Текст книги "В воздухе - испытатели"

Автор книги: Николай Бондаренко

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 16 страниц)

Когда началась Великая Отечественная война, младший лейтенант Антонов служил в Прибалтике в 50-м СБАП, которым командовал полковник Агальцов. В марте 1941 года он закончил авиашколу на скоростном бомбардировщике. Но в первые же дни войны личный состав 50-го СБАП стал переучиваться на самолет Пе-2. Переучился на Пе-2 и Антонов.

В августе 1941 года 50-й БАП начал боевые действия. А вскоре Антонов перешел в другой полк – 8-й БАП.

С июня 1941 по август 1943 года, находясь еще продолжительное время в госпитале, Антонов выполнил 93 боевых вылета на самолетах СБ, Пе-2 и Б-25. Это не так уж и мало.

Его не раз подбивали и поджигали зенитки и истребители врага. Не раз он выбрасывался с парашютом. Садился на фюзеляж. Ломал себе позвоночник и череп головы...

Однако крепко и фашистам досталось от Антонова! Сотни тонн бомб было сброшено его экипажем на головы врага. Кроме того, Семен Михеевич выполнял полеты на разведку аэродромов, железнодорожных узлов и станций, скопление живой силы и техники и многих других объектов врага. Приходилось ему и освещать ночью цели противника, чтобы беспощадно и точно били по ним товарищи.

Нелегко ему было! Чтобы выполнить задание и невредимым вернуться на свой аэродром, Антонову часто приходилось прибегать к хитрости.

Однажды ночью полк бомбил одиночными экипажами скопление вражеских эшелонов на железнодорожной станции Великие Луки. Антонов вместе со вторым летчиком Маркизовым, штурманом Хохловым, стрелком-радистом Захаровым и стрелком Квицинским шел на Б-25 к цели. Семен Михеевич видел, как идущий впереди самолет попал в лучи прожекторов и его сильно обстреливали зенитки врага. В воздухе барражировали "Мессершмитты-110". Прекращали огонь зенитки – начинали атаковать "мессеры".

– Зажигаю АНО! – вдруг громко произнес Антонов. – Еще дедушка Суворов говорил: врага нужно заманивать и обманывать! – пошутил он и включил аэронавигационные огни.

– Хорошо придумано! – одобрил второй летчик Маркизов, поняв замысел командира.

Антонов вел самолет, нагруженный двумя тоннами бомб, к цели. Зенитки врага молчали. Гитлеровцы думали, раз самолет идет с зажженными. АНО, значит, это свой. Прожекторы "обшаривали" в небе лишь дальние подходы к станции.

И только тогда, когда на путях начали взрываться сброшенные Хохловым бомбы, фашисты поняли свою оплошность и стали ловить машину Антонова прожекторами. Ударили ураганным огнем зенитки. Вокруг самолета заплясали оранжевые вспышки разрывов.

Погасив аэронавигационные огни, Антонов резким маневром ушел из обстреливаемой зоны и повел самолет домой.

Все обошлось в этот раз благополучно, если не считать изрядное количество дырок – маленьких и больших, полученных самолетом в ту ночь. Но они были аккуратно заделаны всем экипажем уже на следующий день.

В другой раз, через некоторое время после взлета ночью с подвесными баками и полной бомбовой нагрузкой, у Б-25 Антонова отказал правый мотор. А до цели – железнодорожного узла Орша – несколько сот километров.

– Идем на посадку, командир? – спросил у Антонова Маркизов.

– Никаких посадок! Только вперед! Мы же соревнуемся со второй эскадрильей! – выпалил Антонов, ввел правый винт во флюгер, дал левому мотору номинальный режим и повел машину к цели.

На одном моторе Б-25 летел очень низко. Высоту он набирал медленно, увеличивая ее лишь по мере выработки горючего.

Но, как бы там ни было, в ту ночь Б-25 Антонова бомбил железнодорожный узел Орша! И экипаж целым и невредимым вернулся на свой аэродром.

Когда знакомишься с боевыми и испытательными делами Семена Михеевича Антонова, то нельзя не восхищаться его мужеством и мастерством.

О боевой деятельности Семена Михеевича Антонова на СБ и Пе-2 уже писали не раз журналисты. И я не буду их повторять. Я расскажу только о его боевой работе ночью и об испытательных полетах.

Однажды получил экипаж Антонова боевое задание на подавление зенитных точек в районе железнодорожного узла Брянск-второй.

Пришли они к цели раньше всех. Ходили и смотрели... Как только стреляла какая-нибудь зенитка, тут же летела к ней бомба с самолета Антонова... И так все то время, в течение которого бомбил полк железнодорожный узел.

Высота же была небольшой – всего-навсего тысяча восемьсот метров. К тому же в районе цели находилось около тридцати прожекторов во главе с "гер-старшиной" – так прозвали наши летчики огромный немецкий прожектор, оснащенный, вероятно, сильными звукоулавливателями.

Но пришел конец и "гер-старшине". Погасил и его экипаж Антонова.

Тяжело идти летчику-ночнику в лучах прожекторов! Слепят глаза они настолько сильно, что Антонову однажды показалось, будто запотели с внутренней стороны стекла приборов, – не видел он ни стрелок, ни цифр, ни делений шкалы. А днем глаза стало резать, словно их засыпали песком. Пришлось Семену Михеевичу обратиться к доктору и несколько ночей не летать на задание.

Но после этого случая он уже знал, что такое лучи прожекторов, и вскоре нашел способ борьбы с ними. Как только самолет попадал в прожекторные лучи, второй летчик поднимался со своего сиденья и ложился туловищем на фальшборт кабины, препятствуя попаданию лучей в глаза Антонова; сам же Антонов глубоко садился на сиденье, опускал пониже голову и пилотировал самолет по приборам.

В ту боевую ночь над Брянском-вторым самолет Антонова тоже ловили несколько раз прожекторы, били по нему и зенитки, атаковали и "мессершмитты".

Когда же полк отбомбился, Антонов повел машину на фотографирование результатов работы своих товарищей.

Самолет сразу же "схватили" прожекторы. Ударили по нему плотным огнем зенитки.

Но Антонов держал курс градус в градус.

– Сфотографировал? – спросил он, наконец, у штурмана.

– А кто же в таких лучах фотографирует? – ответил тот.

– Что же ты мне сразу не сказал?.. Дьявол!..

– А ты что, сам не знаешь?

– Фу, черт!.. – выругался Антонов и, дав моторам полный газ, бросил машину влево вниз.

Отойдя от Брянска-второго на такое расстояние, где самолету не были страшны ни прожекторы, ни зенитки врага, Антонов развернулся и стал снова приближаться к объекту для фотографирования.

Удачным маневров до освещения прожекторами цель в этот раз с помощью светящейся бомбы была сфотографирована. Однако и самолету Антонова не поздоровилось: крупнокалиберный снаряд разорвался впереди правого мотора и согнул воздушный винт так, что вскоре мотор разрушился от тряски. Кроме того, в самолете где-то была перебита магистраль уборки и выпуска шасси и правая нога повисла, словно подбитая лапа птицы.

– Ну что ж, пошли теперь домой, – сказал спокойно Антонов и поставил винт правого мотора во флюгер.

Не сладок полет на одном работающем моторе! Однако на рассвете Антонов все же "притянул" всю побитую над целью машину к своему аэродрому. Пройдя низко над стартом, он попросил по радио командование посмотреть, в каком состоянии правая нога шасси.

– Садитесь на фюзеляж! На фюзеляж садитесь! – приказал командир полка подполковник Ульяновский.

– Разрешите садиться на левую ногу? – спросил Антонов.

– А справитесь?

– Справлюсь!

– Садитесь! Разрешаю.

И Антонов справился! Точными, ювелирными движениями рулей он плавно приземлил самолет на левую ногу.

Дорогостоящая машина была спасена.

В августе 1943 года кто-то "подсмотрел" Семена Михеевича Антонова и он был переведен на службу к испытателям.

Двадцать два года испытательной работы! Восемьдесят восемь типов самолетов освоил за это время Семен Михеевич! Истребители, штурмовики, фронтовые и дальние бомбардировщики...

Двадцать два года Семену Михеевичу приходилось трудиться так же напряженно, как и на войне. Правда, не били зенитки, не атаковали истребители врага, но... Испытания есть испытания!..

Однажды, когда Антонов был еще, как мы выражаемся, на подхвате, ему дали задание перегнать на заводской аэродром Ил-2 из серии первого выпуска.

Стоял этот бедняга Ил-2 уже несколько лет под брезентовыми чехлами, "жарился" на солнце, мок под дождями и леденел на морозных ветрах.

Но вот кто-то решил, что он, уже списанный, и должен стоять теперь на заводском аэродроме.

Антонов пришел с полетным листом на стоянку. Вместе с техником Порожняковым они проверили заправку бензином, маслом, подвигали рулями и элеронами. Затем запустили мотор, вырулили на старт и взлетели. А на половине пути (то, что после взлета било из мотора масло и залепило им передние стекла фонаря кабины – это ерунда) Антонов ощутил значительное кренение самолета вправо.

Кренение увеличивалось и увеличивалось и стало наконец таким, что Семену Михеевичу пришлось дать ручку управления влево до отказа. Левой же ногой, чтобы не разворачивался самолет вправо, он сильно давил на педаль. А правую ногу пришлось, как ни странно, снять с педали, ступню упереть в борт кабины, а колено – в ручку управления.

Мотор ревел на номинальной мощности, и самолет все же летел. Но что же с ним произошло? На правом крыле, начиная с ребра атаки, потоком срывало обшивку, которая, закручиваясь, обрывалась и улетала прочь.

Подлетел наконец Антонов к заводскому аэродрому. Руки и ноги дрожали от напряжения. Передние стекла фонаря кабины забрызгало к этому времени так маслом, что бесполезно в них было смотреть. Антонов смотрел влево, в боковую форточку. На газу подвел он машину к земле и приземлил ее.

– Как же ты долетел? – удивленно спросили его товарищи на аэродроме.

– Так это же Ил-2! – вытирая пот со лба, ответил невозмутимо Антонов. На нем только бы мотор работал... На фронте случалось похлеще. Отобьют, бывало, хвост, но мотор во всю силу крутит пропеллер, и самолет летит на свою базу!..

Это, конечно, шутка. Но в ней была и доля фронтовой правды!

Семен Михеевич Антонов всегда "выкручивался" из трудных положений, сохраняя экипаж и машину.

Однажды должен был выполняться групповой испытательный полет на воздушный бой.

На Б-25 взлетел Антонов, на Ла-5 – – Валентин Иванович Хомяков, а на Як-3 – Юрий Александрович Антипов.

И вот после взлета у самолета Антонова не убралась полностью передняя нога. Стал он ее выпускать, но она и не выпускается...

– "Полюс-три", подойди ближе к моему кораблю и посмотри, в каком состоянии передняя нога! – передал Антонов по радио Антипову.

Тот незамедлительно выполнил соответствующий маневр своим самолетом, посмотрел ногу Б-25 Антонова и сообщил:

– "Полюс-двенадцать", передняя нога в полуубранном положении. Колесо развернуто вправо на девяносто градусов...

– Хорошо! Идем выполнять задание, а потом еще раз посмотрим, – сказал Антонов и повел самолет в заданный квадрат.

...После выполнения задания, подойдя к своему аэродрому, Антонов передал руководителю полетами:

– "Изумруд", я – "Полюс-двенадцать", у моего корабля не выпускается передняя нога. Пройду над стартом, посмотрите и посоветуйте, что делать?

Семен Михеевич, конечно, и сам знал, что делать, но так уж положено для порядка...

– "Полюс-двенадцатый", я – "Изумруд", проходите над стартом! – услышал Антонов голос руководителя полетами. Начались "смотрины" передней ноги самолета Антонова.

Вскоре на старт прибыли генерал Стефановский и инженер-полковник Лазарев.

– Пройди, Антонов, над стартом! – передал Стефановский в эфир уже без всяких позывных.

Антонов прошел над стартом раз, второй, третий...

Наконец, инженер, позабыв, видимо, в спешке, что Антонов находится в Б-25, дал ЦУ; рубить пол, выворачивать ломом переднюю ногу в нормальное положение и садиться на шасси.

– Что мы на "фармане" летаем? И какой тут к черту лом и топоры?! выругался борттехник Паутов.

– Ну и дела... – вздохнул Антонов, затем нажал на кнопку радиопередатчика и передал:

– "Изумруд", попытаюсь сесть на шасси. Разрешите?..

– Хорошо, Антонов, садись... – после некоторого молчания послышался в наушниках голос генерала Стефановского.

– Всем в хвост! – приказал тут же Антонов экипажу.

Штурман Степанов, радист Яблонский и борттехник Паутов незамедлительно направились по лазу в хвост самолета, чтобы создать предельно заднюю центровку.

Основные стойки шасси были в выпущенном положении, на замках. Антонов выпустил еще полностью и посадочные щитки и повел машину на посадку. Б-25 стремился поднять нос кверху, но Антонов двумя руками держал почти полностью отданный штурвал от себя.

Посадка была выполнена на основные колеса и хвостовую пяту.

Две трети пробега машина нормально бежала по укатанному снегу бетонированной полосы. Но вот нос Б-25 стал "проситься" вниз. Однако Антонов энергичными движениями штурвала не давал ему опуститься, потому что нужно было продлить время пробега на двух колесах, чтобы меньшей была скорость, когда машина коснется передней ногой земли и пойдет в резкий правый разворот.

"Беги, хорошая, беги... Еще немножко... Еще чуть-чуть..." приговаривал тихо Антонов и работал штурвалом и педалями. Когда же машина опустила переднюю ногу, он громко произнес: "Какая умница!.." – и сильно нажал на педали тормозов.

Скорость была уже небольшой. И колеса, издавая протяжный, высокого тона писк и отбрасывая в стороны брызги снега, заскользили протекторами по полосе. Самолет, дрожа всем корпусом, начал разворачиваться вправо. Но скорость была уже мала, и все обошлось благополучно.

Был у Семена Михеевича Антонова еще и такой случай. Произошел он во время испытания двигателей АШ-73ТК на Ту-4.

В один из дней Антонов вместе со вторым летчиком Сарыгиным, ведущим инженером по самолету Испиряном, ведущим инженером по двигателям Кащеевым, штурманом Селивановым, бортинженером Осиповым и радистом Ашихминым взлетел на выполнение десятиминутных площадок на боевом режиме работы двигателей.

Высота восемь тысяч метров. Вдруг впереди мелькнуло несколько стрижей. Пролетев над кабиной летчиков, они мгновенно скрылись сзади самолета.

– Стрижи! Стрижи! – закричал удивленно Селиванов.

– Ты посмотри! – Произнес тоже удивленно Антонов. – Давненько летаю, а никогда на восьми тысячах их не видел. Удивительная птица!

– А может, это вовсе и не стрижи, ребята? – спросил Испиряч.

– Стрижи, что там говорить! Головка, хвостик раздвоенный... – стал было пояснять Селиванов, но его прервал возглас Сарыгина.

– Горит! Горит!..

– Где горит? Что горит? – тревожно спросил Антонов и бросил взгляд направо и налево – на двигатели.

Горел второй двигатель.

Все, что угодно в полете, но только не всепожирающее пламя!

– Осипов, огнетушители на второй! Винт во флюгер! Разгерметизировать кабины! – распорядился мгновенно Антонов.

– Есть! – ответил бортинженер и принялся действовать.

– Ашихмин, передай на землю, что у нас горит второй двигатель! приказал Антонов радисту.

– Передаю, командир!

Все жадно начали смотреть на второй, установленный слева фюзеляжа двигатель, из которого било масло и вырывалось из-под юбок капотов пламя. Густой дым шлейфом тянулся за Ту-4.

Антонов увеличил скорость самолета, чтобы сорвать пламя, и подал команду, учитывая возможные последствия:

– Приготовиться к прыжку!

– Командир, посмотри на третий мотор! – торопливо произнес в это время Петр Селиванов.

– Что там еще? – недовольно спросил Антонов и посмотрел на третий мотор, установленный первым справа фюзеляжа.

Третий мотор тоже сильно дымил, но пока еще не горел. Из него лились бензин и масло, и достаточно было одной искры, чтобы загорелся и он.

– Осипов, огнетушители на правый! Винт во флюгер! – приказал Антонов.

– Есть, огнетушители на правый и винт во флюгер! – ответил бортинженер.

Огнетушители сработали хорошо, но винт во флюгер не вошел. И второй, и третий двигатели продолжали дымить.

– Ладно, не трогай их. Потопали домой на двух, – сказал спокойно Антонов Осипову.

...Посадка была произведена на своем аэродроме.

Когда начали выяснять причину пожара, то оказалось, что на втором двигателе был разрушен главный шатун, и поэтому двигатель загорелся; на третьем – разрушился турбокомпрессор. Его лопатками, похожими на хвост стрижа, перебило в нескольких местах трубки бензиновой и масляной систем, бензобаки и фюзеляж.

Однако самолет был спасен.

После этого случая конструкторы двигателей сделали в соответствующих местах главного шатуна и турбокомпрессора усиления и АШ-73ТК стал надежным.

Пожар на самолете – явление опасное. Но если экипаж действует грамотно и без паники, аварии не бывать!

Испытания опытной серии самолетов Ту-4 вели экипажи В. И. Жданова, И. П. Пискунова, С. М. Антонова, В. М. Шульгина, А. В. Сарыгина и другие. Авиационная промышленность благодаря мужественному труду испытателей дала Родине замечательный, надежный стратегический бомбардировщик.

Испытания Ту-4 были длительной эпопеей. И случалось в этих испытаниях всякое.

Однажды на взлете, после отрыва от земли, у Ту-4 Антонова загорелась электрическая проводка. Причиной было разрушение трубки, подводящей тормозную смесь к гидроаккумулятору. Электрическое реле вследствие этого не отключило гидронасос. Он работал, работало и реле, и нагрелось в конце концов так, что загорелись провода. Затем вспыхнула разбрызганная легковоспламеняющаяся тормозная жидкость.

В ход пошли огнетушители. Пожар был потушен. Проветрили кабины, и Антонов повел корабль на выполнение испытательного задания.

Какая аналогия с боевыми делами! Точно так же Антонов действовал и на фронте.

Да, фронтовая хватка не раз приходила на помощь Семену Михеевичу Антонову во время испытательной работы.

Проводил Антонов испытания реактивного бомбардировщика с опытными двигателями. И однажды, уже выполнив задание, прошел он на огромной скорости над стартом, а затем перевел многотонную громадину в угол набора шестьдесят градусов и дал двигателям форсированный режим. Тяжелый корабль, словно маловесный истребитель, стал быстро набирать высоту.

Пошел Антонов на такой "трюк" потому, что в одной строевой части было кое у кого из летного состава недоверие к этому самолету. А летал Антонов в этот раз на испытания с их аэродрома.

Многотонный корабль стремительно мчался вверх. Вот уже высота тысяча метров... Две тысячи... Три тысячи... Четыре тысячи...

"Пора..." – решил наконец Антонов и стал отжимать штурвал от себя, чтобы плавно перевести самолет в горизонтальный полет. Но штурвал, словно что-то его держало, не шел вперед.

– Заклинило управление! – передал Семен Михеевич в эфир и вдвоем со вторым летчиком Неверовым навалился на штурвал.

Скорость стала уменьшаться. Корабль еще набирал высоту, но в конце концов мог свалиться в штопор. Штурвал же был неподвижен.

– Командир, дай тумблер триммерного эффекта! – произнес Неверов.

– Дал уже полностью! – ответил Антонов, отжимая изо всех сил штурвал.

Машина по-прежнему шла вверх.

Колонки штурвалов, принимая усилия летчиков, подошли за счет деформации тяг управления к приборной доске, однако самолет и не думал переходить в горизонтальный полет.

– Что за чертовщина! – выругался Антонов. – Еще, Неверов, еще!..

И вдруг в хвосте послышался металлический удар, штурвал мгновенно ушел в крайнее переднее положение, и машина резко начала переходить в пикирование.

Антонов, использовав снова триммерный эффект рулей, вдвоем с Неверовым стали тянуть штурвал уже на себя и установили, наконец, машину в горизонтальное положение. Бустерное управление по-прежнему работало отлично. Антонов после опробования его шутя заключил:

– Загадка какая-то.. Наверное, кто-нибудь из "технарей" уже не ключ и не отвертку, а стремянку забыл в хвосте...

Долго не могли на земле найти причину отказа. Но вот инженер-майор Маркелов нашел в киле "лишний" смотровой люк бустерного управления. Кто-то из рабочих завода положил его внутри киля на полочку. А затем, забыв о нем после своей работы, поставил другой люк на киль. Тот же, свалившись на крутом угле набора с полки, лег на тягу управления. Да так лег, так ловко уперся в болты разъема тяги, что не давал ей двигаться в обратном направлении.

Семен Михеевич Антонов был отличным испытателем. Он внес весомый вклад в испытания всех бомбардировщиков, в том числе и в первые дозаправки их в воздухе.

Что только не испытывал Антонов! Кстати, это он первый из летчиков-испытателей доказал, что у тяжелого бомбардировщика не бустерное управление клинится на взлете, как утверждали некоторые, а передняя стойка шасси, освобождаясь от веса, подбрасывает самолет вверх так, что создается для летчиков чрезвычайно сложное положение. Он же и дал совет конструкторам шасси сделать в стойке демпфирующее устройство, поглощающее выброс стойки. Когда сделали, все неприятности сразу же прекратились.

Сейчас Семен Михеевич Антонов на заслуженном отдыхе. Но, словно это было вчера, я помню то время, когда он летал. Помню, как однажды проходил я у дома, в котором он жил. Держал тогда Антонов на руках маленького сына Мишу. Тот хватал ручонкой за пуговицы на форменной фуражке отца, тянул фуражку отцу на глаза. В это время низко пролетел самолет Ил-12. Бросив свое занятие, Миша поднял обе руки кверху и произнес с трепетом:

– Во!.. Во!..

– Летчиком будет. Сын летчика должен быть летчиком! – сказал Семен Михеевич.

– Мишка будет летчиком? – спросил я, поймав за ручонку малыша.

– Во! Во! – словно "Да!", "Да!" – произнес он, вырвал руку и поднял ее кверху.

...Недавно Михаил Антонов стал лейтенантом, летчиком-инженером. Стал летать на бомбардировщиках, которые испытывал его отец.

Ну что ж, большим было небо у отца, большим оно должно быть и у сына!..

Испытано гвардейцами фронтовой авиации

Работая летчиком-испытателем, я никогда не забывал своих боевых друзей, мужество которых всегда служило мне примером и помогало не только в боевой работе в годы войны с гитлеровцами, но и в испытательной работе в послевоенное время.

Однажды, выполнив испытательный полет на дальность, я ушел на второй круг из-за занятости взлетно-посадочной полосы.

Приземлив потом самолет и подрулив его к стоянке, я ощутил: моторы не стали "слушаться" секторов газа. Кончился в баках бензин! Еще бы чуть-чуть, и,.. Но расчет горючего, выполненный ведущим инженером Анатолием Шукаевым, позволил совершить этот полет без происшествия.

Мне тут же вспомнился мой боевой друг – летчик 135-го полка Юрий Андрианович Ермолаев, у которого случилось подобное в годы войны с фашизмом.

Юрий Андрианович закончил летное училище, когда ему было двадцать лет. А уже через год он стал замечательным боевым летчиком.

В тот день, это было в октябре 1944 года, при прорыве обороны гитлеровцев у ворот Восточной Пруссии, наш полк наносил бомбардировочный удар по скоплению танков врага в районе города Гумбинена.

Над целью под самолетом Ермолаева разорвался крупнокалиберный зенитный снаряд. Взрывом выбило из нижней установки пулемет "Березина" и ранило в руку стрелка-радиста Виктора Игошина. Жизнь штурману Григорию Иващенко спас парашют. Правда, спас не в общепринятом понятии, а тем, что погасил убойную силу большого осколка, который, пробив сложенный в ранце купол, застрял в обмундировании.

Несколько осколков попало в центральный бензобак. В кабины стрелка-радиста и летчика хлынул бензин; за самолетом потянулся шлейф из его паров, которые могли вот-вот вспыхнуть.

Однако Ермолаев не нарушил железный фронтовой закон "Бомбы в цель!", не вышел из строя, а повел самолет к цели вместе с эскадрильей Бабаева.

И только когда были сброшены бомбы, Ермолаев, приказав экипажу не пользоваться электрической сетью, на максимальной скорости поспешил домой.

...Стрелки бензиномеров неумолимо ползли к нулевым показаниям. Контролируя расход и утечку бензина, пройденное и оставшееся расстояние, Ермолаев и Иващенко вели самолет к своему аэродрому.

– Командир, подходим к аэродрому штурмовиков. Может, приземлимся? спросил Иващенко.

– Нет, потянем к своему, – ответил Ермолаев и пояснил: – Здесь долго будут ремонтировать нашу бензосистему. Не те условия...

– Понял. По всем расчетам бензина должно хватить.

– Вот и хорошо... – проговорил Ермолаев, крепче сжимая штурвал Пе-2.

Наконец впереди показался аэродром Мокштово, на котором базировался в то время наш 135-й полк.

Приземлив с ходу самолет, Ермолаев хотел было подрулить его к стоянке, но в это время винты Пе-2 остановились – в баках кончилось горючее.

– Вылезай, гвардейцы, приехали! – весело сказал Ермолаев Иващенко и Игошину.

– Командир, я немножко ранен в левую руку, – только теперь доложил стрелок-радист.

– Почему молчал в воздухе? Я бы сел на аэродром штурмовиков.

– Да рана легкая. Остановил кровотечение, и все, – сказал равнодушно, как о каком-то пустяке, Игошин и махнул правой здоровой рукой.

А тем временем к самолету подбежали техники. Сосчитав пробоины – их в этот раз оказалось шестьдесят семь, – они покатили Пе-2 на стоянку, И остаток дня и, если потребуется, всю ночь они будут "лечить" самолет, чтобы уже к завтрашнему дню экипаж Ермолаева мог снова лететь на нем на боевое задание.

В боевой работе летчика Ермолаева, выполнившего с июля 1943 по май 1945 года сто десять боевых вылетов, было немало случаев, когда им проявлялись отвага и мужество. В его первом вылете, выполненном на Южном фронте на разведку войск противника в районе Таганрога, Мариуполя и железнодорожного узла Волновахи, после выполнения задания разрушился шатун на правом моторе.

Резкий удар! И машина тут же стала разворачиваться вправо.

Отклонением рулей поворота и элеронов Ермолаев прекратил самопроизвольный разворот самолета и начал присматриваться к мотору. Он работал, но в его гуле был слышен частый и резкий металлический стук. "Обрыв шатуна!" – понял Ермолаев.

– Командир! Штурман! – раздается в это время голос стрелка-радиста Хабарова. – Ниже на две тысячи метров идут нашим курсом, набирая высоту, четыре "мессершмитта".

– Курс в сторону солнца! – подает тут же команду штурман Лашин, перезаряжая свой пулемет.

– Встречать "мессеров" прицельным огнем! – распоряжается Ермолаев, выполняя команду штурмана.

Солнце прикрыло своими лучами самолет. Напряженные минуты ожидания встречи с "мессерами"! Хабаров и Лашин наготове у своих пулеметов. Ермолаев, увеличив скорость самолета, держит полный газ обоим моторам.

– Ну, так где вражеские истребители? Видите их? – спрашивает он подчеркнуто спокойно.

– Влево уходят! – отвечает обрадованно Хабаров.

– Вижу и я их! Уходят влево! – кричит также довольный Лашин и уже спокойным голосом добавляет: – Продолжай, командир, полет с этим же курсом...

Вскоре "мессеров" совсем не стало видно. Наш разведчик они просто-напросто потеряли.

Уйти в разведке от истребителей врага, обмануть их – это большая победа.

Ермолаев продолжает вести самолет домой, к линии фронта.

Металлический стук в правом моторе не дает покоя всему экипажу. Обстановка тяжелая: из мотора выбило много масла. Его температура и температура воды повысились настолько, что стрелки приборов зашли на красную запретную черту. А стрелка прибора, измеряющего давление масла, подошла к нулевому показанию.

Ермолаев понимает: медлить нельзя! Сейчас решение может быть только одно – выключить правый мотор. Не выключишь его – он заклинится или загорится.

– Даю правому по лапкам! – говорит он и выключает зажигание.

– Выключай, выключай... – говорит Лашин.

До линии фронта более ста километров, а до своего аэродрома около двухсот тридцати. Много! Дальнейший полет возможен только со снижением высоты. Но на большой высоте сильно разрежен воздух и самолет Пе-2 при полете на одном моторе заметно теряет ее.

– Хватит высотенки дотянуть хотя бы до своей территории? – спрашивает обеспокоенно Лашин.

– Хватит. До своей территории высоты хватит... – отвечает спокойно Ермолаев, а сам смотрит на большую стрелку высотомера, которая ползет и ползет влево по кругу циферблата. – Смотрите за воздухом! – предупреждает он экипаж.

– Смотрим! Чтобы не встретиться с "мессерами", выходи в Азовское море. Там спокойнее, – советует Лашин.

Лашин – опытный гвардеец, под Сталинградом он выполнил сто двадцать боевых вылетов.

– Хорошо, выхожу, – отвечает все так же спокойно выполняющий свой первый вылет летчик Ермолаев.

Высота быстро падает. С семи тысяч пятисот метров она упала уже до трех с половиной тысяч метров. А до своих еще далеко.

– Как там наши дела? – спрашивает сидящий в задней кабине Хабаров. – А то я сижу здесь один и вижу только запачканные маслом мотор да шайбу хвостового оперения.

– Дела идут нормально, – отвечает Ермолаев. – Тяну к дому потихоньку согласно русской поговорке, которая гласит: тихо едешь – дальше будешь...

– Но только не на "пешке". Она любит скорость. – Вклинивается в их разговор Лашин.

– Конечно, на "пешке" быстрее летишь – лучше. А что делать?

– Слушай, командир! – выкрикивает Хабаров. – А ведь ты сегодня сдаешь экзамен на боевую зрелость! Сегодня же твой первый боевой вылет!

– Знаю. Постараюсь не опозорить матушку-авиацию и вас, сталинградцев!..

– Сколько там километров осталось до линии фронта? Это справа, за морем, Ейск? – спрашивает Хабаров.

– Мало осталось: тридцать километров, – занижает цифру расстояния Лашин. – А это Ейск. Только не за морем, а за Таганрогским заливом. Так точнее.

Наконец на высоте двух тысяч шестисот метров пройдена линия фронта. Над своей территорией летать, конечно, веселее. Но стрелки приборов... Они не радуют! У земли температура наружного воздуха высокая и начал сильно греться работающий левый мотор. Стрелки, приборов температуры его воды и масла наползли уже на запретную черту. Мотор мог вот-вот отказать, и Ермолаев сбавил газ.

Все ближе и ближе свой аэродром.

Плотность воздуха у земли высокая – хорошо для полета, но мотор так сильно нагрелся, что уже еле тянет.

Следя за показаниями приборов, Лашин сообщает Ермолаеву через каждые две минуты расстояние до аэродрома. А он уже совсем близко. До него осталось каких-то пять километров.

– Доверни вправо двадцать градусов, чтобы с ходу сесть, – говорит Лашин Ермолаеву.

– Доворачиваю, доворачиваю...

– Высота двести метров!

– Выпустить шасси! – приказывает Ермолаев.

– Выпускаю... – говорит Лашин и устанавливает рукоятку шасси на "выпущено".

Из-за сопротивления выпущенных шасси "упала" скорость. Ермолаев увеличил ее движением штурвала от себя. Но при этом резко уменьшилась высота, которой было и так немного.

– Не хватает высоты! – кричит Ермолаев. – Включаю правый мотор!

Включено зажигание. Из выхлопных коллекторов правого мотора вырвались снопы искр, а затем с выстрелом вырвались и языки пламени. Резкая тряска передалась всему самолету, и мотор неуравновешенно заработал.

– Хорошо! Хорошо! Посадочные щитки некогда уже выпускать! Убир-раю газ! До-би-р-раю штурвал! – громко произносит Ермолаев и производит с небольшим недолетом мягкую посадку.

Не успел экипаж оставить кабины, как техники уже сняли нижний капот, С него и в мотора потекло на траву горячее темное масло. В левой части картера зияла большая пробоина, из которой выходил дымок.