмидесятипятимиллиметровой пушки на Ту-два нужно прекратить.

В тоне выступления инженер-майора Кузьмина построил свое выступление проделавший большое количество испытаний парашютных подвесок и ведущий инженер инженер-капитан А. Ф. Шукаев. Он оперировал цифрами, примерами, не заглядывая, конечно, в бумаги. Он тоже высказался за прекращение испытаний.

– А вы, Николай Георгиевич, что скажете? – спросил Холопов у инженер-майора Савченко – в высшей степени эрудированного инженера-испытателя.

Савченко поднялся со стула, несколько секунд постоял, погрузившись в раздумья, а потом произнес по слогам одно лишь слово:

– Пре-кра-тить.

– Спасибо, Николай Георгиевич. Садитесь, – сказал Холопов. Затем он встал, глубоко вздохнул и подытожил:

– С сегодняшнего дня, товарищи, испытания парашютной подвески восьмидесятипятимиллиметровой пушки на самолете Ту-два прекращаем. Заседание объявляю закрытым.

Планер держит экзамен

Только теперь, по-настоящему вкусив испытательской жизни, я понял, как был неправ при разговоре с генералом Аквильяновым, когда-то неодобрительно отозвался о планерах и испытаниях, связанных с этими замечательными летательными аппаратами.

Нет, теперь у меня к ним совсем иное отношение. Теперь я уверен: кто хоть один раз полетает на планере, тот уже навсегда будет пленен им.

Планер – изобретение выдающееся, а тем более планер грузовой.

Когда я видел, как в планеры Ц-25, Як-14 и Ил-32 садятся солдаты, погружаются минометы, пушки, автомашины ГАЗ-51 и ГАЗ-67 и другие грузы, а потом самолеты буксируют их, то радовался за конструкторов, создавших эти прекрасные аппараты, П. В. Цыбина, А. С. Яковлева и С. В. Ильюшина.

В эскадрилье Голофастова была группа опытных, я бы сказал, универсальных летчиков-испытателей, проводивших испытания и самолетов, и планеров. Это майоры Евгений Олейников, Иван Гончаров, Антон Дегтярь; капитаны Алексей Пьецух, Валентин Давыдов, Петр Зайцев, Аркадий Кривошапко, Григорий Евтушенко; старшина Владимир Изоксон. Буксировщиками были: Владимир Голофастов, Василий Гречишкин, Федор Колесниченко, Николай Степанов, Василий Ананьев, Анатолий Алексеев.

Что и говорить, испытательные полеты на планерах требовали от летчиков и планеристов мужества и мастерства, сноровки, большого расхода физических сил. Летали ребята много. Летали днем и ночью, в любую погоду, зачастую без выходных дней.

К сожалению, планеры при испытаниях, так же как и самолеты, могут не слушаться, вставать на "дыбы". И тогда испытателям приходится их укрощать. Расскажу об одном таком случае.

В нашей эскадрилье служил замечательный летчик – испытатель планеров и самолетов капитан Алексей Иванович Пьецух. Он был конструктором ПАИ-5 и ПАИ-6 – маленьких скоростных спортивных планеров. Летать на них было интересно и несложно: легкий и послушный ПАИ мгновенно подчинялся твоей воле. Помню, как-то после пробных испытаний на штопор Алексей Иванович сказал нам:

– Ребята, моя "птичка" настолько надежна в пилотировании, что даже не штопорит. Да, да! Не штопорит! Срыв – и тут же выход, срыв – и снова сама выходит из штопора. Машина – во!..

– Что ты за генеральный конструктор, когда твое детище не шалит в воздухе, – заметил тут же Геннадий Осипов.

– Геннадий Фоккович, ей-богу, говорю правду. Не штопорит и все!

– Ну, что ты зарядил, Алексей Иванович: "Не штопорит, не штопорит". Штопорит он, наверняка! Каким-нибудь перевернутым или плоским штопором, сказал дремавший на диване после полетов капитан Зайцев.

– А-а, ты уже проснулся?.. Хочешь, Зайцев, я "проверну" и ты проведешь специальную программу на штопор на ПАИ-шесть? Хочешь? – подзадорил его Пьецух.

– Давай "проворачивай"! Но только своей "пташкой", Алексей Иванович, меня ты не напугаешь. Я пуганный пожаром, а у нее и гореть-то нечему.

Пьецух – человек дела. Через некоторое время в испытаниях была разработана специальная программа для ПАИ-6 на штопор. Ведущими летчиками командование назначило Зайцева и Дегтяря. Оба они были ранее инструкторами в летном училище и имели большой налет. Теперь к тому же прибавился еще и большой опыт в испытательных полетах.

Всем, кто знаком с развитием авиационной техники, известно, что в сентябре 1916 года прапорщик Константин Константинович Арцеулов поднял свой "Ньюпор-24" в небо и преднамеренно, впервые в истории авиации, ввел его в штопор. Арцеулов вывел самолет из штопора в нормальный полет, а затем повторил штопор в другую сторону. Это была победа человека над смертоносным бичом авиации.