Текст книги "В воздухе - испытатели"

Автор книги: Николай Бондаренко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 16 страниц)

Андрей Григорьевич Терентьев был одним из лучших летчиков-испытателей. Ему подчинились 120 типов самолетов и вертолетов.

Помню, в октябре 1948 года я на УТБ буксировал для стрельбы летчиков-истребителей конус. Стреляли Антипов, Кувшинов, Прошаков, Дзюба, Пикуленко, Супрун, Ямщикова, Трофимов, Тимофеенко и Терентьев... Это были наши истинные асы-истребители.

Я и раньше, еще в боевом полку, часто летал на Пе-2, буксируя конуса в зоне стрельб. Нравилось мне это дело. Но здесь в буксировке были одни неудобства: только взлетишь с новеньким конусом, а постреляют два-три летчика, и от него остаются треплющиеся потоком воздуха лоскуты – лети домой и подвешивай другой.

Особенно запомнилась стрельба Андрея Григорьевича Терентьева. Взлетел я как-то с конусом, подошел к зоне стрельб. Выполняю разворот, чтобы стать на курс стрельбы, и вижу: к моему самолету энергично подходит "як", пилотируемый Терентьевым. А после разворота смотрю, он почему-то уходит к своему аэродрому.

– Воскресенский! – спрашиваю штурмана. – А что это Терентьев не стрелял? Пулеметы, наверное, отказали?...

– Стрелял! С первой же атаки разбил в пух и прах наш конус! Веди самолет к дому. Делать нам тут уже нечего.

Да, Андрей Григорьевич Терентьев – отличный летчик-испытатель. И как летчик, и как инженер он внес значительный вклад в развитие советской авиации.

14 часов 50 минут без права на посадку

Иван Павлович Пискунов – замечательный высококвалифицированный летчик-испытатель. Закончив в 1932 году Качинскую авиашколу имени Мясникова, он был оставлен работать инструктором при школе и в течение четырех лет обучал курсантов полетам на истребителях.

К испытателям Иван Павлович прибыл в 1936 году.

До войны он летал на всех отечественных самолетах-истребителях, а также на немецком "Мессершмитте-110", и на чехословацком фигурно-пилотажном "Авио". Но у испытателей ему почему-то Полюбились самолеты другого назначения – бомбардировщики. И он стал их испытывать.

Вел испытания на СБ, ББ-22, Як-4, облетывал Пе-2 и двухмоторный штурмовик "Пегас". Когда на СБ И ДБ-3 отрабатывался новый метод бомбометания – с пикирования, Пискунов как летчик принимал в этих испытаниях также активное участие.

В самом начале войны с фашистами из наших летчиков-испытателей и летчиков-испытателей Наркомата авиационной промышленности было сформировано шесть полков – два истребительных, два ближнебомбардировочных, штурмовой и дальнебомбардировочный. Ими соответственно стали командовать: С. П. Супрун, П. М. Стефановский, А. И. Кабанов, В. И. Жданов, Н. И. Малышев и В. И. Лебедев.

Капитан Пискунов был назначен командиром эскадрильи в полк полковника Александра Ивановича Кабанова, вооруженного самолетами Пе-2.

Началась для Пискунова и его товарищей боевая жизнь.

Летчики-испытатели летали на штурмовку, бомбометание и разведку. Летали очень много. Некоторые из них в эти первые месяцы войны отдали свои жизни за то, чтобы остановить на Западном фронте продвижение фашистских войск в глубь нашей страны.

Расскажу об одном боевом вылете экипажа Пискунова, в который входили штурман Семен Кириченко и стрелок-радист Николай Ишков.

29 июля 1941 года.

В полк Кабанова, базирующийся на аэродроме Ржев, поступил приказ командующего ВВС Западного фронта генерала Мичугина выделить группу самолетов Пе-2 для бомбометания по немецким эшелонам на станции Рудня, с последующей разведкой передвижения фашистских войск по железной и шоссейной дорогам на участке Рудня – Витебск.

Погода была плохой: низкие облака, гроза, дождь, малая видимость. Но приказ есть приказ.

Александр Иванович Кабанов вызвал на КП Пискунова и Кириченко. Поставив им задачу, он спросил:

– Кого вы предлагаете взять из своей эскадрильи на боевое задание?

– Субботина, Доброславского, Соколова, – сказал Пискунов. – Это отличные летчики.

– Хорошо. Готовьтесь к вылету.

...Пятерка Пе-2 шла к цели бреющим, то и дело попадая в проливные грозовые дожди. Благодаря безупречной групповой слетанности ведомых летчиков и отличным навыкам в самолетовождении штурмана эскадрильи Кириченко группа вышла к цели в назначенное время.

Но высота!.. Облака не давали группе подняться выше 150 метров. А с этой высоты бомбить опасно: самолет мог быть поражен осколками своих же бомб. Тогда Пискунов приказал летевшим левее его Субботину и Соколову перестроиться в правый пеленг, чтобы в какой-то мере уменьшить эту опасность при бомбометании по железнодорожным эшелонам противника.

При подходе к цели ударили зенитки. Но несмотря на их сильный огонь, бомбы были сброшены. На станции начались пожары.

В это время зенитный снаряд угодил в самолет Соколова. Экипаж погиб.

Оставшиеся Пе-2 нырнули в облака. Пискунов повел их в сторону Витебска, где надо было разведать передвижение войск противника.

Подходя к станции Лезно, Кириченко заметил там скопление легковых автомашин и мотоциклов и указал на них командиру.

Увлекая за собой ведомых, Пискунов пошел в атаку.

– Это вам за Соколова, фашистские твари! – цедил он сквозь стиснутые зубы, поливая длинными очередями из пулеметов разбегавшихся в ужасе гитлеровцев.

Он готов был давить их самолетом, рубить винтами – так велик был гнев его к фашистам, отнявшим жизнь у Соколова!

– Ваня! Выводи! Врежемся в землю!.. – крикнул Кириченко.

В это же время с вражеских танков, замаскированных у опушки леса, ударили зенитные пулеметы. Не успел Пискунов выйти из атаки, как прямым попаданием заклинило правый мотор.

Пискунов передал управление группой Субботину и повел Пе-2 на одном моторе в направлении своей территории.

До линии фронта было еще далеко, когда из-за тучи вынырнули два "мессершмитта" и бросились на самолет Пискунова.

Кириченко и Ишков подбили одного "мессера", но второй сумел ударить очередью по центральному бензобаку.

В самолете начался пожар. Горела кабина летчика и штурмана, горела кабина стрелка-радиста.

– Прыгайте! – скомандовал экипажу Пискунов и начал сбрасывать фонарь кабины.

Но фонарь не сбрасывался. Тогда Пискунов поднял в верхнее положение свое сиденье и уперся в фонарь головой, Наконец ему удалось его сбросить.

А высота была всего лишь 180 метров.

Первым оставил свою кабину стрелок-радист. У Кириченко же настолько сильно обгорело лицо, что он закрыл его руками и упал на пол кабины.

– Сеня, немедленно прыгай! – закричал Пискунов. Кириченко поднялся, не отрывая рук от лица, шагнул к люку и вывалился из самолета.

Пискунов остался один в объятом пламенем Пе-2. Лицо его было в крови, но он не чувствовал боли...

Земля с каждым мигом катастрофически приближалась. Но Пискунов знал: оставить машину сейчас очень трудно, а посадить ее уже невозможно.

Спасло его умение пилотировать истребители. Положив горящий Пе-2 на "спину" и резко отдав от себя штурвал, Пискунов сразу же очутился за бортом. Когда он рванул кольцо парашюта, то высота была уже настолько мала, что его раскрытие совпало с приземлением. Это было даже не приземление, а сильный удар.

У летчика потемнело в глазах. Превозмогая сильную боль во всем теле, Пискунов вынул из кобуры пистолет...

Прошло немного времени. Иван Павлович осмотрел себя. Он был вдавлен по пояс в торфяник. Попробовал вылезть – не получилось. И вдруг он услышал:

– Дяденька, а дяденька... Вы наш?

На душе стало радостно от услышанной детской речи.

– Наш я, не бойся. Как зовут тебя? – спросил он выбирающегося из кустов паренька.

– Коля. Кальмаков Коля...

– Давай, Коля, какую-нибудь палку и тяни меня отсюда.

С помощью Коли Пискунов выбрался из торфяников. Колени и кисть правой руки были сильно разбиты. Обе ноги вывихнуты.

Опираясь на плечо Коли и на палку, Пискунов кое-как заковылял по лесу, Через некоторое время им повстречались сильно обгоревший Кириченко и невредимый Ишков.

Закопав в лесу парашюты и документы, они направились в деревню Мальково. Коля, его друг Ваня Сергушкин и их родители переодели и накормили экипаж, а ночью привели в дом Сергушкиных.

Эти две семьи в течение восемнадцати суток, почти не смыкая глаз, лечили, кормили и прятали экипаж Пискунова, хотя уже давно на дверях домов деревни были расклеены фашистами приказы "За укрывательство коммунистов, партизан и советских военных каждый житель будет расстрелян или повешен..."

Да, нелегко было прятать мальковским жителям советских воинов! Позже, по доносу полицая, Вера Савельевна Сергушкина и ее две дочери были расстреляны. Коля Кальмаков и Ваня Сергушкин были угнаны на каторгу в Германию. Там, в тюрьме города Нойвид, погиб Ваня...

Сильный организм Пискунова поборол болезнь. Зарубцевались ожоги и у Кириченко.

На девятнадцатые сутки, прихватив для маскировки косы и грабли, Пискунов, Кириченко и Ишков ушли из Мальково, ушли от этих добрых, красивых душой советских людей, чтобы добраться до своих по ту сторону огненной черты фронта.

Путь их был долгим и трудным. Но всюду они встречали помощь и поддержку патриотов, особенно комсомольцев и пионеров.

Коля Кальмаков и Ваня Сергушкин передали экипаж знакомым ребятам соседней деревни. Те, в свою очередь, поручили его знакомым ребятам следующего села.

Так, от деревни к деревне, от одних ребят к другим рядом с дорогой, по которой шли на Москву фашисты, пролегал путь экипажа Пискунова.

Выйдя к деревне Королевщина, экипаж шестеро суток не мог переплыть реку Межу: так сильно охранялась она фашистами. Но и здесь пришли на выручку местные ребята.

Два дня под руководством старого учителя они "купались" в Меже, переплывая реку от берега к берегу, притупляя этим бдительность гитлеровцев. А вскоре вместе с ребятами переплыли реку и шестнадцать наших бойцов, в числе которых были Пискунов, Кириченко и Ишков.

В районе станции Ломоносово экипажу Пискунова удалось наконец перейти линию фронта...

* * *

Еще не кончилась война, но по приказу Председателя Государственного Комитета Обороны летчиков-испытателей отозвали с фронта. Чтобы победить окончательно врага, стране нужны были новые самолеты.

Для Ивана Павловича Пискунова начались испытательные полеты на усовершенствование пикировщика Пе-2. Готовилась к испытаниям и замечательная машина А. Н. Туполева Ту-2, начались всесторонние освоения американских самолетов "Бостон"-А-20 и Б-25.

До конца войны с товарищами-испытателями, начальником которых был замечательный инженер и организатор инженер-полковник Иван Христофорович Паузер, трудился испытатель фронтовых бомбардировщиков коммунист Иван Павлович Пискунов.

После войны он также продолжал эту работу_испытывал бомбардировщики.

Когда в начале 1948 года к нам прибыли два опытных четырехмоторных дальних бомбардировщика Ту-4, Иван Павлович был ведущим летчиком второго экземпляра.

В испытаниях Ту-4 вместе с Пискуновым участвовали: второй летчик полковник Лаухин, штурман-навигатор подполковник Кириченко, штурман-бомбардир майор Каширцев, бортинженер капитан ТС Козлов и другие товарищи. Ведущим инженером был инженер-майор Самочетов.

Программа испытаний была обширной; машина, как говорится, проверялась по всем косточкам. Экипаж ходил на ней даже на критические скорости, то есть до начала появления флаттера.

Поскольку это был бомбардировщик стратегического назначения, то он детально испытывался на дальность полета на разных режимах работы моторов и на разных высотах. Нужно было проверить также и его дальность с перегрузочным полетным весом и в самых плохих метеоусловиях при обледенении.

Ждали такую погоду долго. Наконец в начале ноября она выдалась на всей Европейской территории Советского Союза.

Экипаж Пискунова вылетел при высоте нижней кромки облаков 100 метров, на рассвете. То был полет на высоте 4 000 метров по предельно дальнему маршруту в сложных метеоусловиях.

И полет был выполнен. Продолжительность его – 16 часов 50 минут. При этом земля просматривалась всего лишь 2 часа 40 минут. Все остальное время они вели машину по приборам в облаках, при "болтанке" и обледенении.

После прицельного сбрасывания пяти тонн бомб на полигоне в середине маршрута самолет вошел в зону интенсивного обледенения. Машину к тому же сильно бросало потоками воздуха. Пришлось выключить автопилот.

На всем отрезке пути Краснодар – Армавир – Волгоград самолет обледеневал так сильно, что не помогала даже подача спирта на винты. Антиобледенительная система, установленная в крыльях, работала слабо. Машина тяжелела и тяжелела. Моторы сильно трясло из-за образовавшегося нароста льда на лопастях винтов. Куски льда, срывавшиеся с них, то и дело ударяли по частям самолета.

Казалось, что машина попала в зону стихийного бедствия, из которой нужно немедленно выходить снижением до безопасной зоны. Но экипаж Пискунова продолжал полет на этой, указанной заданием на испытания высоте. Чтобы сохранять ее, надо было прибавить обороты моторам. Прибавить же их тоже не разрешалось заданием на испытание. В противном случае был бы другой, повышенный расход бензина.

Пришлось Пискунову уменьшить скорость. Правда, при малой скорости становится плохой устойчивость самолета в таких сложных метеоусловиях, но иного выхода у командира экипажа не было.

Вскоре от тяжести наросшего льда сломались все штыревые антенны. Как следствие этого, отказало все радиооборудование, началось замыкание проводов в кабине, грозящее пожаром. Выпускную антенну тоже сорвало, а запасные штыревые антенны, вероятно, из-за разности температур в самолете и за бортом не вошли в свои гнезда.

Создалась очень сложная обстановка для полета самолета по заданному маршруту. Но девять мужественных испытателей с Пискуновым во главе продолжали полет.

Связь с землей по радио в телеграфном режиме, и простейший магнитный компас КИ-11 – вот и все, чем располагал экипаж для того, чтобы вести в облаках по маршруту этот огромный четырехмоторный корабль, сполна начиненный всевозможным сложным оборудованием.

Сообщили обо всем в Москву. Москва дала распоряжение трем станциям на Европейской территории вести самолет Пискунова по маршруту по пеленгам.

Так прошли Армавир, Волгоград, Полтаву, Харьков... Стали подходить к своему аэродрому.

Давно уже закончился короткий ноябрьский день и наступила ночь. Обледенения не было. Ровно пели свою песню моторы, подготовленные к этому полету группой техников и специалистов, возглавляемых замечательным бортинженером Виктором Федоровичем Козловым.

После прохода очередной контрольной точки экипажу следовало по заданию снизиться с четырех тысяч метров до тысячи.

Снизились, но земли не увидели – все еще летели в облаках.

С земли на борт самолета последовала команда:

– Поправка к курсу плюс двадцать градусов!

Пискунов увеличил курс на двадцать градусов. Вышли, наконец, из облаков. Но пролетаемую местность опознать не смогли.

Как выяснилось после полета, наземные станции хорошо вели самолет Пискунова по маршруту, когда он шел на высоте четыре тысячи метров. А затем при уменьшении высоты экипажу дали неправильную поправку к курсу. И самолет летел правее своего аэродрома в 120 километрах.

Горючее было на исходе. Пискунов и Лаухин, посоветовавшись с штурманами Кириченко и Каширцевым, установили прежний курс.

Иван Павлович принял решение, чтобы хоть что-то опознать на земле, снизиться на высоту трехсот метров.

Снизились, но в населенных пунктах почти не было огней. Часы показывали три часа ночи. Детальную ориентировку восстановить так и не удалось.

В это время ведущий инженер Самочетов сказал Пискунову:

– Иван Павлович, через десять минут выключим один мотор. Через двадцать минут выключим второй. Машина теперь легкая – будете вести ее на трех и на двух. Больших кренов не делайте, чтобы моторы не захватили воздух.

– Понял, понял... "Порадовал" ты меня, – ответил Пискунов, глубоко вздохнув.

Да, положение экипажа было незавидное. Все устали. Горючее на исходе. Ночь. Не известно, где находятся...

Прошло еще немного времени, и Кириченко громко сказал:

– Сейчас, товарищи, будет наш город! Не будет его – выбрасывайте меня за борт!..

Но шутку его никто не поддержал.

Прошло еще несколько минут.

Вдруг впереди по курсу полета действительно показался большой город.

Пискунов зажег фары. В ярких лучах света то тут, то там тускло поблескивали купола церквей.

– Да, Семен Семенович, ты прав! Это наш город! – сказал радостно Пискунов и начал плавно устанавливать самолет на курс своего аэродрома.

Козлов, как было ему сказано Самочетовым, выключил один, а затем второй моторы. А Пискунов, когда подошли, наконец, к своему аэродрому, подал ему команду выпустить шасси и посадочные щитки и с ходу произвел посадку.

Так был выполнен тяжелый испытательный полет на дальность на Ту-4, ведущим летчиком которого был летчик-испытатель Иван Павлович Пискунов.

Премия за... разбитый самолет

Имя выдающегося летчика-испытателя дважды Героя Советского Союза подполковника Степана Павловича Супруна, погибшего в начале Великой Отечественной войны, известно многим. Но вероятно, не все знают о том, что служил в испытателях и его младший брат подполковник Александр Павлович Супрун.

Александр Павлович – истребитель. В годы войны, участвуя в воздушных боях, он сбил шесть вражеских самолетов.

...24 октября 1941 года девятка МиГ-3, ведомая командиром эскадрильи майором Г. Ф. Приймуком, атаковала под Наро-Фоминском большую группу немецких пикирующих бомбардировщиков Ю-87, прикрываемых "Мессершмиттами-109".

Выпустив по вражеским бомбардировщикам четыре реактивных снаряда, лейтенант Супрун ощутил вдруг град ударов по своему самолету. Это атаковал его вывалившийся из-за облаков "мессершмитт".

Высота 400 метров. Супрун бросил МиГ в пикирование и вывел его на бреющем. Но вести бой он уже не мог. Самолет был плохо управляем. У него было разбито хвостовое оперение и отбита почти половина одной лопасти воздушного винта, что вызвало сильную тряску мотора. В кабину из баков лился бензин – самолет мог вот-вот загореться.

Но Супрун не стал приземляться на фюзеляж в поле, а направился к своему аэродрому. Он знал, что самолет надо во что бы то ни стало привести на свой аэродром, чтобы техники могли его быстро снова поставить в строй.

И ему удалось это сделать.

Техники насчитали в МиГе 118 пробоин. Остаток дня и всю ночь они, почти не смыкая глаз, "залечивали раны" самолета. А на следующий день Супрун снова ушел на нем на боевое задание.

Так в огне первых месяцев войны закалялся характер летчика-истребителя Александра Павловича Супруна.

В 1945 году капитан Супрун прибыл к нам. Он был опытным истребителем, и поэтому быстро вошел в строй испытателей.

В то время Некоторые наши истребительные полки были еще вооружены английским "Спитфайром". Эта машина имела 13 000 метров потолок и неплохую скорость, была вооружена двумя 37-мм пушками и четырьмя крупнокалиберными пулеметами.

Говорят, что "Спитфайр" в точном переводе с английского языка на русский означает "плюет огнем...".

И вот на этом истребителе, который "плюется огнем", на фронте были случаи гибели наших летчиков из-за того, что в аварийной обстановке в воздухе не сбрасывался фонарь кабины. Англичане, конечно, знали об этом (иначе зачем им было вешать в кабине летчика на правом борту небольшой ломик), но нам о недостатках "Спитфайра" они сказали совсем немногое.

Вскоре нашим летчикам-испытателям было поручено провести на этом самолете испытания на сбрасывание фонаря кабины в полете.

Ведущим летчиком был назначен Александр Павлович Супрун. Ведущим инженером и его помощником были назначены соответственно Владимир Викторович Мельников и Иван Александрович Писарев. Оба они – грамотнейшие инженеры-испытатели.

Начались испытания. Никому, разумеется, не было известно, как фонарь поведет себя при сбрасывании и потому решили заснять его "выбрыки" на кинопленку; рядом с самолетом Супруна летел самолет с кинооператором.

В первом полете (как Супрун ни старался дергать за шарик, который находился впереди сверху в кабине) фонарь не сбросился.

После посадки устранили конструктивный дефект и Супрун отправился во второй полет.

На этот раз фонарь сбросился, но повел себя он более чем странно. При отходе от самолета он передней своей частью "пошел" в кабину и, ударив летчика по голове, разбил очки и повис сзади кабины.

Супрун на короткое время потерял сознание. Когда он пришел в себя, самолет беспорядочно падал. Александр Павлович вывел машину из этого положения в нормальный полет и вскоре благополучно приземлился.

Всего на испытания сбрасывания фонаря Супруном было произведено восемь полетов. Результатом их явилось то, что был удлинен стальной трос, соединяющий шарик сбрасывания фонаря с механизмом сбрасывания, а летчикам строевых частей было рекомендовано во время сбрасывания фонаря наклонять вперед голову.

В наших строевых частях, вооруженных новым реактивным истребителем МиГ-15, было несколько поломок из-за прогрессирующих прыжков самолета при посадке.

Летчики утверждали, что виной всему плохая конструкция самолета. Конструкторы же Артем Иванович Микоян и Михаил Иосифович Гуревич заявили, что поломки и аварии – результат ошибок в технике пилотирования летчиков. Чтобы положить конец этим спорам, было решено провести испытания, в ходе которых и выявить причину прогрессирующих "козлов" при посадке.

Ведущим инженером испытаний был назначен инженер-майор Василий Акимович Попов, ведущим летчиком – майор Александр Павлович Супрун.

Испытания начались в ноябре 1950 года.

Чтобы ответить точно на вопрос, что является причиной поломок МиГ-15 дефект ли в конструкции самолета или ошибки летчиков при пилотировании, Супруну и Попову, говоря грубо, предназначалось разбить МиГ-15 на посадку.

Испытания готовились со всей тщательностью. На случай капотирования самолета сняли фонарь кабины – летчику таким образом была дана возможность выбраться из нее после аварии.

Все посадки решено было заснять на кинопленку, В самолете оборудовали приборы, регистрирующие режим полета. Был даже установлен киноаппарат, снимающий на пленку поведение наклеенных на верх крыльев полосок бумаги, с тем чтобы определить, когда и каким был угол атаки самолета.

В выполнение посадок – с первой до двадцать пятой, когда МиГ-15 был сломан, Супруном вводились обусловленные заданием всевозможные ошибки летчика. Например, в первых полетах посадки производились нормально, но после приземления летчик добирал на себя ручку управления с разным темпом.

Машина вела себя более-менее нормально.

Потом выполнялись посадки с высокого выравнивания и отдачей от себя ручки управления с разным темпом.

Машина в этом случае грубо падала на три точки, но больших "козлов" не делала.

Я должен тут сказать, что после введения ошибок Супрун действиями рулей исправлял их, чтобы все же не поломать самолет.

Так было от первой до двадцать четвертой посадки включительно.

Следующим этапом испытаний пошло приземление самолета на скорости, превышающей на 20-30 километров нормальную посадочную скорость, взятие ручки управления на себя, а затем отдачи ее от себя с разным темпом.

На этом этапе испытаний МиГ-15 действительно сильно козлил.

А какой безукоризненной, и даже ювелирной, артистичной должна быть техника пилотирования у летчика, чтобы точно выполнять все это!

...Ранним ноябрьским утром Супрун с заброшенным за плечо парашютом спешил на стоянку самолета. Навстречу ему шел его начальник генерал А. С. Благовещенский.

– Ну что, товарищ Супрун, сегодня бить самолет будем? – спросил еще издалека Алексей Сергеевич.

– Так точно, товарищ генерал!

– Да, лучше сегодня разбить и будет все ясно, чем потом в строевой части разобьют и ничего не будет ясно, – сказал Благовещенский.

– Я тоже так думаю, товарищ генерал.

– С какой посадки разобьете?

– Думаю, что с первой...

– Хорошо. Мы с генералом Савицким будем на старте – посмотрим.

...После приземления на повышенной скорости летчик вновь оторвал самолет и тут же прижал его к посадочной полосе. МиГ-15 начал козлить.

Супрун резко работал рулями, исправляя ошибку, но самолет в конце концов, потеряв скорость, свалился на правое крыло. Правая нога шасси сломалась, пробив своими частями верх крыла. Мимо Супруна полетела вверх увесистая ее деталь. Затем сломалась и передняя нога шасси. Самолет носом и правым крылом скреб по запорошенной снегом бетонке, норовил перевернуться на "спину".

Для Супруна это, в который раз, было испытанием на крепость нервов.

Когда Александр Павлович вышел из кабины, то увидел, что едет машина генерала Редькина, который на сей раз не был в курсе происходящего.

Супрун быстро подошел к остановившейся машине и доложил:

– Товарищ генерал, задание выполнено!

– Какое задание?.. Задание разбить самолет? – сурово сдвинув брови, проговорил генерал Редькин. – Кто вам дал право разбивать боевой самолет?

– Товарищ генерал, у меня задание на испытание. В нем черным по белому написано: "За аварию самолета летчик ответственности не несет", И потом, оно завизировано генералом...

– Почему вы разбили боевой самолет?! Кто ведущий инженер? – не дав договорить Супруну, грозно спросил генерал Редькин.

– Ведущий инженер – инженер-майор Попов.

– В двенадцать часов вам и ведущему инженеру быть в моем кабинете!

– Есть, товарищ генерал!

Однако "разноса" не состоялось: к приходу Супруна и Попова Редькину уже доложили о сущности этого необычного задания.

После испытаний стало точно известно: самолеты МиГ-15 терпят поломки из-за ошибок в технике пилотирования летчиков. В строевых частях началась работа по предупреждению этих поломок.

Ну, а Супруна генерал-лейтенант Благовещенский своим приказом наградил денежной премией. Вот так еще бывает в нашем деле!

У истоков винтокрылой авиации

Владимир Кузьмич Подольный – Заслуженный летчик-испытатель СССР – до войны после окончания ФЗУ работал токарем в паровозном депо Москва-Горьковская. Работал хорошо. Был стахановцем. Портрет его часто висел на Доске почета. Закончив без отрыва от производства Московский аэроклуб, он уехал учиться в военную летную школу. Там Владимир, как и на производстве, был дисциплинирован, учился отлично. Закончил он школу на истребителе И-16 в октябре 1941 года.

Это было трудное для Родины время: враг продвигался на восток, подошел к Москве. Но Подольный, как и многие его товарищи, был отправлен не на фронт, а на Дальний Восток в строевую часть.

Рапорт за рапортом подавал летчик командованию, чтобы отправили его защищать родную Москву, но каждый раз ему отказывали.

Совершенствуя свое летное мастерство, охраняя Родину на Дальнем Востоке, Владимир Кузьмич "вырос" в звании от сержанта до старшего лейтенанта, а в должности – от рядового летчика до заместителя командира эскадрильи.

С гитлеровскими летчиками Подольному так и не удалось померяться силами, но в августе 1945 года, когда началась война с милитаристской Японией, он одним из первых на своем быстролетном Як-9 вступил в бой.

За мужество и отвагу, проявленные в боевых действиях против японских самураев, Владимир Кузьмич был награжден орденом "Красная Звезда".

После окончания войны на Дальнем Востоке в 1946 году Подольный был назначен на должность командира эскадрильи, а в августе следующего года его послали учиться на высшие летно-тактические курсы.

В 1948 году Владимир Кузьмич становится летчиком-испытателем.

Им было проведено огромное количество испытаний. Подольный освоил 103 типа летательных аппаратов. Ему подчинились самолеты А. Н. Туполева, А. С. Яковлева, С. А. Лавочкина, С. В. Ильюшина, П. О. Сухого, О. К. Антонова, А. И. Микояна и М. И. Гуревича. Истребители и бомбардировщики, самолеты пассажирские, десантно-транспортные, спортивные и учебно-тренировочные, винтомоторные, реактивные и турбовинтовые, а затем и вертолеты И. П. Братухина, А. С. Яковлева, Н. И. Камова, М. Л. Миля – вот послужной список неутомимого испытателя.

* * *

Мы уже так привыкли к вертолету, такой он простой и вездесущ в нашем воображении, что, убери его из авиации, и в ней, если так можно выразиться, будет огромная, зияющая пустота. Трудно станет тогда геологам, строителям линий электропередач и газопроводов...

Я только что написал: "простой и вездесущ"... "Вездесущ" – это да, а вот в отношении "простой" – это, конечно, неверно.

Вертолет – это летательный аппарат, сложный в изготовлении и в технике пилотирования.

Американский космонавт Армстронг – первый человек, ступивший на Луну, сказал о вертолете так: "Самым сложным в моей подготовке к высадке на Луну были полеты по овладению вертолетами..."

С чего же у Подольного начались испытания вертолетов? Расскажу об этом подробнее.

Прибыв к нам, уже будучи опытным истребителем, Владимир Кузьмич, как и все мы, поносил на себе некоторое время "груз" молодого летчика-испытателя. А потом он "приглянулся" майору Георгию Александровичу Тинякову – старшему летчику-испытателю, исполняющему обязанности заместителя начальника по летной части.

Вертолет – техника новая, да и назывался он тогда непривычным теперь словом – геликоптер.

Полетам на геликоптерах из наших летчиков обучались: Стефановский, Долгов, Гуров, Тиняков, Бровцев. Правда, Стефановский и Долгов летали на нашем первом геликоптере Братухина "Омега" еще в августе 1946 года.

...В один из июльских дней 1949 года к нам на аэродром летел на испытания ГМ-1 (геликоптер Миля первый), который пилотировал заводской летчик Байкалов.

Тиняков подошел в летной комнате к Подольному и сказал:

– Володя, пойдем на вышку командно-диспетчерского пункта и посмотрим оттуда, как будет садиться геликоптер. Интересная машина! Тебе она понравится сразу.

Тиняков, несмотря на большой разрыв в звании, опыте испытательной работы и на свою высокую должность, очень хорошо, по-дружески, относился к Подольному.

Геликоптер появился на небольшой высоте. Летел ровно, хорошо, ничто в его полете не предвещало плохого. Но вдруг, уже будучи над границей аэродрома, он резко пошел к земле и, ударившись об нее, потерпел аварию...

* * *

Вскоре конструкции вертолетов пошли одна за другой и нужно было, как и положено, их испытывать.

Когда на наш аэродром привезлли вертолет Братухина Г-4, то Тинякова знакомил с ним в воздухе Кузьма Иванович Комаров, который имел уже опыт испытательной работы на вертолетах. Они поднимались, зависали, летали на высоте восьми – десяти метров и садились.

И так раз за разом.

Дело было новое и летали весьма осторожно. Пилотировал Комаров, а затем садился к управлению и Тиняков.

С тех пор майор Тиняков, неплохо сам овладевший вертолетами, часто говорил Подольному:

– Володя, пойдем повисим немножко.

– Пойдем повисим, – соглашался Подольный.

Однажды Тиняков, заглянув тепло Подольному в глаза, спросил:

– Ну что, Владимир Кузьмич, полетаешь самостоятельно?