Текст книги "В воздухе - испытатели"

Автор книги: Николай Бондаренко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 16 страниц)

Была также изменена конструкция кислородных шлангов, замков фонаря и других частей скафандра.

Летчики-испытатели принимали в доработке скафандра самое деятельное участие.

В летных испытаниях скафандра все время шли от простого к сложному и подошли, наконец, к разгерметизации кабины на потолке МиГ-17. Это был самый ответственный момент в испытаниях, скафандр проверялся на жизнеобеспечение в естественных условиях, потому что нуль резервного времени находился ниже этой высоты.

Первым на задание полетел Леонид Николаевич Курашов. Достигнув потолка, он поставил рычаг на разгерметизацию кабины.

Глухой выстрел!

Находящийся в кабине воздух мгновенно выбросился вверх. И в ту же секунду скафандр наполнился кислородом. Чувствовал себя Курашов хорошо. Полет этот закончился нормально.

Однако в следующем полете, когда выполнялось такое же задание, произошло открытие замков фонаря скафандра и его опрокинуло назад.

Курашов ощутил сильный удар по всему телу. Он тут же рванул на себя рычаг управления двигателем и резко оттолкнул от себя ручку управления самолетом. Это все, что успел сделать Курашов. Затем он потерял сознание, а реактивный МиГ помчался к земле. Как он летел, можно было потом увидеть по записям самописцев. Летел, конечно, очень быстро. Словно живой МиГ спасал своего хозяина-летчика. И спас его!

На высоте семь тысяч метров Леонид Николаевич пришел в сознание и сделал все, что требуется в таких случаях, чтобы благополучно приземлиться.

Избежать катастрофы помогли мужество Курашова, его отличная техника пилотирования и натренированность в барокамере и в полетах на большой высоте.

На следующий день произошла снова разгерметизация скафандра, теперь уже у Игоря Семеновича Глазкова и на высоте еще большей – динамическом потолке!

Очень трудно пришлось Глазкову, но и здесь победили мужество, отличная техника пилотирования и натренированность. Полет и на этот раз был завершен благополучно.

Скафандры увезли на доработку, а потом снова привезли к испытателям.

Нет, не зря рисковали летчики, в числе которых был и Леонид Николаевич Курашов. Не зря летали они на пределе физических возможностей человека. Скафандр был в конце концов полностью доработан и стал безотказным.

Летая вместе с такими выдающимися испытателями, как Валериан Жданов, Виктор Иванов, Василий Лукашин, Владимир Уромов, Борис Кладов, Виктор Предейн, Михаил Антошин, Николай Шибаев, и другими товарищами, летая вместе с замечательными штурманами-испытателями: Дмитрием Шороховым, Владимиром Галиловым, Петром Гуменюком, Александром Васильченко, Андреем Ерагиным, Яковом Шеколовским, Виктором Сысоевым, Дмитрием Копейным, Иваном Сбоевым, Александром Замота, Иваном Дульским, Леонид Николаевич Курашов отточил свое летное мастерство до совершенства.

Однако авиационная техника так бурно развивалась, стала настолько сложной, что Курашов понял – испытателю нужны высокие инженерные знания так же, как и кислород на высоте. И он в 1951 году поступает учиться в Военно-воздушную Краснознаменную академию. Нелегко ему было: днем и ночью летал на испытания, а вечером и в выходные дни сидел за учебниками. Но и тут он не отступил – учеба в военной академии была успешно им закончена.

После окончания академии Леонид Николаевич Курашов как опытнейший специалист участвует в разработке направления дальнейшего развития нашей авиации, участвует в таких испытаниях, которые должны были дать свои результаты в будущем.

За испытательную работу Леонид Николаевич был награжден тремя боевыми орденами.

В последние годы службы в Советской Армии полковник Курашов успешно командовал полком. Испытательная же работа была наиболее продолжительной частью его яркой авиационной биографии, наиболее продолжительной частью времени из всего времени полета его высокой, светлой мечты!

Три боевых ордена в мирное время

Мое знакомство с замечательным боевым летчиком и замечательным летчиком-испытателем первого класса Николаем Николаевичем Беляевым произошло еще в годы войны с гитлеровцами на 4-м Украинском фронте.

Первая встреча с ним была не совсем обычной и хорошо мне запомнилась.

В один из апрельских дней 1944 года на Крымском аэродроме нашего 135-го гвардейского Таганрогского полка приземлились два самолета Пе-2, пилотируемые молодыми летчиками Борисом Еремеевым и Николаем Беляевым, прошедшими в ЗАПе обучение по боевому применению.

После выключения моторов экипажи с радостью покинули свои кабины, передали машины техникам и подошли к КП. Оставив штурманов и стрелков-радистов у входа, Беляев с Еремеевым направились к командиру нашего полка Герою Советского Союза подполковнику Валентику.

В войну трудно было иногда с обмундированием. Причины, думаю, понятны. Порой в тылу говорили: "Ничего, летите, на фронте вас оденут во все новенькое..." На фронте же обмундировывали, но иногда говорили: "Вас должны были обмундировать в тылу..."

И вот в потертых шинелях, поношенных шапках Беляев и Еремеев предстали перед нашим командиром.

– Товарищ гвардии подполковник, Герой Советского Союза, летчик младший лейтенант Беляев прибыл к вам для дальнейшего прохождения службы!

Энергично приложив к шапке руку, отрапортовал то же самое и Еремеев.

Валентик посмотрел на них пристальным взглядом и недовольным голосом произнес:

– Что же вы за летчики?.. Мне надо, чтобы вы завтра уже летели на боевое задание. А вы даже не одеты как следует.

– Товарищ гвардии подполковник, мы не виноваты... – смущенно проговорил Беляев. – А что касается боевого задания, то мы можем лететь даже не завтра, а сегодня! Ведь мы в ЗАПе прошли программу боевого применения.

– И пикировать в звене вы умеете? – уже подобревшим голосом спросил Валентик.

– Умеем! – ответили одновременно Беляев с Еремеевым.

– Хорошо. Завтра проверим, как вы пикируете. А сейчас идите в столовую, – распорядился Валентик, поняв, вероятно, что сказал лишнее.

– Есть! – козырнули молодые летчики и направились к выходу.

На следующий день замкомэск Александр Николаевич Пронин проверял умение Беляева и Еремеева пикировать в звене. Как видно по полету птицу, так было видно Беляева и Еремеева – летчиков. Пикировали они так хорошо, что нельзя было не восхититься ими.

– О, цэ парубкы! Добре дэржаться ведучого! – заключил стрелок-радист Алексей Зубенко, любуясь, как звено Пронина плотным строем выходило из пикирования.

В июне месяце 1944 года после перелета на 3-й Белорусский фронт Беляев и Еремеев начали летать на боевые задания. Участвуя в прорыве вражеской обороны на Оршанско-Витебском направлении, они вместе с полком били с пикирования и горизонтального полета по вражеским целям на передовой линии и в оперативной глубине, по укреплениям в районах Выдрицы и Высокого, по скоплению гитлеровских войск в районе Андреевщины, по артиллерийским позициям врага юго-западнее Орши и по другим объектам.

Война есть война. В одном из боевых вылетов экипаж Еремеева взорвался после отказа мотора на своих бомбах.

Беляев долго переживал потерю друга. Он как-то осунулся, помрачнел. И с этого дня стал еще яростнее наносить удары по врагу.

Вместе с полком и первой эскадрильей Беляев бомбит скопление эшелонов противника на Гродненском железнодорожном узле, снайперски бьет по входным и выходным стрелкам станции Лида и по самолетам врага на аэродроме.

Отлично сохраняя местоположение своей машины в строю, Беляев всегда давал возможность штурману Михаилу Васильеву и стрелку-радисту Евстафию Маркову отражать над целями атаки вражеских истребителей.

"Самое главное, не робеть при встрече с врагом. Покажи, что ты смелее его, и он отступит", – говорил он обычно экипажу. И штурман Васильев со стрелком-радистом Марковым действовали в воздухе так же смело, как и их командир.

В одном из боевых вылетов на удар по вражеским войскам на передовой линии в районе Вильнюса, в левый мотор самолета Беляева попал зенитный снаряд. Мотор загорелся. Самолет начал отставать от группы.

Однако Беляев не подал штурману команды сбросить бомбы куда попало для облегчения самолета, а продолжал полет к цели. И только, выполнив святую обязанность летчика-бомбардировщика – "Бомбы в цель!", – он развернул горящую машину к своей территории.

В тот осенний день погода была облачной. Цель бомбили с восьмисот метров. Поэтому, развернувшись от нее, самолет Беляева летел уже на четырехстах метрах.

– Будем садиться на фюзеляж! Не прыгать! – приказал Беляев экипажу, зная, что высота очень мала и прыжок на такой высоте опасен.

– Фоккер"! "Фоккер"! – закричал в это время штурман Васильев и открыл стрельбу из "Березина". То же самое сделал и стрелок-радист Марков, вынув "ШКАС" из бокового гнезда и положив его на задний борт кабины.

Через несколько секунд "фоккер" задымил, вышел из атаки и со снижением ушел в направлении своей территории. Однако его воровская атака из-за облаков была небезрезультатной. В самолете Беляева загорелся левый центропланный бензобак. Ранен был в голову Васильев. Затих Марков.

– Евстафий! – позвал Беляев стрелка-радиста.

Но ответа не последовало. "Убит?" – затревожился Беляев и направил горящую машину к единственной небольшой полянке в лесу.

Летчик старался сесть в начале полянки, но ему помешали деревья, и, срубив крыльями несколько их верхушек, он сел на середине поляны. Машина, ломая посадочные щитки, поползла по земле. А впереди стояли вековые дубы. Всего лишь сто пятьдесят метров было до них.

Сцепив зубы, сжав крепко руками штурвал, Беляев смотрел на неотвратимо приближающуюся стену леса. Вдруг он увидел небольшое пространство между двумя огромными стволами дубов. "Туда бы!.." – мелькнула у Беляева мысль, и горящая машина, словно выполняя в последний раз желание своего хозяина, влетела в это пространство.

Вековые дубы... Сколько уже раз они обновляли свою листву, а затем сбрасывали ее вместе с желудями на землю? Сколько лет и зим они стояли нетронутыми? Но пришла на литовскую землю война, развязанная фашистами, война, калечащая и убивающая все живое. И вот наступила очередь и этих вековых дубов! Огромной силы удар горящих моторов и крыльев ранил их. Они покачнулись, скрипнули и, заключив словно в объятие пылающий самолет Беляева, не пустили его дальше.

От резкого толчка Васильев ударился раненой головой о бронеспинку сиденья летчика. Беляев хотя и крепко упирался ногами в педали, но тоже подался вперед и ударился лицом о приборную доску. И лишь только Маркову, прошитому насквозь пулеметной очередью, еще в воздухе, было уже все равно...

Отстегнув торопливо привязные ремни и сбросив фонарь, Беляев выскочил из кабины.

– Миша, скорее выходи!.. – крикнул он штурману.

Но Васильев был без сознания. По его лицу текли струйки крови.

Вытащив штурмана из кабины, Беляев отнес его немного в сторону и положил на землю. Затем он бросился к кабине стрелка-радиста. Марков лежал весь бледный и не дышал. Беляев схватил его за руку. Она была еще теплой, но пульса уже не чувствовалось. В это время к горящим обломкам самолета подбежали наши саперы.

Вскоре, отвезя штурмана на "полуторке" в госпиталь, Беляев снова вернулся к месту своей посадки, чтобы похоронить Евстафия Маркова.

Могила была уже вырыта. Саперы сидели неподалеку от нее и молча курили. Беляев распустил залитый кровью, пробитый во многих местах пулями парашют и вместе с солдатами завернул в него тело Маркова.

Посыпалась в могилу земля...

И вырос на литовской земле маленький бугорок, у одного края которого был вкопан невысокий, толстый березовый столбик. Один из саперов стесал топором на нем площадку, и Беляев химическим карандашом написал: "Стрелок-радист Марков Евстафий Евграфович". Беляев не помнил дня и месяца рождения Маркова и потому, поставив дату его гибели, дописал: "Вечная слава герою, павшему за освобождение Родины!" Макая карандаш в воду, налитую в консервную банку, Беляев аккуратно поправил им все буквы, цифры и восклицательный знак. Затем отошел в сторону и закурил.

Похороны однополчанина... Не было на них оркестра и не было речей... Не было на могиле установлено монумента, на котором высечено золотом все, что полагается... А были только могила, парашют да скупые солдатские слезы... Были еще три очереди из автоматов. И была еще негласная клятва каждого отомстить фашистам!

Я помню, каким тогда явился в полк Беляев. Похудевший, измученный пережитым... Но уже на следующий день он снова полетел на боевое задание...

Крепко Беляев мстил фашистам! Об этом говорят его 86 боевых вылетов, выполненных всего лишь за одиннадцать месяцев!

Я знаю, что у моих однополчан, отлично воевавших от первого и до последнего дней войны на самолетах СБ и Пе-2, наивысшие цифры количества боевых вылетов: 180, 187, 216... Есть цифра и 320! Столько боевых вылетов на Пе-2 совершил наш комэск Анатолий Иванович Балабанов. Летчиков, выполнивших 320 боевых вылетов, не часто встретишь во всех наших ВВС. Но если умножить 86 на четыре (ведь Балабанов воевал всю войну, а Беляев только 11 месяцев), то получается, что Беляев воевал не менее интенсивно, чем Балабанов.

Я сам не раз видел, как Беляев, когда его эскадрилья не летала, подходил к Макееву и Бабаеву – комэскам второй и третьей эскадрилий и просился лететь на боевое задание с ними. И летел. Его всегда брали, потому что он был отличным летчиком.

Помню: слетали мы как-то на боевое задание очень рано, еще до завтрака. А когда вернулись на свой аэродром, Беляев подошел к моему самолету и, потирая ладони рук, радостно сказал:

– Вот это да! Летали до завтрака... Слетать бы еще раз до обеда и раз после него. И так каждый день. Ведь война вот-вот закончится, а я еще маловато сделал для победы! Хотя бы сотенку вылетов сделать!..

Беляев изо всех сил старался наверстать "упущенное". Он храбро наносил бомбардировочные удары при прорыве вражеской обороны у ворот Восточной Пруссии. Бомбил эшелоны врага на станциях Гумбинен, Инстенбург, Прейсишь-Айлау, Тапиау. Бомбил порт Пилау, аэродромы Инстенбург, Нойтиф, Нойкурен и другие. Неоднократно бомбил укрепленный пункт Хайлигенбайль. Погода в то время была плохая, и мы бомбили этот пункт с высоты 500-600 метров!

А потом нашей целью был Кенигсберг, укрепленный многочисленными фортами. Беляев со своими команди~ рами и товарищами летал бомбить с пикирования и эти форты, применяя фугасные бомбы с реактивными ускорителями.

Два боевых ордена и две медали украсили грудь боевого летчика-пикировщика Николая Николаевича Беляева!

После войны Беляев продолжал службу на дорабатывающих ресурс "Петляковых", а летом 1950 года он прибыл к испытателям.

Николай Николаевич быстро вошел в строй и начал испытывать поршневые и реактивные бомбардировщики. Первым его самолетом был Ту-4, на котором он проводил много различных испытаний, в том числе и крыльевую дозаправку в воздухе.

Однажды в испытательном полете на дальность радиосвязи Николай Николаевич попал на Ту-4 в сильную грозу. Произошло это летом в небе Забайкалья.

Началась страшная болтанка, угрожающая безопасности самолета и экипажа. Гроза не прекращалась, и Беляев принял решение немедленно выйти из зоны действия грозы. Он приказал штурманам Дмитрию Шорохову и Андрею Ерагину определить, использовав радиолокатор, безопасную зону, чтобы продолжить испытательный полет.

Молнии змеились рядом с самолетом, озаряя яркими вспышками пространство вокруг него. Болтанка продолжалась. Но штурманы Шорохов и Ерагин с помощью радиста Тонких быстро определили безопасную зону, дали курс к ней, и Беляев вывел плохо подчиняющуюся управлению машину из грозы. Задание на испытание было выполнено, посадка огромного Ту-4 была произведена благополучно.

И так же, как и в войну, когда после боевого вылета экипаж ходил вокруг Пе-2 и считал в нем пробоины от осколков снарядов, экипаж Беляева ходил теперь вокруг Ту-4 после, казалось бы, "безобидного" испытательного полета на дальность радиосвязи и считал пробоины от ударов грозы. Крылья были в нескольких местах пробиты. К счастью, этими ударами не были поражены экипаж, а также бензобаки и другие жизненно важные агрегаты самолета.

Много летал Николай Николаевич Беляев на испытания дальнего реактивного двухдвигательного бомбардировщика Туполева. Но еще больше летал он на дальних четырехдвигательных реактивных бомбардировщиках. Его труд так же, как и труд других испытателей этих грозных машин, не пропал даром: сейчас летчики строевых частей охраняют на них покой нашей Родины.

Трудные, но очень нужные были испытания на определение способности стратегического бомбардировщика, скрытно для радиолокаторов пройти на малой высоте их район базирования, выйти к цели, отбомбиться и, летя также на малой высоте незамеченными, возвратиться на свою базу.

Да, очень труден и даже опасен на огромной скорости такой продолжительный полет на малой высоте! Полет этот изнурителен. Экипаж все время в напряжении. И все же Николай Николаевич Беляев со вторым летчиком Леонидом Кунгуровым, штурманом Разумником Симовских, радистом Валентином Смолиным и другими товарищами успешно проводил эти испытания.

Много испытательных полетов на тяжелом реактивном бомбардировщике выполнил Николай Николаевич Беляев и в северные широты. Большая высота. Большая продолжительность полета. Две дозаправки в воздухе – попутная и встречная. Да, нелегко ему было!

В одном из таких полетов аэродром после выполнения задания закрыло туманом. Корабль можно было посадить на аэродроме, находящемся в шестистах километрах. И Беляев полетел к нему.

Ночь. Горючее на исходе. Николай Николаевич стал уже подумывать о посадке вне аэродрома: машина имела очень мощные шасси и могла безболезненно приземлиться на них и на обычный грунт. Но где гарантия, что посадка в кромешной тьме, на незнакомой местности произойдет благополучно. Гарантии нет! И Беляев продолжает полет.

Связавшись по радио со стартовым командным пунктом аэродрома, Николай Николаевич передал: "На исходе горючее. Обеспечьте посадку с ходу!"

Вскоре, установив двигателям экономичный режим работы, расчетливо приплюсовав к этому снижение на наивыгоднейшей скорости с высоты, Беляев пошел на посадку. Приземлил он машину нормально. Правда, на рулении к стоянке самолетов остановились двигатели от недостатка горючего. Но это уже было не страшно.

Испытательные полеты никогда не балуют летчика и экипаж легкостью их выполнения. Но испытатели всегда стараются при непредвиденных, усложняющих полет случаях любой ценой спасти опытную, дорогостоящую технику. А случаи эти бывают, конечно, и не так уж редко.

Однажды на тяжелом реактивном бомбардировщике Беляева не выпустилась перед посадкой правая стойка.

Но, несмотря на это, Николай Николаевич приземлил машину ювелирно точно.

На пробеге самолет мог повалиться на правое крыло. Могла произойти поломка. Однако, отклоняя влево элероны, точно действуя рулями высоты, поворота и тормозами колес, Беляев не дал кораблю повалиться вправо и удержал его до остановки в нормальном положении. За этот подвиг – да, подвиг! – Николай Николаевич был награжден ценным подарком. За проведение же испытаний опытных реактивных самолетов-бомбардировщиков и за овладение на них полетами в сложных метеоусловиях днем и ночью Беляев был награжден орденом Красного Знамени и двумя орденами Красной Звезды.

Три боевых ордена в мирное время!

И как тут не сказать: "И воевал летчик Николай Николаевич Беляев отлично, и испытывал самолеты для наших Военно-Воздушных Сил также отлично!"

"Испытывать самолеты – моя заветная мечта!"

Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Игнатьевич Кузнецов закончил учебу в московском Фрунзенском аэроклубе перед самой войной, в мае 1941 года.

Благодаря своей огромной любви к небу Виктор Кузнецов очень быстро усвоил навыки в пилотировании, данные ему летным наставником Фармазюком; он первым в группе вылетел на У-2 самостоятельно, первым закончил программу обучения на нем.

Выпускников, как правило, не оставляют инструкторами при аэроклубе. Но Кузнецов был оставлен. Уж слишком хорошо зарекомендовал он себя! Правда, поработать ему на этой должности пришлось недолго. Вскоре началась война, и группа выпускников московского Фрунзенского аэроклуба, в числе которой был и Виктор Кузнецов, в августе 1941 года была направлена в Саратовскую авиашколу летчиков овладевать полетами на скоростном бомбардировщике.

Началась для Кузнецова интересная, хотя и наполненная невзгодами военного лихолетья служба курсанта: занятия в классах, полеты на УСБ, караульная служба, хозяйственные работы...

Так и стал бы в скором времени курсант Кузнецов летчиком-бомбардировщиком, но в школу пришел приказ председателя Государственного Комитета Обороны о преобразовании ее в планерную школу. И вместо скоростного бомбардировщика пришлось Виктору осваивать полеты на спортивных планерах Г-9, Ш-10 и А-2, буксируемых самолетом У-2, а затем на грузовом планере А-7, буксируемом самолетами СБ, Р-6 и ТБ-3. Конечно, не забывал Кузнецов и о полетах на самолетах. Он много летал с инструктором на ТБ-3 на сиденье второго летчика, а затем вылетел на нем самостоятельно и буксировал планеры.

После окончания в августе 1942 года дневной и ночной программ обучения пилоту-планеристу Кузнецову было присвоено воинское звание "сержант" и он стал служить во 2-м авиационном планерном полку.

Планер... Бесшумное оружие в войне с врагом. Не просто летать и воевать на нем!

Сорок пять раз Виктор Кузнецов приземлял А-7, нагруженный ящиками с автоматами ППШ, патронами, гранатами, медикаментами и обмундированием в наших партизанских районах!

В каждом из боевых вылетов тяжело нагруженный А-7 буксировался самолетом Ил-4 на высоту 5000 метров к расчетной точке, расположенной за линией фронта или до нее. Затем, отцепившись от буксировщика, используя бесшумный планирующий полет и высокое аэродинамическое качество планера, когда с каждого километра высоты можно пролететь над землей двадцать километров, Кузнецов планировал к посадочной площадке.

На А-7 не было установлено кислородного оборудования, и кислородное голодание в ночном полете давало о себе знать. Но это было мелочью по сравнению с тем, как правильно сориентироваться и сесть в назначенном месте у своих, а не у врага. Ведь тот условленный сигнал, образованный на земле кострами, тонул в море фронтовых огней. Кругом все горело. Горели города. Горели села. В воздух летели трассы светящихся пуль и снарядов малокалиберных зениток. Зажигались, гасли и вновь зажигались прожекторы. Линия фронта тянулась с севера на юг широким огненным поясом. А за линией фронта было также много пожаров и костров. Они дезориентировали Кузнецова. И ему надо было быть очень внимательным. Ведь если бы он принял неправильное решение и пошел на посадку не туда, куда нужно, то даже поняв при снижении, что допустил ошибку, он уже не смог бы исправить ее. У него не было бы для дальнейшего полета высоты, которая давалась ему самолетом в каждом вылете только один раз.

Да, опасной работой занимался Кузнецов! Нелегко ему приходилось. И все же, несмотря ни на что, в каждом вылете он правильно ориентировался и всегда садился в заданном месте.

Летал Кузнецов не только в тыл врага к партизанам. Несколько месяцев возил он днем на планерах грузы и на прифронтовые аэродромы. В этих полетах для аэропоезда – Ил-4 два А-7 – главную опасность представляла встреча с истребителями противника. Но, к счастью, и здесь все обходилось благополучно.

В октябре 1943 года младший лейтенант Кузнецов начал летать на доставку грузов на легких транспортных самолетах Як-6 и Ще-2 конструкторов Яковлева и Щербакова. Это были отличные монопланы, неприхотливые при взлете и посадке и бравшие на борт значительный груз.

В 1944 году Виктор Игнатьевич Кузнецов добровольно вступил в Войско Польское и был отправлен в запасный полк для переучивания на самолете "Петляков-2".

Вскоре, вылетев самостоятельно на СБ и получив тренировку на УСБ, Кузнецов начал готовиться к самостоятельному вылету на Пе-2. К этому времени был уже сконструирован УПе-2, однако до ЗАПа он еще не дошел, и Кузнецов вылетел на Пе-2 без провозных полетов. В этом было что-то испытательское...

Проходя с 1944 по 1947 год службу в бомбардировочной авиации Народной Польши, Виктор Игнатьевич Кузнецов до конца войны вместе с польскими летчиками бомбил укрепления, технику и живую силу нашего общего врага, а после Победы учил молодых польских летчиков летать на Пе-2. Командование Польской Народной Республики наградило советского летчика Виктора Игнатьевича Кузнецова двумя орденами "Серебряный крест заслуги".

В 1947 году старший лейтенант Кузнецов стал служить на должности командира звена в одном из полков соединения, которым командовал замечательный боевой летчик и командир генерал Колокольцев.

Снова, почти весь день не вылезая из инструкторской кабины УПе-2, Кузнецов тренирует молодых летчиков, прибывающих в полк из летных училищ.

Летом 1950 года группа наших офицеров во главе с полковником П. И. Мельниковым, в состав которой входили известные летчики-испытатели В. Е. Голофастов и А. П. Молотков, прибыла к Колокольцеву, чтобы отобрать лучших летчиков для работы по испытаниям бомбардировщиков.

– Возьмите старшего лейтенанта Кузнецова. Прекрасно летает, дисциплинирован, грамотен... – посоветовал им командир.

В беседе Кузнецов понравился нашим офицерам.

– Испытывать самолеты – моя заветная мечта, – почти выкрикнул Кузнецов, узнав, зачем его вызвали, а потом тихо добавил:

– Возьмите, доверие оправдаю...

– Хорошо. Беру вас в свое подразделение, – сказал Голофастов. Полетаете сначала на планерах, а потом видно будет. Как себя покажете...

Так была решена дальнейшая судьба летчика Кузнецова.

Я хорошо помню приход Виктора Игнатьевича в эскадрилью Голофастова. Благодаря своим деловым и товарищеским качествам он быстро "врос" в нашу дружную семью испытателей.

Летал Кузнецов на испытания планеров, занимался их буксировкой, летал на испытания поршневых транспортных и пассажирских самолетов, на испытания парашютных подвесок на Ту-2, в сложных метеорологических условиях, днем и ночью.

Владимир Ефремович Голофастов всегда старался дать летным экипажам, а летчикам в особенности, возможность полетать на новых типах самолетов. Так что эскадрилья Голофастова была для Кузнецова хорошей испытательной школой. Здесь он овладел многими типами самолетов, в том числе и реактивным бомбардировщиком Ил-28 и истребителями МиГ-15 и МиГ-17.

Вскоре Виктор Игнатьевич "попал", как мы говорим, вторым летчиком на испытания стратегического турбовинтового бомбардировщика. Вместе с первым летчиком Даниилом Гапоненко и другими членами экипажа он хорошо потрудился, и испытания были проведены успешно.

Испытания на дальнем реактивном бомбардировщике Виктор Игнатьевич Кузнецов проводил уже самостоятельно. Большая работа на нем была выполнена на отработку крыльевой дозаправки топливом в воздухе. Дело это было в то время совершенно новым в авиации и очень трудным, требующим для овладения им отличной техники пилотирования и чутья самолета, как говорится, всем своим нутром. Ведь при сцепке машины идут так близко, что одно неверное, миллиметровое даже движение штурвалом и педалями может заставить заправляемый самолет войти в спутную воздушную струю самолета-танкера, и он будет отброшен этой струей далеко вниз. Однако, как бы там ни было, Кузнецов настолько хорошо отработал на дальнем реактивном бомбардировщике крыльевую дозаправку в воздухе, что неоднократно показывал ее нашим высоким зарубежным гостям.

Крыльевая дозаправка в воздухе требовала от Виктора Игнатьевича Кузнецова не только отличной техники пилотирования, но и большого мужества, которое необходимо вообще в любом полете, а в испытательном тем более.

Однажды, встретившись с танкером, который пилотировал Федор Соболевский, Кузнецов увидел, как у выпущенного заправочного шланга оборвался стабилизирующий парашют и шланг стал "выписывать" вертикальные змейки, сильно раскачивая механизм сцепки.

Самолеты шли на высоте 10000 метров. Внизу сплошная облачность. Долететь же до ближайшего аэродрома посадки Виктор Игнатьевич не мог – в баках кончалось топливо.

– Ну какого черта он оборвался!.. – выругался со злостью Кузнецов.

– Подходи... Подходи и лови шланг. Нам сейчас так: или катапультируйся и иди к медведям в гости, или лови шланг, заправляйся и лети домой, – сказал второй летчик Евгений Климов.

– О катапультировании говорить еще рано, – ответил Кузнецов и передал Соболевскому: – Оборвался стабилизирующий парашют! Установите курс к дому! Пойду на сближение!

– Понял вас: оборвался стабилизирующий парашют, установить курс к дому, пойдете на сближение! – раздался в наушниках Виктора Игнатьевича четкий голос Соболевского.

– Подходи, командир! – послышалась команда от оператора Михаила Новичкова.

– Подхожу! – ответил Кузнецов.

А в это время радист Василий Петриков, наблюдая в окно за шлангом, командовал:

– Ниже, командир!.. Вперед!.. Ниже!.. Ниже!..

Кузнецов ловил эти команды, смотрел влево, на танкер и шланг и пилотировал бомбардировщик. Он уже наложил было на шланг левое крыло, но в это время Новичков крикнул: "Вверх, командир!" – и Кузнецов мигом поднял самолет вверх, избежав тем самым удара. Вслед за этим он увеличил интервал и дистанцию между самолетами.

Соболевский вел танкер по установленному курсу, строго выдерживая высоту и скорость.

Евгений Климов, увидев выступившие от напряжения капли пота на лице Виктора Игнатьевича, спокойным голосом проговорил:

– Ничего, ничего... Подходи второй раз. Все будет нормально.

Кузнецов снова повел бомбардировщик на сближение со шлангом. И Петриков и Новичков помогали ему командами, но и на этот раз сцепки не получилось. Не получилось ее и в третьем, и в четвертом, и в пятом подходах.

– Спокойно, командир! – послышалось от Соболевского.

– Я действую спокойно, но не получается. Не хочу, чтобы механизмом сцепки ударило по крылу, – ответил Кузнецов.

– Подходи, подходи... В этот раз получится, вот увидишь, – сказал снова Климов.

Шестой подход действительно оказался удачным.

– Контакт! – радостно произнес Петриков.

– Есть, контакт! – ответил не менее радостно Новиков и дал топливо.

Кузнецов весь мокрый от пота точно держал в сцепленном состоянии бомбардировщик, который, принимая топливо, все тяжелел и тяжелел.

– Все! Спасибо! До встречи на земле! – сказал наконец Виктор Игнатьевич экипажу танкера.

– До встречи на земле! – ответил Соболевский.

– Фу!.. – тяжело выдохнул из себя воздух Кузнецов, передал Климову управление самолетом и, пропев "Но баранку не бросал шофер...", начал вытирать пот с лица.