Текст книги "«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 26 страниц)

Исключением стали три аппарата, построенные в 1935 г. Первый из них, построенный на заводе № 23 под руководством Н.Г.Михельсона, отличался не только закрытым фонарем, но и симметричным профилем крыла, посадочными щитками и бензосистемой, допускающей перевернутый пилотаж. Самолет, называемый Э-23 (У-2 экспериментальный 23-го завода), предполагался к участию в гонках спортивных самолетов в сентябре 1935 г. Э-23 получил стартовый номер «21», нанесенный на передней части фюзеляжа, был запечатлен на фотографиях в Тушино, однако данные о преодолении им маршрута перелета отсутствуют.

Санитарный C-l – первый У-2, приспособленный для перевозки больных и раненых. Самолет имеет оригинальные опознавательные знаки: красные кресты на верхнем крыле и красную звезду в круге, характерную для спецподразделений.

Еще один самолет на заводе № 23 переделали по заказу треста «Башнефть». Самолет имел большой прозрачный фонарь, двигатель оборудовали кольцом Тауненда, колеса закрыли каплевидными обтекателями.

Третий аппарат подобным образом облагородил конструктор П.Д.Грушин, который кроме общего закрытого фонаря и кольцевого капота установил на У-2 дополнительные топливные баки.

Таким образом, практически все построенные в довоенный период модификации У-2, используемые для перевозки пассажиров, летали с открытыми кабинами.

Появление в системе ГВФ санитарной авиации (Санитарная авиация в СССР была организована в 1930 г. при Исполкоме Красного Креста и Красного Полумесяца, позднее эта организация именовалась «Советское общество Красного Креста» – СОКК) обусловило переделку ряда самолетов для перевозки больных или раненых.

В 1934 г. начали выпускать санитарные У-2, обозначаемые как СС (санитарный самолет) или С-1. Самолет отличался приподнятым верхним гротом, начинающимся сразу за кабиной пилота. Под этим открываемым гротом могли разместиться один больной на носилках и сопровождающий врач. Всего в период 1934-1936 гг. в Ленинграде изготовили 99 С-1, которые с успехом использовались в санитарной авиации.

В 1937-1939 гг. санитарные самолеты У-2 не выпускались. Острая необходимость их наличия в войсках проявилась во время советско-финляндской войны. Улучшенный вариант, построенный в 1940 г. и обозначенный С-2, отличался увеличенным верхним гротом с дополнительным остеклением и двигателем М-11Д мощностью 115 л.с. Всего до конца первого года производства авиазавод № 23 построил 365 санитарных С-2. Затем их строительство приостановилось, а с началом войны прекратилось вовсе. Частично потребность в санитарных аппаратах в военное время удовлетворялась использованием съемных кабин Бакшаева и Щербакова, переоборудованием У-2, АП, СП в вариант С-3. Эта модификация, построенная по предложению техника Филатова (иногда называлась СКФ – санитарная кабина Филатова), отличалась простотой и оригинальностью. Практически на любую разновидность У-2 сверху фюзеляжа взамен стандартного грота устанавливался новый коробчатый обтекатель с центральной перегородкой. В этом выступающем за боковые габариты фюзеляжа фанерном контейнере с успехом размещались не один, а двое раненых. Как оказалось, без заметных изменений техники пилотирования. У-2 простил и такие вольности изменения полетной центровки.

Однако наиболее заметную роль в предвоенный период У-2 сыграли в подготовке будущих летчиков в аэроклубах

Осоавиахима. В начале 1930-х годов обучение летному делу велось в немногочисленных летных школах оборонных организаций с отрывом от производства. Во второй половине 1933 г. и в первой половине 1934 г. летные школы в основном ликвидировали, и далее начала широко развиваться сеть аэроклубов. Бытовал знаменитый лозунг «Комсомолец, на самолет!», велась пропагандистская кампания по подготовке 100 тысяч летчиков. С 1931 по 1936 г. самолетный парк организаций Осоавиахима увеличился в 19 раз, к 1936 г. оборонное общество имело уже 150 аэроклубов, в которых только в 1935 г. подготовили 8 тысяч пилотов. Любовь к авиации эффектно подогревалась авиационными праздниками, которые, начиная с 1932 г., стали традиционными. 18 августа 1935 г. на аэродроме в Тушино состоялся наиболее массовой авиационный праздник, на котором присутствовало огромное количество людей. На трибунах здания Центрального аэроклуба находились члены партийной верхушки и правительства: Молотов, Каганович, Ворошилов, Микоян, Чубарь, Хрущев, Алкс-нис, Эйдеман. Иосиф Сталин в тот день не присутствовал лично, однако его участие чувствовалось весьма значительно. 30 У-2 Военно-воздушной академии появились в небе Тушина в виде надписи «СТАЛИН». Развернувшись, группа перестроилась в форму звезды, затем начертала в небе цифры «18» и «VIII» (18 августа).

Одним словом, в массовом авиационном ажиотаже, которому оказалась подвержена буквально вся страна, У-2 занимали далеко не последнее место. Сто тысяч пилотов к началу войны осоавиахимовские аэроклубы не осилили, однако первоначальное обучение благодаря массовому внедрению У-2 около 50 тысяч человек прошли. Большинство этих авиационных энтузиастов продолжили свое обучение в летных школах и впоследствии с благодарностью вспоминали маленький биплан, давший им путевку в небо.

Заканчивая главу первого десятилетия практического использования У-2, приведем общие характеристики самолетов, выпускаемых авиазаводом № 23 в период 1935-1936 гг.

«КУКУРУЗНИКИ» ДЛЯ ОПЫТОВ

В данном случае автор акцентирует внимание на вынесенном в заголовок определении «для опытов». Ну, действительно, какой еше летательный аппарат был столь распространенным, дешевым и доступным для изобретателей всех рангов, одним словом, таким, что наиболее подходил под определение «подопытный кролик»? Ну конечно, это был У-2.

У-2 на свободных лыжах

В 1937 г. инженер К.С. Щербаков предложил использовать на самолетах в зимнее время так называемые «автоматически устойчивые лыжи» взамен используемых, оборудованных резиновыми оттяжками и тросовыми ограничителями. Суть изобретения заключалась в оборудовании на любой стандартной лыже в ее хвостовой части небольшого стабилизатора, снабженного серворулем. Данное простейшее устройство само разворачивало лыжу прямо по потоку при любом режиме полета. Для проверки данного устройства «переобули» У-2 № 5342 и в марте 1937 г. провели его испытания. Отмечалась быстрая перестановка с колес на лыжи, простота эксплуатации и регулировки, небольшая стоимость и наглядный открытый контроль. На всех режимах и фигурах полета отмечалась высокая динамическая устойчивость работы серворуля, исключающая возможность запрокидывания лыжи. Предлагалось испытать подобные лыжи на других, более тяжелых самолетах. Впрочем, судя по тому, что в дальнейшем такие лыжи на практике не отметились, все осталось на уровне благих пожеланий.

У-2 с V-образным оперением

В 1934 г. изобретатель техник Филатов предложил заменить стандартное хвостовое оперение У-2 V-образным оперением (типа бабочки). Стабилизатор, «перегнутый» по оси симметрии под углом 140°, закрепили на верхних лонжеронах фюзеляжа. Для устранения несимметричных нагрузок хвостовую часть усилили, для чего полотняную обшивку заменили фанерной. Опытный экземпляр успешно испытали в 1934 г., летали летчики К.А. Калилец и А.А. Ивановский. Устойчивость и управляемость самолета не изменились, однако очевидных преимуществ не наблюдалось, поэтому в практическую жизнь изобретение не пошло.

У-2 с лежачим положением летчика

Одним из методов снижения аэродинамического сопротивления летательных аппаратов в середине 1930-х годов считалось уменьшение размеров фонаря летчика. Особенно эффективным это могло оказаться для самолетов небольших размеров и малого миделя. Пилота предполагалось положить горизонтально на живот, обеспечив ему обзор и возможность удобного управления самолетом в столь непривычной позе. Дополнительным результатом считалась возможность снижения влияния полетных перегрузок на организм человека. Первоначально в НИИ ВВС, в МАИ и других организациях изготовили стенды, позволяющие в лабораторных условиях определить наиболее удобное положение летчика и рычагов управления.

В опытных мастерских НИИ ВВС в 1939 г. осуществили и испытали на практике такую установку, оборудованную на месте задней кабины У-2. У летчика имелись мягкие опоры под лоб, локти, колени и ступни; лежать было относительно удобно. Испытания показали, что лежачее положение летчика вполне возможно и его можно рекомендовать для рекордных самолетов и для истребителей-перехватчиков. Однако продолжения работ не последовало, поскольку проектов самолетов с «лежачим» летчиком не разработали. В 1950 г. подобную установку осуществили на самолете «346».

У-2 с ручным управлением Горжану

В 1934 г. изобретатель летчик Горжану предложил измененную систему управления самолетом. Педали ножного управления упразднялись, оставалась лишь ручка, на которой был смонтирован особой формы штурвал, состоявший из двух секторов – «полубаранок». Левый сектор управлял элеронами, а правый – рулем направления, и его движения вверх и вниз соответствовали поворотам руля вправо и влево.

Управление испытали на У-2 в НИИ ГВФ летом того же года. Хотя действовало оно безотказно, однако очевидных преимуществ перед обычным управлением не имело.

У-2 на гусеничном шасси

С целью улучшения взлетных и посадочных возможностей У-2 в 1937 г. инженер Н.А.Чечубалин предложил заменить обычные колеса специальным гусеничным движителем. Каждая такая гусеница представляла собой своеобразную «цепочку» из текстолитовых роликов диаметром 50 мм и длиной 300 мм, заключенных между боковыми стенками-направляюшими.

Гусеничное шасси прекрасно показало себя на испытаниях при незначительном возрастании веса и лобового сопротивления. Внедрению в практику помешала сложность и нетехнологичность устройства.

В 1947 г. инженер С.А.Мостовой, так же как и Чечуба-лин, работающий в Управлении полярной авиации, предложил свой вариант гусеничного шасси. Это устройство оказалось также успешным, однако на практике не использовалось.

У-2 с автомобильным двигателем ГАЗ-АВИА

Одной из главных причин, сдерживающих развитие массовой спортивной авиации в СССР в середине 1930-х годов, считалось отсутствие дешевых, маломощных авиадвигателей. В качестве решения проблемы предлагалось использовать автомобильные двигатели, которые, будучи дешевле в 5-6 раз по сравнению с М-11, потребляли значительно меньшее количество топлива. Кроме того, весьма заманчивым представлялось использовать взамен авиационного обычный автомобильный бензин.

В 1935 г. в Горьковском авиатехникуме ГВФ по проекту конструктора А.А. Смолина построили двухместный моноплан КСМ-1 («Комсомолец-1»), оснащенный четырехцилиндровым автомобильным двигателем ГАЗ-А. Двигатель соответствующим образом был доведен и облегчен инженером Е.В. Агитовым на Горьковском автозаводе. В результате проведенных мероприятий мощность двигателя возросла с 40 л.с. до 52 л.с. при общем весе 140 кг. С двигателем ГАЗ-А были построены КСМ-1 А.А. Смолина, Г-23 Гри-бовского, УТ-1 Яковлева.

Николай Поликарпов в кабине У-2. За его плечом выглядывает военный инженер М.И. Таракановский.

В 1937 г. Е.В. Агитов превратил в авиационный другой шестицилиндровый двигатель мощностью 85 л.с, называемый ГАЗ-АВИА. В 1938 г. этим двигателем оснастили У-2. Летные испытания показали, что при использовании двигателя весом 200 кг и мощностью всего 85 л.с. летные качества самолета заметно ухудшились, поэтому дальнейшего продолжения не последовало.

ПРОИЗВОДСТВО И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ В 1941-1945 ГГ.

В середине 1940 г. в истории У-2 произошли значительные перемены. Во-первых, в ВВС все более связывали процесс первоначального обучения с яковлевским УТ-2, во-вторых, старейший ленинградский завод № 23 решили ориентировать для выпуска истребителей И-301 (будущий ЛаГГ-3). Уже в августе началась подготовка производства для выпуска истребителей при плане 5 машин в декабре 1940 г. А с 6 декабря 23-й завод полностью переключился на выпуск И-301.

Производство У-2 вместе с технологической оснасткой передали на другой ленинградский авиазавод – № 387. Это предприятие организовали в конце III квартала 1940 г. на базе завода № 4 им. Каракозова, ранее изготовлявшего самолетные лыжи, и завода «Лентекстильмаш», ранее выпускавшего оборудование для текстильной промышленности.

Вплоть до апреля 1941 г. шла реконструкция этого предприятия, после чего производство У-2 на новом месте возобновилось.

Указанные преобразования заметно снизили выпуск самолетов, и, вероятно, количество вновь построенных машин в последующем ограничивалось бы ежегодными несколькими сотнями экземпляров. Однако начавшаяся война востребовала У-2 необычайно, и его производство развернули сразу на нескольких новых заводах. В период 1941 – 1945 гг. изготовили более 17 тысяч этих бипланов, значительную часть которых использовали в качестве ночных бомбардировщиков.

Заметным образом на судьбу У-2 повлияло предвоенное решение о масштабном строительстве транспортных и десантных планеров, благодаря которому возникли новые предприятия, специализирующиеся на изготовлении аппаратов с использованием дерева. Уже с началом военных действий, 26 июня 1941 г., в соответствии с приказом НКАП СССР № 753 создали 11-е Главное управление для производства планеров. В соответствии с приказом № 707с от 16 сентября 1942 г. 11-е ГУ реорганизовали в Главк по производству легкомоторных самолетов (ликвидирован 22 мая 1951 г.). Поначалу в 11-е ГУ входило 10 заводов, позднее это количество возросло до 13 заводов, четыре из которых – № 387, 464, 471 и 494 – производили У-2. Далее имеет смысл описать деятельность каждого из них.

Авиазавод № 387

Как уже говорилось выше, в 1940 г. производство У-2 развернулось на ленинградском авиазаводе № 387.

Главным конструктором авиазавода № 387 назначили Григория Ивановича Бакшаева (рождения 17.01.1903 г.), уже известного своими самостоятельными разработками. Еще в 1935 г. при обучении в Ленинградском институте инженеров путей сообщения (ЛИ И ПС) Бакшаев участвовал в создании оригинальной летающей лодки АСК.

В 1936 г. он осуществил самостоятельное проектирование самолета «Ленинградский комсомолец», в 1937 г. построил еще один подобный моноплан – ЛИГ-8.

Следующей разработкой Бакшаева явился оригинальный аппарат ЛИ Г-7 (РК) с раздвижным крылом переменной площади. Крыло в самолете РК имело телескопические, надвигаемые друг на друга отсеки, что позволяло в полете значительно уменьшать его несущую поверхность для получения более высокой полетной скорости. Самолет РК построили в 1937 г., он успешно летал, механизм изменения площади крыла действовал эффективно.

В 1938 г. Бакшаев предложил использовать раздвижное крыло в самолете-истребителе РК-И с расчетной скоростью порядка 800 км/ч. Для скорейшей реализации этого экзотического аппарата решением правительства образовали временный творческий коллектив, в 1940 г. построили полноразмерную аэродинамическую модель с раздвижным крылом. Эта действующая модель РК-И успешно испытывалась в аэродинамической трубе ЦАГИ, однако в связи с сокращением финансирования дальнейшего продолжения экспериментальных работ не последовало.

Практически сразу после закрытия темы раздвижного крыла Г.И. Бакшаева назначили начальником конструкторского отдела нового авиазавода № 387.

Уже через месяц после начала войны, 23 июля 1941 г., авиазавод № 387 решили эвакуировать в Казань. Первые эшелоны с оборудованием и материалами отправили 28 июля. Последние 9 самолетов изготовили в Ленинграде в августе. 21 августа 1941 г. немцы захватили станцию Чудово и перерезали дорогу на Москву. 29 августа была захвачена станция Мга и окончательно перекрыто железнодорожное движение в северо-восточном направлении. До этого момента из Ленинграда удалось вывезти 8 эшелонов с оборудованием и 3 эшелона с лесоматериалами.

В Казани производство У-2 разместили на заводе № 169. Это предприятие, известное ранее изготовлением тачанок и конной утвари (местное название «обозка»), с 1935 г. производившее лыжи для самолетов, 8 июля 1939 г. вошло в состав НКАП. В 1940-1941 гг. здесь готовили деревянные детали для И-153 и ЛаГГ-3, далее предполагалось строить десантные планеры. Согласно решению правительства 15 августа 1941 г. ленинградский и казанский заводы объединили под обшим названием – авиазавод № 387. Практически сразу после прибытия ленинградцев 387-й завод приступил к изготовлению самолетов, и уже 2 сентября первый У-2 казанской постройки поступил на летные испытания.

Первоначальный период работы завода № 387 сопровождался всеми трудностями и лишениями военного времени. Не хватало материалов и комплектующих, отсутствовал аэролак и казеиновый клей. Осенью 1941-го, когда воронежский завод № 154 эвакуировали в Ташкент, начались перебои с поставкой двигателей М-ИД. Постепенно многие проблемы решались путем замены материалов и удешевления производства – это позволило снизить расход цветных металлов на один самолет на 39 кг.

Осенью 1941 г. завод № 387 посетил Н.Н. Поликарпов, который возложил на Бакшаева обязанности Главного конструктора У-2, что подразумевало не только проведение отдельных доработок самолета, но и создание его новых военных модификаций.

В планах казанского завода в 1941 г. значились детали для истребителей ЛаГГ-3, запчасти к И-15бис и И-153, постройка планера «Орел» и производство У-2. До конца года удалось произвести 419 У-2 (всего за год вместе с ленинградским периодом авиазавод № 387 выпустил 1259 У-2), 687 комплектов лыж для У-2, 2057 нервюр для ЛаГГ-3.

В 1942 г. заводское КБ Бакшаева вело работы по превращению самолета в бомбардировщик, определяемого как У-2ВС. Было увеличено количество балок ДЕР-7 для подвески бомб под нижним крылом с 4до 6. Начиная с середины 1942 г. такое бомбардировочное вооружение У-2ВС с общей нагрузкой 300 кг стало стандартным. В задней кабине для удобства пользования пулеметом оборудовали откидное сиденье. Вместо пулемета ДА начали устанавливать пулемет ШКАС с ленточным питанием. Из двух с лишним тысяч произведенных за год самолетов 938 оснастили универсальной шкворневой установкой, из них 771 экземпляр с пулеметом Ш КАС. Для обеспечения ночных полетов ввели новую приборную доску с авиагоризонтом АГ-1 или АГП, оборудовали АНО и посадочную фару ФЗС-155 (авиагоризонты, бортовые огни и фары на серийных машинах начали устанавливать только с середины 1943 г.). Провели значительные работы по экономии материалов. В частности, законцовки крыльев, оперения и обтекатели шасси стали изготавливать из дерева и фанеры, а капоты двигателя – из листового железа.

В 1942 г. в Казани начали серийно выпускать санитарные кассеты, разработанные Бакшаевым еще в 1941-м. Такие кассеты могли устанавливаться практически на любой модификации У-2 (С-1, С-2, АП, СП) и заметно помогли решить проблему острой нехватки санитарных самолетов. Каждая кассета представляла собой обтекаемый контейнер с деревянным каркасом, обтянутым авиаполотном, и весящий всего 17 кг. Кассета вмещала одного раненого на носилках, крепилась поверх нижнего крыла в районе крепления бомбодержателей.

Начиная с 1943 г. на авиазаводе № 387 велось освоение методов поточного изготовления фюзеляжей, что привело к значительному сокращению цикла производства самолетов. Если ранее на один У-2 тратилось около

3000 часов, то в войну это значение составило 1215 часов. Одним из отличий самолетов выпуска 1943 г. стали дополнительные центропланные топливные баки емкостью 50 литров.

В 1944 г. модернизация самолета продолжилась. Цен-тропланный топливный бак сняли, вместо него устанавливался увеличенный до 200 л фюзеляжный бак. Монтировалась новая шкворневая установка под пулемет ДТ (Дегтярев, танковый), позволяющая значительно увеличить углы обстрела наземных целей, устанавливалась ракетница, прицел Н П-У2. В указанном году авиазавод № 387 приступил к изготовлению запчастей к тракторам и сельхозмашинам. Самолет с августа месяца выпускался под обозначением По-2.

В 1945 г. казанский авиазавод продолжал выпускать боевые самолеты вплоть до октября, затем началось производство самолетов По-2С, которое передали с завода № 494. По-2С отличался новой приборной доской, измененной электропроводкой, новой высококачественной окраской. Часть машин выпускалась в варианте По-2Л, отличием которых являлась обустроенная кабина на двух пассажиров. Трудоемкость этой модификации оценивалась выше на 15%.

В 1946 г. на заводе № 387 в Казани в соответствии с требованиями ГВФ изготовили модернизированный самолет По-2Л, главным внешним отличием которого от выпускаемых ранее «лимузинов» стала закрытая кабина пилота. Пассажирская кабина для двух человек имела мягкие сиденья и мягкую обивку бортов, вентиляцию и освещение. Самолет мог использоваться и в санитарном варианте.

В конце 1946 г. производство По-2 передали на завод № 168 в Ростове-на-Дону, а в Казани начали выпуск комбайнов. В дальнейшем авиационный завод № 387 специализировался на выпуске вертолетов.

Авиазавод № 464

До июля 1943 г. завод № 464 находился в подмосковном Тушино, где изготавливал лыжи для Пе-2, Ил-2, ЛаГГ-3, элементы МиГ-3, Як-6, вел опытные работы по планерам А-7. Одновременно на заводе вели ремонт самолетов, в частности в 1942 г. здесь отремонтировали 15 МиГ-3. Затем завод № 464 перебазировали в г. Долгопрудный, на территорию бывшего завода № 207, эвакуированного в 1941 г. в Пермь. В 1942 г. производство в Долгопрудном восстановили, и завод, получивший наименование № 462, занимался ремонтом самолетов и выпуском деталей для штурмовиков Ил-2. После перевода производства из Тушино объединенный завод далее действовал как № 464. Вплоть до сентября 1943 г. на нем велось изготовление самолетов Як-6 (сдано 50 экземпляров). В соответствии с приказом наркома авиапромышленности № 516 от 27 августа 1943 г. авиазавод № 464 приступил к изготовлению самолетов У-2 ВС, которых удалось сдать до конца года 61 экземпляр.

Ночной бомбардировщик У-2ВС.

В 1944 г. в Долгопрудном осуществили внедрение фюзеляжного топливного бака емкостью 200 литров (взамен 126-литрового), позволившего увеличить продолжительность полета на 2 часа. Освоили производство шумопла-мегасителей ШПГ-2, более совершенную установку пулемета ДТ. В текущем году построили серию ночных корректировщиков У-2НАК.

В 1945 г. завод № 464 прекратил производство По-2 и с июня месяца приступил к освоению легкого пассажирского самолета А.С.Яковлева Як-10 с мотором М-11Ф и воздушным винтом ВИШ-327. Общий выпуск У-2 (По-2) составил 1364 экземпляра.

Позднее авиазавод № 464 утвердили как опытный для производства самолетов конструкции А.С.Яковлева. Выпускались здесь самолеты Я к-12.

Авиазавод № 471

Завод организован в 1941 г. на базе деревообделочного комбината в городе Шумерля Чувашской АССР. После эвакуации сюда ОКБ-28 В.К.Грибовского авиазавод № 471 готовился к выпуску десантных планеров Г-11, серийное производство которых началось со II квартала 1942 г. Всего изготовили 127 Г-11, а далее решили строить двухмоторные Як-6 (план на 12 экземпляров не выполнили).

В 1943 г. завод выпустил 82 Як-6 (включая несданные за 1942 г.), затем их производство прекратили, и началось освоение У-2. Техническую документацию получили с завода № 387. До конца года на заводе № 471 изготовили 30 экземпляров (при плане 85) У-2ВС.

В 1944 г. производство У-2ВС в Шумерле стало полномасштабным, в день производили по 1 – 1,5 самолета. Всего до конца года построили 657 экземпляров.

В июле 1945 г. производство самолетов прекратили, а завод передали Наркомату лесного хозяйства. До этого момента завод построил в 1945 г. 417 У-2 (По-2), а общее количество изготовленных аппаратов составило 1114 экземпляров.

Авиазавод № 494

Город Козловка, в котором 11 июля 1941 г. начал функционировать авиазавод № 494, расположен на правом берегу Волги, на 60 км выше Казани и на 80 км ниже Чебоксар. Поначалу здесь строили планеры Г-11, которых в 1941 г. сдали 11 штук (в плане стояли 35 ГР-29, 13 «Орел», 8 УС-6). До середины 1942 г. на заводе № 494 изготовили 170 Г-11.

18 августа 1942 г. на завод поступила телеграмма зам-наркома авиапромышленности Воронина о переходе на производство санитарных С-2. Окончательно решение было закреплено постановлением ГКО за № 2302с от 13 сентября 1942 г. До конца года собрали 18 С-2, однако сдать заказчику удалось всего 2 экземпляра.

В 1943 г. завод № 494 сдал 275 С-2, из них 251 экземпляр поступил в ВВС и 24 передали заводам НКАП. Кроме этого, в Козловке разработали специальный комфортабельный вариант для высшего командного состава Красной Армии. Изготовили таких машин 22 экземпляра (по другим документам – 33). Ремонтные заводские бригады, действующие по заданию НКАП в прифронтовой полосе, в 1943 г. отремонтировали 620 самолетов У-2 всех типов.

В 1944 г. 494-й завод изготовил 695 С-2 и У-2Л, выпуск в 1945 г. составил 427 экземпляров.

По официальным данным, в период войны от авиазаводов Народного комиссариата авиапромышленности (НКАП) Красная Армия получила 11918 У-2 в варианте бомбардировщика.

ОТДЕЛЬНЫЕ МОДИФИКАЦИИ И ДОРАБОТКИ У-2 (ПО-2) В 1941-1945 ГГ.

У-2 ВОМ-1 (Воздушный огнемет)

Этот самолет стал первым У-2, специально приспособленным в стационарных условиях для ведения войны. Предназначался для реализации предложения ОКБ НИИ ГВФ по использованию огневых мешков, разработанных НИИ-6. Мешки емкостью по 30 л выполнялись из клеенчатой, бензостойкой ткани, заполнялись особой вязкой огневой смесью. Сбрасывать их предполагалось с высоты 50-60 метров, на высоте нескольких метров происходил взрыв смеси, и она накрывала цель.

Переоборудование У-2 велось в мастерских Московской авиагруппы ГВФ во Внуково начиная с 11 октября 1941 г. После 15 октября в связи с начавшейся эвакуацией работы перенесли в Казань. Здесь удалось провести первые испытания по сбросу мешков: сначала снаряженных песком, а затем и боевых. В ноябре НИИ ГВФ перевели в Актюбинск, где в декабре 1941 г. самолет полностью дооборудовали и испытали в воздухе.

Самолет получил обозначение ВОМ-1 (воздушный огнемет), его основным отличием от учебного У-2 стали две транспортно-боевые кассеты: хвостовая и нижняя. Хвостовая кассета была оборудована за второй кабиной, состояла из четырех отсеков, в которые вертикально вписывались цилиндры диаметром 260 мм. Загрузка производилась через верхний люк, закрываемый съемным гаргротом. При открытии нижнего двухстворчатого люка огневые мешки вываливались под собственным весом из всех четырех отсеков.

Нижняя коробчатая кассета, также разделенная на четыре отсека, монтировалась под передней кабиной фюзеляжа. Заряды укладывались спереди кассеты, затем закрывались обтекателем. Сбрасывание зарядов из нижней кассеты можно было производить в два приема. Таким образом, используя боезапас в двух кассетах, самолет мог осуществить максимально три захода на цель.

Кроме этого, ВОМ-1 оборудовали бронеспинкой (от самолета Пе-2), генератором ДОС-1, посадочной фарой (часть машин оборудовали фарой ФС-100 от Р-5, а на остальных ставили тракторные и автомобильные рефлекторы).

Испытания показали полную пригодность самолета для боевого применения, механизм сбрасывания действовал безотказно. Сама конструкция кассет позволяла осуществлять доставку и сброс боеприпасов, продуктов и медикаментов. Все изменения в летных данных самолета расценивались как допустимые.

Кроме перечисленного, на ВОМ-1 оборудовали и провели испытания курсовой стрелковой установки с пулеметом ПВ-1. Пулемет, в зависимости от наличия пулемета (с левым или правым питанием патронов), устанавливался на левое или правое крыло У-2. Питание пулемета осуществлялось из патронной коробки, установленной в фюзеляже. Использование одного пулемета, а не двух, лимитировалось полетным весом.

Вес пулеметной установки без патронов составлял 25 кг, запас патронов предполагался 500-800 штук, учитывая, что каждые 100 патронов весят 3 кг. Для прицеливания использовали простейший кольцевой прицел или прицел ОП-1. Предполагая, что пулеметы будут устанавливаться в полевых условиях, разработчики из НИИ ГВФ подготовили специальную брошюру, снабженную чертежами.

Известно, что в декабре 1941 г. было построено 5 серий ВОМ-1, которые позднее использовались на фронте.

У-2 ВС завода № 387 (1942 г.)

Используя наработки по самолету ВОМ-1, на авиазаводе № 387 в 1942 г. подготовили свою существенную модернизацию У-2. Самолет вооружили курсовым пулеметом ШКАС, смонтированным поверх правого крыла. Питание осуществлялось из патронного ящика емкостью 300 патронов, установленного в фюзеляже. У второго члена экипажа на шкворневой установке установили пулемет ДА (с 4 запасными магазинами).

За кабиной штурмана оборудовали отсек для двух вертикальных цилиндрических кассет, загружаемых мелкими авиабомбами. Кассеты вмещали до 68 осколочных бомб АО-2,5, или 48 зажигательных бомб ЗАБ-2,5, или 16 осколочных АО-8, или 10 АО-10, или 8 АО-15. Еще две кассеты АБКП-100 для мелких авиабомб подвешивались под крылом самолета.

Полигонные испытания этого самолета, проведенные в июне 1942 г., показали полную возможность его эффективного практического использования. Хотя в серии такие самолеты не строились, в разных вариациях указанное вооружение устанавливалось на отдельных серийных У-2ВС.

В 1943 г. один из серийных самолетов оснастили подвеской из четырех контейнеров АБКП-100, в каждом из которых размещалось 33 ПТАБ-2,5-1,5. В таком виде предполагалось использовать У-2 в борьбе против танков.

Глушители

В описании боевых эпизодов времен войны довольно часто звучала фраза о бесшумном подходе У-2 к цели. Возникло даже ошибочное мнение, что летчики в самый ответственный момент выключали двигатель. На самом деле в большинстве выполняемых атак пилоты не сбрасывали газ, что позволяло им свободно маневрировать при отходе от цели. В отдельных случаях опытный пилот подходил к цели с задросселированным двигателем (т.е. при убранном газе), а в хорошем случае и с подветренной стороны. Такая тактика, особенно на фоне стрельбы и разрывов, оказалась вполне эффективной, но не достаточной для получения необходимой скрытности. Примерно через год войны на самолетах начали использовать глушители двигателя М-11. Сначала на фронте появились самодельные, импровизированные устройства, а позднее ими начали снабжать и серийные аппараты.

Практическое использование самолетов с глушителями-пламегасителями выхлопа выявило, что противник не обнаруживал их на высоте 700-800 метров. Отмечалось немало случаев, когда оборудованные такими устройствами У-2 не обнаруживались и на меньшей высоте.