Текст книги "«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 26 страниц)

– Посмотрел все ваши выкладки, посоветовался с летчиками. Одобряют. Давайте вместе вникнем в детали модернизации, – предложил комкор и внимательно меня выслушал, задавая многочисленные вопросы по ходу доклада. – Обещаю содействие, – сказал он в заключение. – Как не помочь такому делу!..

Каково же было мое удивление и радость, когда утром следующего дня самолетом ТБ-3 на аэродром Тамцак-Бу-лак доставили два двигателя М-62. К вечеру этого же дня приземлился И-16, предназначенный для проведения на нем наших работ…

Под руководством начальника ПАРМ-1 Павлова в течение трех суток были установлены двигатель, все системы истребителя, машина подготовлена к испытанию в воздухе…

И вот истребитель, управляемый Героем Советского Союза СИ. Грицевцом, вырулил на взлетно-посадочную полосу. После короткого разбега легко, красиво самолет оторвался от земли, и я сразу отметил: угол набора высоты и скорость гораздо выше, чем прежде. Достигнув 3000 метров, прямо над аэродромом Грицевец приступил к выполнению задания. Фигуры высшего пилотажа следовали одна за другой. Что только ни выписывал Сергей в воздухе: и пикировал, и в перевернутом полете проходил, и горки выполнял. Потом, наконец, «ишачок» набрал высоту и скрылся с глаз.

Мы начали волноваться.

– Горючее… Кончилось горючее… – беспокоился я.

– А возможно, сел на аэродроме своего, семидесятого полка?.. – предположил комкор.

Действительно, вскоре Грицевец позвонил по телефону. Мы поняли это по отрывистым фразам комкора.

– Да, Смушкевич. Почему произвел там посадку?.. Значит, не отдашь и готов сесть на гауптвахту? Где же я возьму такое заведение и зачем это взбрело тебе в голову, Грицевец?..

Комкор положил трубку. Посмотрел на всех задумчивым взглядом:

– Майор сел на аэродроме своего полка. Боялся, что самолет ему не отдадут. И готов, видите ли, понести наказание!

Он был отходчив, наш комкор. Никаких наказаний Грицевцу, конечно, не было, а о результатах модернизации истребителя И-16 Смушкевич направил донесение в Москву. Специалистов заинтересовало, как на фронте летает переоборудованный в полевых условиях истребитель с двигателем М-62. Через два дня на Халхин-Гол прилетел начальник НИИ ВВС. Тогда опытный образец модернизированного истребителя И-16 был тщательно проверен и вновь испытан в воздухе.

Были опрошены пилоты, выходившие на этом самолете на боевые задания. Помню, Герой Советского Союза Н. Герасимов докладывал начальнику НИИ ВВС:

– Самолету этому не хватало скорости и мощности. Многочисленные модификации лишь утяжеляют прекрасную машину. Добавят пулемет – лишний вес, поставят кислородный баллон – самолет «висит на ручке». Мотор слабоват. А вот теперь, после модернизации, мы ходим на этом истребителе, чтобы подраться с врагом, – и душа радуется. Дашь газ – сразу чувствуется!

Мне остался неизвестным разговор, происходивший между Смушкевичем и начальником НИИ ВВС. Однако вскоре меня вызвал комкор для беседы с глазу на глаз и предложил немедленно отправиться в Москву. Там, в одной из стационарных мастерских ВВС, предстояло повторить модернизацию самолета-истребителя И-16. Я с радостью согласился и на следующий же день вылетел в столицу.

В мое распоряжение предоставили прекрасное производственное помещение авиационных мастерских Московского военного округа. Была выделена и группа специалистов, необходимых для производства работ. Модернизировали мы одновременно не один, а целое звено истребителей – три И-16…

К исходу пятого дня с начала работ все три истребителя находились на летном поле в полной готовности к испытаниям в воздухе. И-16 испытывались военными летчиками авиационной бригады под руководством опытного пилота Марийского. Они подтвердили хорошие летно-тактиче-ские данные, полученные при испытаниях первого образца в Монголии. Истребитель И-16 с двигателем М-62 имел неоспоримые преимущества перед машинами этого же типа, но с мотором М-25 – по скорости, высотности, скороподъемности и другим параметрам».

Рассказанный И.А.Прачиком эпизод приводит к мысли, что неожиданно, в минуту озарения, военные инженеры и летчики решили установить М-62 и даже опередили в этом вопросе специалистов из промышленности. Восприятие еще более усиливается после прочтения следующего: «На авиационном заводе каким-то образом узнали, что в мастерских Подмосковья полным ходом идут работы по усовершенствованию И-16. Оттуда незамедлительно прибыли инженеры, чтобы посмотреть технологию переоборудования, но, к горечи своей, они опоздали. Инженерам были показаны уже готовые машины».

На самом деле инженеры из КБ Н.Н. Поликарпова прибыли именно для того, чтобы определить – имеют право на проведение полетов эти самостийные модификации или нет. Что касается завода № 21, то и там деятельность по установке М-62 на И-16 набирала обороты. Другое дело, что двигалось все в заводских условиях неспешно.

Учебная тревога в подразделении истребительной авиации. И-16 тип 10 запускаются при помощи автостартера.

Впрочем, именно перестановка М-62 на полевом аэродроме имела неожиданные последствия.

После Монголии встал вопрос ни много ни мало о массовом внедрении новых двигателей в практику ВВС и об их установке на И-16 тип 5 и тип 10. При замене М-25 на М-62 требовалось произвести усиление верхних узлов моторамы, смонтировать регулятор оборотов Р-2, установить новое кольцо капота и новый кок под винт изменяемого шага АВ-1. Уже 10 сентября 1939 г. Военный совет ВВС РККА утвердил план, который предусматривал переоборудование 750 экземпляров И-16 тип 10 и 1000 экземпляров И-16 тип 5 двигателями М-62. При этом тип 5 для превращения его в полноценный (почти) тип 18 следовало оборудовать дополнительными синхронными пулеметами ШКАС в фюзеляже.

Спустя короткое время выяснилось, что большинство И-16 тип 5 находятся в учебных подразделениях, а машины в строевых частях уже заметно изношены. Поэтому в пла нах переоборудования оставили только 750 И-16 тип 10. Это решение в окончательной редакции выглядело в виде Постановления КО при СНК СССР № 225сс от 8 июля 1940 г. До 7 июля 1940 г. в разные военные округа для этой цели выслали 283 М-62. К этому сроку 62-е моторы поставили на 31 И-16 тип 10 (из них 28 экземпляров в Московском военном округе и 3 в Ленинградском военном округе). До 20 сентября 1940 г. подобным образом переоборудовали еще 42 И-16.

Пушечный И-16 тип 27 в полете. Это не Халхин-Гол. Однако именно так выглядели истребители летом 1939 г. в Монголии после установки М-62. Без обтекателей воздушных винтов АВ-1 и с выступающим маслорадиатором под капотом.

Прошедший год позволил взглянуть на проблему более трезво и обстоятельно. Действительно, самолеты с М-25 в значительной массе находились в эксплуатации 2-3 года и заметно износились. Одновременно, эксплуатация самих двигателей М-25 не вызывала затруднений, они считались надежными и хорошо освоенными. М-62 по своей надежности такого доверия не внушали, отмечалось, что они по-прежнему не доведены, процесс их установки достаточно трудоемок и сложен. Появились сомнения в целесообразности замены – с М-62 максимальная скорость увеличивалась с 446 до 465 км/ч.

Руководство 13-го иап авиации КБФ осматривает шасси И-16 тип 18.

Внешний вид аварийного двигателя М-63 на одном из И-16. В полете срезало носок вала двигателя, что привело к потере воздушного винта.

В отношении М-63 вопросов и рекламаций имелось еще больше. При эксплуатации 63-х отмечалось разрушение втулки главного шатуна, быстро изнашивались поршневые кольца и цилиндры, что приводило к перебоям в работе двигателя. В октябре 1940 г. на заводах по причине дефектов силовой установки скопилось значительное количество не принятых истребителей с М-63 – 628 экземпляров (504 экз. на заводе № 21 и 124 экз. на заводе № 153). В качестве временной меры для повышения надежности работы предлагалось уменьшить мощность М -63 до мощности М-62 за счет снижения оборотов и наддува.

Опыт эксплуатации двигателей в войсках свидетельствовал, что за период боевых действий на Северо-Западном фронте (это три с небольшим месяца советско-финляндской войны) вышло из строя 48 М-62 на И-16 и И-153. В период апреля-июня 1940 г. из строя вышло 94 М-62 и 44 М-63. Общее число неисправных М-62 и М-63 в начале июля 1940 г. составило 205 экземпляров. По состоянию на 1 июля 1940 г. в ВВС числилось 1821 И-153 М-62 и 940 И-16 М-62 и М-63. В течение 10 месяцев 1940 г. в строевых частях Красной Армии произошло 4 катастрофы и 10 аварий самолетов И-16 и И-153 по причине отказа М-62 и М-63.

Постепенно пришло понимание, что внедрение новых двигателей при недостаточном их качестве и надежности оказалось поспешным. Целесообразность установки М-62 в 1940 г. начала подвергаться сомнению практически во всех инстанциях. Об этом свидетельствует обширная переписка Смушкевича, Рычагова, Тимошенко, Ворошилова, в которой они соглашались, что продолжать замену двигателей нецелесообразно. В результате постановлением КО от 11 октября 1940 г. все работы по переоборудованию И-16 с М-25А и М-25В на М-62 были прекращены.

ОБИЛИЕ ТИПОВ 1939 Г.

На шестом году серийного производства истребителя предполагался весьма обширный объем работ по усовершенствованию И-16. Многие из них, такие, как установка пулеметов «СН» и убираемые в полете лыжи, давно ожидали своего логического завершения. Перечислим основные события 1939-го, стараясь придерживаться хронологического порядка происходящего.

1. Одним из первоочередных заданий являлась установка на И-16 двигателя М-62. Согласно распоряжению главного инженера завода Б.В.Куприянова за подписью главного конструктора М.М.Пашинина от 21 января 1939 г. самолету с М-62 присвоили наименование тип 18. Впрочем, первый экземпляр с М-62, вышедший на испытания 15 мая, переделали из И-16 тип 10, поэтому он именовался № 1021539. Тогда же, в мае, закрепилось уточненное определение, что тип 18 – это тип 10 с двигателем М-62, тип 24 – это тип 10 с двигателем М-63. С июля 1939 г. авиазавод № 21 начал осуществлять переход на М-62 и М-63, которые предстояло ставить на устоявшиеся типы 10 и 17.

На самом деле внедрение новых двигателей происходило, мягко говоря, нерешительно. С одной стороны, гарантированных поставок М-62 пока не наблюдалось, с другой – работы хватало. В частности, в разгар монгольских событий завод внепланово восстановил и модернизировал 134 И-16 старых выпусков.

Высшее руководство в Москве летом 1939 г. было озабочено иными проблемами. На майском совещании в Кремле Иосиф Сталин совершенно недвусмысленно указал, что старые истребители пора заменить новыми, а к проектированию этих современных машин следует привлекать прежде всего молодых конструкторов. И-16 с его многочисленными проблемами наиболее подходил под определение «старые». На замену ему уже имелся новый истребитель конструкции Николая Поликарпова – И-180 с двигателем М-88. Задание на постройку этой машины завод получил 23 июля 1939 г. В этот же день распоряжением директора В.П.Воронина И-180 присвоили заводское наименование – тип 25. Впрочем, как показали дальнейшие события, на И-180 свет клином не сошелся. Нарком авиапромышленности М.М.Каганович вполне осознанно начал поддерживать Михаила Пашинина, проектирующего истребитель с двигателем М-105. Именно с такими двигателями жидкостного охлаждения в середине 1939-го связывались особые надежды проектировщиков авиационной техники.

Однако лето, с расслабляющей жарой и мечтами о светлом будущем, неожиданно закончилось в августе. Руководство ВВС напрямую поинтересовалось у руководства авиапромышленности: где истребители с М-62? Почему наши специалисты могут ставить такие двигатели на И-16 в полевых условиях, а ваш завод не сдал пока ни одной машины? После такой постановки вопроса Михаил Каганович приказал 21 -му заводу немедленно форсировать строительство И-16 с М-62. Известно, что в августе здесь в срочном порядке переделали шесть И-16 тип 10 в тип 18, после чего отправили «на фронт», т.е. в Монголию, где боевые действия еще продолжались.

Тогда же, в насыщенном событиями августе 1939-го, стало известно, что М-63 взлетной мощностью 1100 л.с. успешно прошел 100-часовые испытания. Кроме того, сообщалось, что в Перми уже имеется задел на 20 М-63 для проведения войсковых испытаний. После получения этой информации Каганович впал в другую крайность. Очевидно, он решил, что 62-й мотор это уже вчерашний день и ставку следует делать на еше более мощный М-63. Он отменил прежнее распоряжение и выдал заводу новое задание – сдать на госиспытания в августе 1939 г. 3 И-16 с М-63. Указывалась максимальная скорость, с которой должны были летать эти самолеты, – 505-515 км/ч. 9 сентября 1939 г. Каганович приказал директору завода № 21 Воронину немедленно подготовить производство к выпуску И-16 с М-63 и в сентябре дать первые 10 серийных самолетов.

Стремительно происходящие события совпали с появлением новых материальных возможностей НКАП. За освоение И-16 с М-63 руководству завода в лице В.П.Воронина пообещали все возможные блага: увеличение зарплаты и численности КБ, высокие премии, новый инструмент и оборудование для монтажа сборочного конвейера. Заводу выделили дополнительную электроэнергию и тепло, 50 новых квартир и еще 500 тысяч рублей на индивидуальное строительство. Кроме этого, началось строительство 10 общежитий для рабочих, пионерского городка и дома отдыха.

Действительно, до конца года 21-й завод построил более 400 самолетов с М-62 и М-63. Эти машины обладали увеличенной скороподъемностью и потолком, однако максимальная скорость по-прежнему не превышала заветные 500 км/ч. Первый И-16 с М-62 закончил прохождение государственных испытаний в октябре 1939 г. При взлетном весе 1830 кг самолет показал следующие летные данные: максимальная скорость у земли – 411 км/ч, на высоте 1000 м – 428 км/ч, на высоте 4400 м – 464 км/ч. Практический потолок составил 9470 метров, скороподъемность на 5000 м – 5,2 мин.

Подготовили И-16 с мощными двигателями и для традиционной ноябрьской демонстрации. Распоряжением по Наркомату авиапромышленности от 25 октября 1939 г.

для парадного пролета 7 ноября над Красной площадью требовалось «отправить в Москву лётом 12 И-16 с М-62. Окраску произвести в красный цвет, оружие не устанавливать. Самолеты облетывать вне очереди».

2. Еще одним направлением стала постройка И-16 с синхронными крупнокалиберными пулеметами ШВАК калибра 12,7 мм (называли их во всей документации пушками). По распоряжению главного инженера завода Куприянова за подписью главного конструктора Пашинина от 21 января 1939 г. самолетам с синхронными ШВАК 12,7 мм присвоили обозначение тип 16. Всего построили три машины: № 16211, 16212, 16213. После заводских испытаний по сокращенной программе И-16 тип 16 передали в НИИ ВВС для прохождения войсковых испытаний.

3. История включенных в план 1937 г. трех самолетов с крыльевыми пулеметами «СН» на практике растянулась еще на два года. Пулемет «СН», обладающий скорострельностью 2800-3000 выстрелов в минуту конструкторы Савин и Норов изготовили в 1935 г. На следующий год «СН» прошел испытания, а в 1937 г. Комитет обороны санкционировал его серийное изготовление. Оборудование И-16 этими пулеметами осуществили в 1938 г. Внешние отличия от других машин были незначительные, «СН» устанавливались взамен крыльевых ШКАСов с прежней системой боепитания.

Установка пулемета СН в крыле И-16 тип 19.1939 г.

21 января 1939 г. самолет с крыльевыми пулеметами «СН» получил наименование тип 19. Еще через месяц три таких машины подготовили к проведению полетов: № 19211, 19212 и 19213. С 15 по 26 марта их испытания провел шеф-пилот заводской ЛИС полковник Сузи. В дальнейшем под обозначением И-16 «СН» эти истребители поступили в войска, участвовали в «зимней» войне 1939-1940 гг.

В феврале 1939 г. было решено установить пулеметы «СН» в фюзеляже для синхронизированной стрельбы через винт. На заводе № 21 изготовили 4 таких самолета, получивших наименование тип 20. По ряду причин синхронную установку забраковали, в августе 1939 г. обозначение тип 20 использовали для самолетов с подвесными баками.

7 марта 1939 г. директор завода Воронин издал приказ №11, который в сокращенной редакции звучал так: «Для изготовления И-16 с 4 синхронными пулеметами ШКАС по предложению группы конструкторов 4-го отдела произвести все конструктивные проработки по данной машине. Работу произвести в кратчайший срок без ущерба серийным заказам. К 1 апреля 1939 г. все чертежи пустить в производство». Этим приказом И-16 с четырьмя синхронными ШКАСами присваивалось наименование – тип 21. Самолет находился в плане опытных работ в течение всего 1939 г. Дальнейшего развития не получил.

3 марта 1939 г. последовало распоряжение о создании И-16 с комбинированной установкой синхронных ШКАСов и «СН». Самолет получил обозначение тип 22, однако в серии не строился.

Обозначение И-16 тип 23 использовали в апреле 1939 г. при оснащении двух опытных машин тип 10 подкрыльевы-ми установками реактивных снарядов РС-82. Одновременно на заводе открыли заказ на постройку 35 серийных машин тип 23 со сроком сдачи в мае 1939 г. В августе использование тип 23 отменили. Впрочем, даже в сентябре 1939 г. такие самолеты иногда ошибочно определяли как тип 23.

4. Проблема создания И-16 с увеличенной дальностью полета значилась в годовых планах ЦКБ и завода № 21 подряд несколько лет. Обычно при этом использовалось не вполне распространенное определение – самолет-сопроводитель. Попытки установить дополнительные топливные баки в крыле к положительным результатам не привели, поэтому тема продолжала оставаться востребованной.

Добиться увеличения дальности полета И-16 пытались и другие конструкторские коллективы. Зимой 1938/39 г. в мастерских НИИ ВВС по предложению инженера Запанованного изготовили два типа подвесных баков емкостью по 100 литров. Первый тип был цилиндрической формы, второй тип почти плоский, примыкающий вплотную к фюзеляжу. По причине недопустимой задней центровки эти дополнительные емкости испытаний не прошли.

Задание на изготовление дополнительных топливных баков, подвешиваемых под крылом, передали в Нижний Новгород. Баки, которые изготовили на 21-м заводе, по своему внешнему виду напоминали подобную конструкцию на японском истребителе И-97. Впрочем, подобие было только внешним, подвесные баки И-16 были выполнены из фанеры и прессованного, пропитанного клеем картона – фибры. Впервые такие баки установили на доработанном серийном И-16 № 1021681, испытания велись в июне-июле 1939 г. Самолет традиционно именовался сопроводителем, на этапе испытаний получил обозначение тип 20.

И-16 тип 17 на лыжах с полностью выпущенными посадочными щитками.

Подвесные сбрасываемые баки, называемые ПСБ-21, крепились между 2-й и 3-й нервюрами крыла, весили в сухом виде 19,5 кг, каждый вмещал по 93 литра бензина. Они были включены в общую топливную систему, по желанию летчик мог легко переключаться на основной бак, при необходимости без помех мог от них избавиться – то есть сбросить. Отмечалось, что возможен полет с одним баком, с двумя баками И-16 мог пикировать с углом 60°, выполнять виражи до 80°, максимальная скорость на высоте 5000 м при этом снизилась на 21 км/ч, однако полетное время увеличилось на один час.

27 июля 1939 г., в разгар боевых действий на Халхин-Голе, завод получил срочное задание на изготовление 20 истребителей сопровождения к 1 августа. Изготовили 100 баков из расчета 3 комплекта на самолет. Следующий заказ последовал в декабре 1939-го, с началом советско-финляндской войны. До конца года завод № 21 сдал ВВС 80 И-16 с подвесными бензобаками, а с января 1940 г. крылья всех типов стали оборудоваться такими установками. В комплект каждого самолета входило шесть подвесных баков. До первого апреля 1940 г. их изготовили 1000 экземпляров.

Вид на центроплан И-16 тип 17. Ниши шасси оборудованы дополнительными щитками для установки лыжи в убранном положении.

5. В 1939 г. начали выпускаться окончательно доработанные пушечные истребители тип 17. Государственные испытания И-16 тип 17 (27-й серии) велись в феврале 1939 г. на аэродроме НИИ ВВС в Щелково. Самолет был оборудован убираемыми лыжами типа Р-39 с покрытием полоза пластмассой ЛИР-2 завода № 163. Этот самолет определялся как эталон на 1939 г. Испытатель Т.П.Сузи отметил, что самолет заметно потяжелел и стал менее маневренный. Действительно, две пушки ШВАК весили 83 кг, 180 снарядов добавили еще 39 кг. С учетом креплений и за вычетом снятых ШКАСов полетный вес увеличивался почти на 100 кг. Оказалось, что этого было достаточно, чтобы строевые пилоты назвали И-16 тип 17 «утюгом».

Согласно постановлению ВВС РККА от 16 декабря 1938 г. № 230292с устанавливался следующий полетный вес, который должен был выдерживать завод-производитель: И-16 тип 10 – 1640 кг, И-16 тип 17 – 1730 кг.

Испытания И-16 № 1021781, оборудованного радиостанцией РСИ-3 с металлизацией и экранировкой. Открытый бортовой люк использовался на более поздних типах, его размеры 400х 550 мм.

Впрочем, на практике этот полетный вес возрос, и обычно полетный вес И-16 тип 10 превышал 1700 кг, а вес И-16 тип 17 – 1800 кг.

В связи с появлением новых модификаций И-16 распоряжением по заводу от 20 августа 1939 г. устанавливалась следующая нумерация типов самолета:

1. В пулеметном варианте:

И-16 М-25 – тип 10, И-16 М-62 – тип 18, И-16 М-63 -тип 24.

В пушечном варианте:

И-16 М-25 – тип 17, И-16 М-62 – тип 27, И-16 М-63 -тип 28.

2. Для самолетов, оборудованных реактивными снарядами PC, в написании серийного номера добавлялась буква «Р», для машин с подвесными баками буква «П». Обозначения самостоятельных типов с подвесными баками (тип 20) и PC (тип 23) отменялись.

3. И-16 тип 18 и тип 27 определялись порядковыми номерами в продолжение нумерации тип 10 и тип 17.

Самолеты типов 24, 25 и 28 имели новую нумерацию: тип 24 – № 24211, 2, 3 и т.д.; тип 25 – № 25211, 2, 3 и т.д.; тип 28 – № 28211, 2, 3 и т.д.

Дополнительным распоряжением от 23 сентября 1939 г. И-16тип10и тип 17 сохраняли существующую нумерацию вплоть до прекращения выпуска двигателей М-25.

Производство И-16 в 1939 г. выглядело следующим образом:

Кроме этого, еще 166 И-16 с М-63 были построены, но не были приняты по причине некондиционных двигателей и воздушных винтов.

И-16 ТИП 24

19 апреля 1939 г. со ссылкой на распоряжение руководства НКАП последовал приказ по заводу № 21: в кратчайший срок модернизировать И-16 и построить 2 экземпляра с усиленным вооружением и мощным двигателем М-63. Этому новому самолету, который должен был заметно превысить характеристики И-16 тип 10, присвоили обозначение тип 24. В частности, его максимальная скорость на данном этапе оценивалась в 520-525 км/ч.

Новый тип определили как эталон завода № 21 на IV квартал 1939 г. и весь последующий 1940 г. Подготовка к запуску в серию велась под руководством главного конструктора М.М.Пашинина. Предполагалось, что уже летом 1939-го И-16 тип 24 тип пройдет весь цикл положенных испытаний. Для скорейшего запуска самолета в серию заводу из особого фонда НКАП выделили 300 тысяч рублей на премии.

Вместе с типом 24 вводились новые амортизационные стойки шасси с увеличенным ходом амортизатора. Ранее на всех И-15 и И-16 шток амортизатора имел нарезанные шлицы, которые являлись направляющими и защищали стойку с колесом от проворачивания вокруг оси. Сам механизм именовался шлиц-шарнир. Теперь установили вполне заурядный двузвенник, который выполнял ту же роль с не меньшей эффективностью. Интересно, что двузвенник продолжали по старинке именовать шлиц-шарниром (хотя какие в нем шлицы?) и в таком виде это определение даже вошло в учебники для будущих конструкторов.

Одновременно вводилась новая костыльная установка с масляно-пневматическим амортизатором и небольшим дюралевым колесом. В мае 1939 г. провели статические испытания фюзеляжа с двумя откидными створками в кабине пилота. Начиная с введения в серию типа 24, все И-16 оборудовались такими створками на левом и правом борту.

В число возможных кардинальных изменений внесли конструктивные улучшения отъемной части крыла. Предполагалось установить деревянное крыло моноблочной конструкции или жесткое крыло с металлическими штампованными нервюрами. Ни один из этих вариантов развития не получил. На некоторых опытных машинах оборудовали жесткую фанерную обшивку. Предполагалось, что такая обшивка обеспечит в числе прочего чистоту аэроди намического профиля и позволит добиться более высокой полетной скорости.

И-16 тип 24 из состава 16-го иап, используемый при контрольных испытаниях летом 1940 г.

Опытный И-16 М-63 тип 24 (заводской № 24213) испы-тывался в начале июля 1939 г. В связи с неустойчивой работой двигателя заводские испытания затянулись. Затем № 24213 в период с 19 августа до 25 сентября 1939 г. проходил совместные испытания на заводе и в НИИ ВВС. Указывалось, что данный экземпляр оснащен безредукторным мотором М-63, с воздушным винтом АВ-1 диаметром 2,8 м. Оборудован безшлицевым шасси с увеличенным ходом амортизации, костыльным колесом, щитком с механическим управлением, самопуском РИ. Верхняя обшивка консолей крыла была выполнена из фанеры. С полетным весом 1878 кг максимальная скорость у земли составила 440 км/ч, на границе высотности, при включении 2-й скорости нагнетателя, – 489 км/ч. Практический потолок получили 10 800 м, время набора высоты 5000 м составило 5,15 мин. Время виража составило 17-19 секунд на высоте 1000 м. Несмотря на увеличение скороподъемности и потолка, максимальная скорость выросла мало, она по-прежнему не дотягивала даже до 500 км/ч.

Серийный И-16 тип 24, оборудованный подвесными топливными баками ПСБ-21.

С 3 ноября 1939 г. на заводе приступили к тестированию И-16 № 24214. На этом экземпляре решили провести совместные испытания мотора и самолета. Однако с этого момента история И-16 тип 24 неожиданно затормозилась. 3 декабря 1939 г. по причине множественных дефектов последовало распоряжение снять все М-63 с самолетов. Двигатели требовалось законсервировать и отправить в Пермь на переборку. По этой причине цех № 40 (окончательной сборки) до конца года собирал самолеты без моторов.

В апреле в НИИ ВВС поступил И-16 тип 24, определяемый как эталон 1940 г. На испытаниях самолет развивал максимальную скорость 462 км/ч. Другой серийный экземпляр с полетным весом 1882 кг, который взяли из 16-го авиаполка Люберецкой авиабригады, показал максимальную скорость 470 км/ч. Чуть позднее провели контрольные испытания опытной машины № 24213, построенной в 1939 г. Самолет после почти годовой эксплуатации (налетал 41 ч 21 мин), замены двигателя и без кока воздушного винта показал 481 км/ч. Это сравнение явно свидетельствовало в пользу жесткой фанерной обшивки (а еще более высокие результаты можно было получить с более качественным металлическим крылом). При установке матерчатой обшивки чистоту поверхности крыла ощутимо портили прошивочные швы, особенно поперечные. Тем не менее до конца производства выпускались самолеты с тканевой обшивкой.

МОСКОВСКИЙ ФИНАЛ. ПУШКИ, ПУЛЕМЕТЫ И ТУРБОКОМПРЕССОРЫ

В 1938 г. в КБ Н.Н. Поликарпова провели ряд работ по совершенствованию И-16. Деятельность осуществлялась по двум направлениям: установка синхронных пушек и крупнокалиберных пулеметов, оснащение турбокомпрессорами для повышения боевого потолка самолета. На этом обращение к теме И-16 в КБ Поликарпова закончилось.

Авария И-16 СО (заводской № 1021332) на Центральном аэродроме 20 мая 1939 г. На посадке летчика И.П. Белозерова при боковом ветре сложилась стойка шасси.

Установка кассет со снарядами на И-16 ПС.

Синхронное вооружение, установленное в фюзеляже, за счет сосредоточения нагрузки в центре масс самолета делало его более маневренным по сравнению с базовым вариантом. Одновременно решались вопросы повышения точности и кучности стрельбы.

Переоборудование двух И-16, полученных из авиабригады, базирующейся в подмосковных Люберцах, началось в декабре 1938 г. Самолет № 1021332 использовался для установки двух синхронных пулеметов Березина ТКБ-150 калибра 12,7 мм. Пулеметы установили вдоль бортов фюзеляжа перед летчиком, несколько ниже продольной оси самолета. Для размещения боезапаса (440 патронов) и самих пулеметов пришлось заметно уменьшить фюзеляжный бензобак – часть топлива перенесли в дополнительные цен-тропланные топливные баки. Крыльевые пулеметы ШКАС вместе с патронными ящиками при этом демонтировали.

Самолет получил обозначение И-16 СО (синхронный, опытный). В период с 4 по 14 марта 1939 г. его стрелковую установку благополучно испытали в тире. Вес пустого – без горючего, масла, пилота, но с полным боекомплектом, составил 1535 кг. Полетный вес – 1835 кг, полетная центровка– 31,9% САХ.

Монтаж пушек ШВАК в фюзеляже И-16 ПС.

Практически одновременно с И-16 СО в пушечный вариант переоборудовали И-16 № 521570. Пушки ШВАК устанавливались через кабину летчика вдоль бортов фюзеляжа, для их обслуживания на борту прорезали небольшие люки, боепитание осуществлялось из двух магазинов по 175 снарядов. Самолет получил обозначение И-16 ПС (пушечный, синхронный), внешне он мало отличался от серийных образцов. Испытания велись в период с 10 февраля по 4 апреля 1939 г. Стрельба из пушек выявила те же недостатки, что и на И-16 СО, однако количество пороховых газов, попадающих в кабину пилота, здесь оказалось заметно больше. При стрельбе умышленно нарушали работу синхронизатора, как оказалось, самолет мог продолжать полет и с пробитыми лопастями воздушного винта.

Сборка И-16 ТК (заводской № 521А250) в цехе БНТ ЦАГИ на улице Радио. Весна 1939 г.

Результат проведенных работ был следующим. Пушки в фюзеляже И-16 более устанавливать не стали. Наработки по их монтажу, боепитанию и синхронизации Поликарпов применил в начале 1940 г. при проектировании истребителя И-185.

Установка в фюзеляже дополнительных крупнокалиберных пулеметов Березина признавалась удачной, поэтому такой вариант, но с одним пулеметом, использовали при создании новой модификации – И-16 тип 29.

Вторым направлением модернизации И-16, проведенной на заводе № 156, стало создание высотного истребителя. Для осуществления этой задачи Центральным институтом авиационного моторостроения (ЦИАМ) были разработаны турбокомпрессоры ТК-1, работающие от выхлопных газов авиадвигателя. Считалось, что такие турбокомпрессоры можно устанавливать на эксплуатирующиеся в войсковых частях самолеты и тем самым значительно повышать их боевые возможности на высотах до 10 километров.