Текст книги "В воздухе - испытатели"

Автор книги: Николай Бондаренко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 16 страниц)

– Полетаю, – ответил уверенно тот.

Падал небольшой снежок. По стоянке самолетов шел хорошо знакомый Тинякову подполковник Виктор Алексеевич Иванов – молодой летчик-испытатель, опытнейший летчик-бомбардировщик, в недавнем прошлом инспектор техники пилотирования.

– Виктор Алексеевич, полетай с Подольным за пассажира, – попросил Тиняков Иванова.

– А это пожалуйста, – отозвался Иванов басом. – На такой интересной технике интересно и полетать.

...По команде Тинякова, стоявшего на земле рядом с геликоптером Г-4, Подольный послал секторы вперед и увеличил газ обоим двигателям. Одновременно двумя другими рычагами увеличил шаг винтов.

Г-4, словно "психанув" на неумелое с ним обращение, тут же прыгнул на высоту пятнадцать метров.

Подольный убрал газ и уменьшил шаг – геликоптер "посыпался" к земле и очень грубо ударился о нее шасси.

Тиняков правой рукой показывал: "Вверх! Вверх!" Подольный снова дал газ и увеличил шаг. Геликоптер опять, как необъезженный скакун, высоко подпрыгнул. Тиняков еще что-то показывал руками, но оно, это "что-то", было уже не понятным пилоту.

Чтобы Г-4 не ударился о землю, Подольный зафиксировал в одном положении секторы и рычаги. Работая педалями и ручкой управления, он заставил все же геликоптер лететь. Но летел Г-4 не вперед, а влево. А потом развернулся на девяносто градусов вправо и полетел вперед. Летел на высоте десяти пятнадцати метров, виляя из стороны в сторону.

Наконец, на другой стороне аэродрома Г-4 грубо приземлился в сугроб. "Дебютант" не решился больше поднимать его в воздух, чтобы сесть ближе к стоянке, и медленно порулил.

Прибыв на место, Подольный торопливо полез в карман куртки, достал папиросы, вышел из машины и закурил, стыдясь поднять глаза на Иванова, который стоял рядом и угрюмо молчал.

Подошел Тиняков, Подольный приготовился к снятию "стружки". Но Тиняков по-дружески ударил его по плечу и громко произнес:

– Отлично, Володя! Ты – талант! Покури, покури... Правильно делаешь!

Подольный молчал.

– Вообще-то все у тебя нормально получается, – продолжал спокойно Тиняков. – Но только поювелирнее нужно работать секторами, рычагами, ручкой и педалями... А как ты думал? Это тебе не самолет, а вертолет! Но летать на вертолетах ты будешь, вот увидишь! И всей душой полюбишь эту технику. У нее – большое будущее!

Подольный с благодарностью смотрел на Тинякова и думал: "Какой ты прекрасный человек! Какой ты замечательный испытатель!"

Да, Тиняков был испытателем высшего класса.

Был... Как тяжело писать это слово – "был". В марте 1954 года Георгия Александровича Тинякова не стало. Он погиб при испытаниях реактивного истребителя.

Мне очень хочется, чтобы этот замечательный человек и летчик вечно жил в людской памяти...

В 1949 году Владимир Кузьмич Подольный проводил испытания самолета Як-17.

Однажды, находясь в летной комнате, он заполнял графы бланка "Задание на испытание". Здесь были летчики: Бровцев, Береговой, Зюськевич, Борошенко, инженер-капитан Загордан.

В комнату зашел Тиняков и сразу же повел разговор о вертолетах. Но, как говорится, особого интереса летчики, за исключением Бровцева, к разговору о вертолетах не проявляли.

– Так вот я и говорю... – сказал Тиняков. – Вертолеты наряду с реактивными самолетами – будущее нашей авиации. Но!.. – поднял он кверху указательный палец. – На вертолете, товарищи дорогие, летать сложнее, чем на реактивном самолете. Это нужно помнить всегда.

– Да, это так... – сказал задумчиво Бровцев, а все остальные по-прежнему молчали.

Подольный же повернул к Тинякову голову и выпалил:

– Ерунда, летать на вертолете можно! Газочку давай поменьше, шагу тоже давай поменьше... – И он рассмеялся, вспомнив свой первый "цирк" на Г-4.

– В общем, братцы, как мама учила: летай пониже и потише, – вставил Михаил Борошенко.

Тиняков словно этого и ждал. Он поднялся с места, подошел к Подольному и тоном начальника распорядился:

– Так вот, товарищ Подольный, изучайте вертолеты, поможет вам в этом Анатолий Михайлович Загордан. Он у нас ученый человек по вертолетному делу, книгу о вертолетах начал писать...

– Помогу, помогу... – сразу же отозвался Загордан.

– Сдавайте зачеты по вертолетам, – продолжил Тиняков, – и готовьтесь к проведению испытаний опытного вертолета Як-сто. Понятно?

– Понятно, – поднялся с места Подольный. – Вот теперь мне все понятно, товарищ майор.

– Ну вот и хорошо. – улыбнулся Тиняков.

...После изучения Подольным вертолетов и сдачи зачетов Тиняков полетел с ним на ГМ-1. А затем выпустил в самостоятельный полет.

Подольный выполнил четыре висения и три полета по кругу. Все было хорошо.

– "Изумруд", я – "Полюс-девятнадцать", разрешите подлететь на стоянку? – запросил летчик у руководителя после третьего полета. Там же, на старте, находился и Тиняков.

"Полюс-девятнадцать", разрешаю вам подлететь на стоянку! – последовала команда.

Подольный перелетел взлетно-посадочную полосу, приземлился и уже рулил к стоянке.

Все шло, как положено. Но вот ГМ-1 накренился, затем начал с силой раскачиваться и вдруг грохнулся на бок. Лопасти несущего и хвостового винтов рубанули по земле, подняв тучу пыли...

Итак, поломка. Поломка на рулении. Невероятно, но факт. Отчего она произошла, никто не знал.

Да, тогда еще никто не знал, что вертолет может на рулении попасть в так называемый земной резонанс – самовозбуждающиеся колебания, при которых нужно или немедленно прекратить руление, или же немедленно уйти в воздух.

Первым к сломанному вертолету подбежал Георгий Береговой. Он помог Подольному выбраться из кабины.

– Володя, Володя, с тобой все нормально? – заглядывая в глаза другу, с тревогой спрашивал Береговой. – Бледный ты очень...

– Головой ударился...

– Не подходи, Володька, к этому дракону. Ты – летчик... Ты первоклассный истребитель... Зачем тебе вертолеты?

– Жора, ну кому-то же нужно на них летать, – сказал Подольный.

Он так и не послушался своего друга Берегового.

Подольный уже летал на Г-4 и ГМ-1. Вскоре он вылетел на ГМ-2 и Б-11.

В 1950 году совместно с капитаном Бровцевым Владимир Кузьмич провел испытания опытного вертолета Як-100.

Таким было начало его вертолетной карьеры. Нелегкое начало...

До ухода в запас Владимир Кузьмич Подольный участвовал в испытаниях всех вертолетов отечественного производства.

По заданию правительства

В пору бурного развития советской авиации с 1931 по 1950 годы служил у нас штурман-испытатель Петр Иванович Перевалов. Летнаб-инструктор, старший летнаб... В 1934 году Петр Иванович был назначен на должность флагштурмана авиационной бригады, а затем стал старшим штурманом-испытателем.

В наше время самолеты и вертолеты летают и днем, и ночью, в хорошую и плохую погоду. Летают они на больших высотах и на огромные расстояния, пересекая параллели и меридианы северного и южного полушарий Земли.

А когда-то самолеты летали не так.

Петр Иванович Перевалов и есть тот самый авиатор, который своей отличной, безупречной службой, своим новаторством внес немалый вклад в наше самолетовождение.

Ведь ни один самолет, ни один аэронавигационный прибор, ни один бомбардировочный прицел, ни одно любое новое начинание в самолетовождении не проходили мимо нашего старшего штурмана!

Конечно, в этой области авиационной науки и практики самоотверженно трудились и другие люди, даже коллективы людей, но я сейчас пишу о полковнике Петре Ивановиче Перевалове...

В мае 1934 года Перевалов получил предписание выехать в Москву, на Центральный аэродром, для тренировки летного состава строевых частей в сложных условиях полета. Для этой цели было оборудовано несколько самолетов ТБ-3 – первоклассного творения конструктора А. Н. Туполева. На одном из них должны были летать командир авиабригады Адам Иосифович Залевский, летчик-инструктор, он же командир корабля, Георгий Филиппович Байдуков и штурман Петр Иванович Перевалов.

В сложных условиях в то время летало не так уж и много летчиков. Дело это было новым и, конечно, не легким. Ведь если в закрытой кабине довериться своим чувствам, то потери пространственного положения не миновать. Тебе будет казаться, что летишь ты с большим креном, а то и вовсе летишь кверху колесами, летишь к земле. И только показания приборов могут сказать тебе о положении самолета. И ты должен обязательно им верить.

В одном из полетов управление ТБ-3 взял на себя комбриг Залевский, которого Перевалов тщательно, чтобы он не видел ни земли, ни неба, закрыл брезентовым колпаком.

Байдуков установил курс, скорость, высоту и нулевой крен, и сказал:

– Держи, Батя, так!

– Держу, – ответил из-под колпака Залевский.

– Землю или небо видишь?

– Кроме приборов – ничего!

Вскоре тяжелый бомбардировщик стало бросать то влево, то вправо, крен был более пятидесяти градусов.

– Егор, бери баранку! Не могу я... – проговорил Залевский.

– Пилотируй, пилотируй, – засмеялся в ответ Байдуков.

– Слушай, Петр, – уже сердито сказал Залевский Перевалову, – хватит! Не могу больше!

Петр Иванович бросился было открывать колпак, но Байдуков остановил его.

– Не надо, не надо. Пусть до конца прочувствует, что такое слепой полет! Полезно...

ТБ-3 все больше и больше заваливался в крен, шел к земле.

Наконец Байдуков взял на себя управление и установил машину в горизонтальный полет.

– Что за шуточки? – спросил недовольным тоном Залевский Байдукова, когда сняли колпак и он, сбросив с головы шлем, вытер с лица пот.

– Не сердись, Батя. Должен же я научить тебя летать по приборам!..

– Ладно учи, Егор, учи, – проговорил уже добродушно комбриг.

Залевского снова закрыли колпаком. Терпеливо выполняя команды Байдукова и Перевалова, он с каждой четвертью часа пилотировал по приборам все лучше и лучше.

Когда приземлились, Адам Иосифович начал, улыбаясь, выговаривать Перевалову:

– Ты что это ослушался своего комбрига? Тебя же никто не возьмет в Европу!

– Еще вопрос: возьмут ли вас с такой высокой должностью? И такой техникой пилотирования... – парировал Петр Иванович.

– Много ты, Перевалов, понимаешь в технике пилотирования! Вот подучусь немного и тогда еще посмотрим, – засмеялся Залевский.

А "Европа" – это готовящиеся перелеты по маршрутам: Москва – Варшава и Варшава – Москва; Москва – Вена – Париж и Париж – Прага – Москва.

...Тренировочные полеты готовящихся для полета за границу экипажей были закончены в срок, с отличной и хорошей оценками.

Для полета за границу было оборудовано шесть самолетов АНТ-6. Это были, по существу, те же ТБ-3, но в пассажирско-транспортном варианте, без вооружения, конечно, но зато с мягкими диванами, установленными в бомбоотсеках. На самолетах было также установлено хорошее пилотажно-навигационное оборудование.

В конце июня 1934 года летный состав группы стоял перед начальником ВВС РККА Я. И. Алкснисом.

– Для перелета за границу правительственной авиационной миссии назначаются шесть экипажей – объявил Алкснис. – Командиром эскадрильи назначается Залевский Адам Иосифович. Командиром первого корабля АНТ-шесть Байдуков Георгий Филиппович. Штурманом эскадрильи назначается Беляков Александр Васильевич. Вторым пилотом у Байдукова будет командир эскадрильи Залевский. Понятно вам, товарищи Залевский и Байдуков?

– Товарищ начальник ВВС, – обратился к Алкснису Байдуков, – пусть Залевский будет командиром эскадрильи и корабля, а вторым пилотом мне его не надо – не будет слушаться...

Адам Иосифович не выдержал и сказал смеясь:

– Егор, что ты говоришь? Буду тебя слушаться, честное слово. Возьми!

– Ничего, – улыбнулся Алкснис и повторил: – Вторым пилотом у Байдукова будет Залевский.

– Понятно! – обрадованно ответил Залевский. Затем начальник ВВС объявил список лётных экипажей на остальные корабли.

Командиром второго корабля был назначен летчик Ефимов из строевой части, вторым пилотом – Петров, штурманом – Гордиенко (оба от нас). Командиром третьего корабля АНТ-6 был назначен летчик Леонов, вторым пилотом – Блинов (оба из строевой части), штурманом – Перевалов (от нас). Был объявлен также список технического состава.

Петр Иванович Перевалов и не думал, что будет назначен штурманом корабля, летящего за границу. Ведь он – всего лишь штурман-инструктор. Однако летчик Леонов попросил Начальника ВВС РККА Алксниса:

– Дайте нам Перевалова. Он нас учил. Ему мы верим.

Алкснис посмотрел в сторону Белякова и спросил:

– Как считаете, овладел Перевалов астроориентировкой? Справится он в дальнем перелете с обязанностями штурмана корабля?

– Справится! – коротко ответил Беляков.

– Хорошо, – сказал Алкснис, – раз летчики просят, пусть Перевалов летит!

Когда строй был распущен, Перевалов подошел к Залевскому и, намекая на его тренировку под колпаком, спросил шутя:

– Ну что, товарищ комбриг, кого летчики берут, а кого не берут?

– Ладно тебе... – улыбнулся в ответ Залевский.

Адам Иосифович Залевский был талантливым летчиком-испытателем. Был он и по-настоящему отличным человеком. Как и все, Залевский трудился на строительстве полотна железной дороги, связывающей городок испытателей со станцией районного центра. Трудился на строительстве стадиона, при посадках деревьев, которые теперь в память о нем шумят на ветру своей листвой...

Комбриг Залевский – это волевой командир. Его любили, его побаивались... Безжалостно требовательный к себе, Залевский строго относился и к подчиненным. И тем не менее все шли к нему с радостями и горестями, звали "нашим Батей".

В тот день, когда возвращались домой с аэродрома, Адам Иосифович с гордостью сказал Перевалову:

– Вот мы и полетим в Европу... Полетим, Перевалов, показать, на что способен народ, сбросивший иго капитала!..

Вскоре экипажи облетали свои корабли и стали готовиться к перелету по первому маршруту Москва – Варшава. Всем было пошито новое из добротного отечественного материала повседневное обмундирование. В него входили: саржевая гимнастерка, синее галифе, хромовые сапоги, фуражка с черным околышем и красной звездой, коричневые замшевые перчатки. Было также всем выдано и новое выходное обмундирование: темно-синий френч под галстук, брюки навыпуск, белая рубашка, туфли, пилотка. Каждый из идущих в перелет получил еще прорезиненный коверкотовый плащ, штатский костюм и солидного вида фибровый чемодан.

28 июля 1934 года на Центральном аэродроме столицы собралось много народу. В этот день посланцы страны Советов во главе с начальником штаба ВВС Межениновым и заместителем начальника ВВС Хрипиным отбывали за границу.

И вот в десять часов утра Георгий Филиппович Байдуков повел корабль на взлет. Следом за ним повели на взлет свои корабли и Ефимов с Леоновым.

И взлетающие наши красавцы, и гул их двенадцати моторов – все отечественное – еще раз подтверждали, что есть в мире авиационная держава Советский Союз, раскрепощенная Октябрем страна, твердо стоящая на ногах коллективизации и индустриализации, сумеющая в случае чего всегда постоять за себя!

Эскадрилья шла в строю "клин" над Москвой. Тысячи москвичей, подняв кверху головы, с гордостью провожали ее, желая мысленно экипажам удачи.

Выйдя на исходный пункт маршрута и став на курс, корабли поплыли в сплошной облачности в четырехстах метрах от земли. Но через некоторое время облачность кончалась и в иллюминаторы хорошо были видны уходящие к горизонту лесные массивы, луга и поля, на которых трудились, убирая спелые хлеба, колхозники. Это были русская и белорусская земли, сродненные вековой борьбой с завоевателями.

Георгий Филиппович Байдуков и Александр Васильевич Беляков шли точно по проложенному на картах маршруту. Ведомые ими экипажи вели также общую и детальную ориентировку – в случае чего они в любую минуту могли самостоятельно выполнять задание.

Все дальше и дальше уплывала на восток родная земля. Самолеты АНТ-6 три островка Родины, с населением, имя которому экипаж, летели уже над панской Польшей.

– Как далеко шагнули мы в будущее! – торжественно произнес Петр Иванович Перевалов, глядя на испещренную, словно в калейдоскопе, квадратиками хуторских, единоличных наделов польскую землю.

– Да, тоска тут какая-то... – отозвался второй пилот Блинов.

– Другой мир! Счастливые мы все же. – Не отрывая взгляда от корабля Байдукова, заключил Леонов.

* * *

Через восемь часов сорок минут после взлета АНТ-6 приземлились на аэродроме под Варшавой и легко подрулили к ангарам. Делегация и экипажи спустились по трапам на землю. Экипажи выстроились перед самолетами. К ним с приветствием обратился Главнокомандующий ВВС Польши. Затем выступил начальник штаба ВВС Меженинов.

Я не буду писать о следовании делегации и экипажей в отведенные им резиденции, о всевозможных приемах, об осмотре нашими летчиками достопримечательностей Варшавы. Это не относится к теме моей книги. И вообще, рассказав об этом перелете, я хотел тем самым подчеркнуть, что в довоенные и послевоенные годы, когда требовалось нанести визиты в зарубежные страны, лететь на рекорд в стратосферу и на высадку экспедиции на Северном полюсе, лететь над просторами Северного Ледовитого океана из одного края необъятной Родины в другой ее край, штурмовать небо Арктики, решать многие, многие другие, поставленные правительством задачи, то делали это в основном либо наши люди – испытатели, либо наши воспитанники. И всегда они с честью выполняли все задания партии и правительства!

После Варшавы в августе 1934 года наши экипажи прилетели в Париж, где так же с гордостью, как и полякам, показывали свои АНТ-6.

Георгий Филиппович Байдуков выполнил даже несколько показательных полетов, о которых примерно так писали парижские газеты: "...Говорят, что у русских нет своей авиации, нет летчиков, что и прилетели-то они к нам с немецкими инструкторами. Но посмотрите, разве это правда! Все теперь у русских есть! На огромном современном самолете-гиганте прекрасный русский летчик летает над Парижем, имея на борту французских старших офицеров, с французским министром авиации в качестве второго пилота. Причем взлет и посадку он производит по малому неудобному старту, с боковым опасным ветром..."

...17 августа 1934 года наши самолеты, ведомые нашими экипажами, оторвались от чужой земли и взяли курс к границам Родины. Через девять часов беспосадочного перелета они приземлились на Центральном аэродроме в Москве.

Петр Иванович Перевалов продолжительное время работал вместе с замечательными испытателями: А. И. Залевским, Г. Ф. Байдуковым, В. К. Коккинаки, А. В. Беляковым, В. П. Чкаловым, А. И. Кабановым, П. М. Стефановским, М. X. Гордиенко, М. А. Нюхтиковым, С. П, Супруном, В. А. Степанченком, Г. Я. Бахчиванджи, В. И. Ждановым, Ф. Ф. Опадчим и многими другими. Но особенно близко, если так можно выразиться, он работал с генералом Кабановым.

Александр Иванович Кабанов был незаурядным летчиком. Смелым, решительным, выносливым. Он много летал и прыгал с парашютом.

Прибыл Александр Иванович к испытателям в 1934 году с Дальнего Востока, где участвовал в боях на КВЖД.

Вначале Кабанов служил в парашютном отделе, а затем, когда была создана эскадрилья учебно-боевой подготовки, стал ее командиром.

В начале второй половины тридцатых годов советские авиаконструкторы начали создавать скоростные и высотные самолеты-бомбардировщики: СБ, СБ-бис, АР-2, ДБ-3, ДБ-ЗФ... Позже, перед самой войной, пошли Ер-2, ББ-22, Як-4, Пе-2. Эти самолеты нужно было испытывать и летать на них в еще никем не изведанное – на большие высоты.

А на большой высоте воздух разрежен. Дышать им невозможно.

Вскоре Кабанов и Перевалов прошли специальную высотную подготовку в барокамере, а затем летали на высоту на СБ и обучали высотным полетам летный состав.

Это они подготовили на СБ и проводили в республиканскую Испанию группу Сенаторова, в которой воевал выдающийся боевой летчик и командующий Тимофей Тимофеевич Хрюкин.

А потом пошла подготовка к первому параду на СБ.

1 мая 1938 года скоростные бомбардировщики прошли в четком строю над Красной площадью столицы.

Петр Иванович Перевалов внес свой вклад и в испытания самолета Пе-2 фронтового пикирующего бомбардировщика.

Первоначально Пе-2 был высотным истребителем и назывался "соткой". Однако еще на испытаниях он не оправдал себя как высотный истребитель. И тогда наши летчики-испытатели порекомендовали конструктору В. М. Петлякову переделать его в пикирующий бомбардировщик. Что и было сделано.

Первую "сотку" облетал П. М. Стефановский со штурманом П. И. Никитиным 22 декабря 1939 года. Второй ее экземпляр испытывал летчик-испытатель А. М. Хрипков со штурманом П. И. Переваловым.

Три полета они выполнили успешно. На четвертом же взлете в кабине летчика возник из-за течи бензина пожар. Кабина мгновенно наполнилась дымом. Хрипков и Перевалов задыхались в дыму, не видели из-за него землю. А надо было немедленно садиться. Прыгать с парашютами нельзя – не набрана еще высота. И Хрипков повел машину на слепую посадку за аэродромом. Выполнил он ее мастерски. Однако на пробеге колеса попали в канаву и горящий самолет скапотировал.

Подлечившись, Хрипков и Перевалов снова начали летать на этой машине. Но теперь она уже называлась не "соткой", а Пе-2.

В первые дни войны главным образом из нашего летного и технического состава был сформирован 410-й ОППБ (особый полк пикирующих бомбардировщиков), командиром которого был назначен полковник А. И. Кабанов, а штурманом – майор П. И. Перевалов.

Полк немедленно (3 июля 1941 года) включился в боевые действия на Западном фронте, препятствуя продвижению вражеских войск к Москве.

Вместе с другими летчиками на боевые задания часто летали и Кабанов с Переваловым. Стрелком-радистом у них был Пьяных.

В августе 1941 года было принято решение отозвать летчиков-испытателей с фронта и вернуть их к испытаниям.

Вскоре летчик-испытатель Иван Севастьянович Стадник вместе со штурманом Петром Ивановичем Переваловым перевезли на "Дугласе" за несколько дней весь летный и технический состав к прежнему месту службы.

Иван Севастьянович Стадник вначале был тоже штурманом, но затем переучился и стал летчиком. К испытателям он прибыл вместе с Переваловым. К сожалению, Иван Севастьянович погиб 9 июля 1942 года в боевом вылете.

В ту трагическую ночь он получил боевое задание буксировать на Ли-2 в тыл тяжело нагруженный планер. После взлета планер задел за дерево и потерпел катастрофу. Потерпел катастрофу и самолет Ли-2, в котором находился Иван Севастьянович Стадник.

Я часто рассматриваю фотографии испытателей – старших моих однополчан и всегда восторгаюсь ими. Еще бегал я в школу, а они уже испытывали самолеты. Это они дали нам "Петлякова", "Ильюшина", "Яковлева", "Лавочкина"... На них мы в войну летали в бой, летали на разведку, штурмовку, бомбометание. На них мы вступали в схватки с вражескими летчиками и побеждали!

Стадник... Иван Севастьянович... Какой умный и светлый у него взгляд! И весь он такой ладный, крепкий. Коверкотовая, с большими накладными карманами гимнастерка хорошо облегает плечи и грудь. Широкий командирский ремень туго перетягивает талию, портупея переброшена через правое плечо... Нашивки на рукавах, петлицы с птичками и прямоугольниками на вороте гимнастерки... На левой стороне груди, словно влитая, блестит серебром Красная Звезда – орден, полученный до войны за обучение летчиков строевых частей высотным полетам.

За жизнь на земле отдал свою жизнь летчик Иван Севастьянович Стадник. Теперь каждый день мимо наших окон энергично шагает на работу его дочь Галина  – инженер завода, такая же славная на вид, как и отец. Тогда, в сорок втором, она была еще ребенком. Ходит в школу его внук Ваня, знающий своего "хорошего дедушку" лишь по рассказам и фотографиям... Он вырастет и, кто знает, может, тоже станет первоклассным летчиком.

Все мы, живые, отдаем и всегда будем отдавать дань погибшим. Мы никогда не опускали и не опускаем рук после их гибели! Вот и в июле сорок второго года, когда погиб Стадник...

В тяжелый для Родины час, когда гитлеровские захватчики шли лавиной к Волге, воины всех наших родов войск, не щадя своих жизней, преграждали им путь. Широкий фронт работ штурмовали испытатели и в тылу. Разные они были, эти работы.

Еще раньше в августе 1941 года было получено, например, задание правительства направить в США группу летного и технического состава для овладения самолетами, купленными по ленд-лизу.

Группу, которая должна была научиться эксплуатировать, а затем и перегонять из Америки четырехмоторные дальние бомбардировщики Б-29, возглавил М. М. Громов. Его заместителем был назначен А. И. Кабанов, комиссаром группы был И. Петров, штурманом М. X. Гордиенко. В группу входили летчики А. Б. Юмашев, Г. Ф. Байдуков, Леонтьев, Костюк и Романов, штурманы Саморупо, Молчанов, Перевалов, инженеры Успенский, Доронин, техники Селезнев, Дегтяренко, Лысенко и другие товарищи.

В конце августа 1941 года шесть наших экипажей направились в Америку на двух летающих лодках. Летели над побережьем Северного Ледовитого океана и Аляской.

По прибытии в США оказалось, что американцы уже не продают нам Б-29, а предлагают купить Б-25 и Б-26 – двухмоторные бомбардировщики.

Наши испытатели облетали самолеты и от Б-26 отказались порекомендовали "Внешторгу" покупать Б-25.

В небе американского города Спокана наши экипажи начали тренироваться на Б-25 полетам по кругу, в зоне и по маршруту днем и ночью.

Нужно сказать, что тогда в сорок первом году американцы имели о советских людях примитивное представление. И как же они были удивлены, когда увидели, что наши инженеры и техники еще до полетов быстро разобрались в незнакомом им Б-25. И наши летчики, и штурманы, и радисты тоже самостоятельно овладели бы самолетом Б-25, но им в помощь были назначены инструкторы Спаркс, Вангеман, Нэйтс.

Передо мной американский сводный полетный лист, выписанный на майора из СССР Петра Ивановича Перевалова. Он выписан 22 сентября 1941 года. В него включены двенадцать полетов, выполненных тринадцатого, шестнадцатого и девятнадцатого сентября с пилотами Нэйтсом, Спарксом и Вангеманом. На обратной стороне листа роспись командира эскадрильи Нэйтса. Интересно...

Да, интересно удалиться воображением в те далекие дни.

А вот и фотография... Пять американцев и шестнадцать русских парней стоят у самолета Б-25. Правда, рядом с нашим Кабановым стоит майор Болен из госдепартамента, а так вроде бы все нормально.

Американские летчики на вид такие же славные ребята, как и наши Кабанов, Гордиенко, Перевалов, Костюк...

Интересно, где они сейчас, эти американские летчики? Где сейчас этот так добро улыбающийся, высокий, лихо одетый в кожаную куртку командир эскадрильи Нэйтс? Нэйтсу тогда понравились наши ребята...

В одном из ночных полетов по маршруту в самолете, который пилотировали с левого сиденья Кабанов, а с правого Нэйтс, отказали радиооборудование, связь с землей и СПУ (самолетное переговорное устройство). Отказало все сразу! Только детальная ориентировка и магнитный компас – вот и все, чем располагал штурман Петр Иванович Перевалов, чтобы привести на аэродром вылета самолет.

– Старайся, Петр! Видно, союзники прощупывают нас за самые-самые жабры!.. – крикнул Кабанов Перевалову.

– Ничего, Александр Иванович, не беспокойся. Приведу самолет русским способом! – ответил уверенно Перевалов.

– Давай, Петро...

Трудно было тогда Перевалову в ночном полете над незнакомой заокеанской землей! Очень трудно! И все же он привел Б-25 на аэродром.

Выйдя из самолета, командир эскадрильи Нэйтс восторженно посмотрел на Кабанова и Перевалова, а затем, улыбаясь, похлопал их по плечам, что означало: "Молодцы!"

Да, действительно, молодцами были наши ребята за рубежом!

Группа Громова находилась в Америке продолжительное время. Позже к ней присоединились еще группы по закупке "Бостона А-20" и "Аэрокобры".

В январе 1942 года Перевалов, выполнив свою работу, отплыл на пароходе "Ашхабад" из Нью-Йоркского порта на Родину.

Прибыв к месту службы, Петр Иванович сразу же включился в испытательную работу, которая шла в то время полным ходом: велись испытания опытных бомбардировщиков и истребителей, а также контрольные испытания серийных самолетов.

После испытаний в мае 1942 года БИ-1 – первого самолета с жидкостно-реактивным двигателем – летчики-испытатели готовились к проведению испытаний новых реактивных истребителей и бомбардировщиков.

Петру Ивановичу Перевалову посчастливилось участвовать в испытаниях и дать свое заключение по самолетовождению и бомбометанию первых советских реактивных бомбардировщиков.

Да, это были уже не Р-1, не Р-5 и даже не красавец АНТ-6, которому так удивлялись Варшава, Прага и Париж, а летящие со звуковой скоростью, высотные и дальние бомбардировщики.

Сегодня наши реактивные самолеты летают еще выше, еще дальше и быстрее. И есть в этом частица труда и Петра Ивановича Перевалова – коммуниста, первого в ВВС штурмана-испытателя первого класса!..

От УТ-2 до сверхзвукового истребителя

Герой Советского Союза летчик-испытатель первого класса полковник Николаев Александр Федорович...

Прежде чем рассказать о его героизме в испытаниях реактивных истребителей, расскажу о том, какой была дорога к ним.

В юношеские годы Саша Николаев страстно мечтал стать летчиком-истребителем. Учась в Горьковском строительном техникуме, он решил подать заявление о приеме в аэроклуб. Но там ему сказали: "Вам еще нужно подрасти". Саше было обидно и больно. Но он твердо решил: "Истребителем все равно стану!"

Вскоре учеба в техникуме была закончена. Подошел призыв в армию, и Саша Николаев, став красноармейцем, принял военную присягу и был направлен в саперные войска.

Служил он в саперах исправно, но только, где бы ни был, чем бы ни занимался, все время твердил друзьям и знакомым: "Все равно стану истребителем, вот посмотрите!"

В 1940 году в саперный батальон, в котором служил Николаев, пришел приказ направить двух красноармейцев, закончивших аэроклуб, на учебу в летное училище. Услышав об этом, Николаев почувствовал, что у него за плечами будто выросли крылья.

К батальонному комиссару он не шел, и даже не бежал, а летел. И первые слова, которые он произнес, сильно волнуясь, были: "Я на заканчивал аэроклуба, но моя мечта – стать летчиком... Пошлите, пожалуйста... Доверие оправдаю с честью". И Николаева послали.

Поскольку Николаев не заканчивал аэроклуба, его направили в училище штурманов.

"Ничего, – говорил себе Александр, – побуду штурманом, а потом все равно стану летчиком".

...Харьковское военное училище штурманов Николаев закончил досрочно в 1941 году.

Грянула война с фашистами. Николаев бомбил гитлеровцев с самолетов СБ и Пе-2.

К 1943 году он уже был штурманом звена, старшим лейтенантом. А мечта стать истребителем, пилотировать самолеты МиГ, ЛаГГ, Як так и не покидала его.