Текст книги "«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 17 (всего у книги 26 страниц)

И -16 № 10 21582, оборудованный турбокомпрессорами ТК-1, в ходе испытаний. Август 1939 г.

Первый И-16, заводской № 521А250, оборудовали в середине 1938 г. Отмечалось, что это первый высотный истребитель в СССР. Следующий И-16 № 1021582 с турбокомпрессорами приступил к испытаниям 4 августа 1939 г. Самолет был оснащен двигателем М-25В с воздушным винтом изменяемого шага АВ-1. Эксперименты велись совместно с 8-м высотным отделом ЦАГИ, летал испытатель Станкевич.

До 3 октября И-16 ТК совершил 30 полетов, на высоте 8600 м максимальная скорость составила 494 км/ч. После установки двигателя М-62 скорость несколько увеличилась и на расчетной высоте около 9000 м превысила 500 км/ч.

Несмотря на вполне обнадеживающие результаты и потребность в высотных истребителях, турбокомпрессоры на И-16 более не устанавливались. В 1939 г. считалось, что для высотных полетов будут оборудоваться новые типы самолетов, которые уже были заказаны нескольким конструкторским коллективам.

Одновременно с работами по турбокомпрессорам в СССР в тот период велась работа и по гермокабинам (ГК). И-16 оценивался на предмет монтажа ГК, однако самые элементарные подсчеты показали, что установить на него гермокабину практически невозможно. При самом минимальном весе этого устройства порядка 30 кг центровка истребителя достигала катастрофического значения 35%, что являлось совершенно недопустимым.

ОКОНЧАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА. 1940-1941 ГГ.

В 1940 г. авиазавод № 21, история которого продолжалась уже 8-й год, являлся одним из наиболее мощных и современных советских авиапредприятий. По состоянию на 1 сентября здесь насчитывалось 1884 инженеров и техников, 12 000 рабочих, 1030 служащих. Завод располагал внушительным станочным парком (370 металлорежущих станков) и вполне современным оборудованием. Понятно, что такое предприятие являлось весьма привлекательным для запуска на нем в производство какого-либо нового типа самолета.

Третий экземпляр опытного истребителя ИП-21 конструкции М.М. Пашинина.

Истребитель И-180 конструкции Н.Н. Поликарпова, которому предстояло заменить И-16, начали осваивать в Нижнем Новгороде во второй половине 1939 г. Несмотря на преемственность конструкции и технологии, облегчающих внедрение самолета, серьезных достижений в деле изготовления И-180 не происходило.

Одновременно в этот период велась полномасштабная работа по постройке истребителя конструкции М.М. Па-шинина ИП-21. После ухода Кагановича машину поддерживал П.А. Воронин – сначала как директор завода, затем как заместитель наркома авиапромышленности. Считалось, что этот самолет имеет заметно больше шансов на успех, чем И-180, поэтому в сентябре 1940 г. приказом А.И. Шахурина И-180 сняли с производства, а его место занял истребитель Пашинина.

Впрочем, ИП-21 со своим появлением несколько запоздал. Практически в этот период претензии на авиазавод № 21 предъявили А.С. Яковлев (И-26), А.И. Микоян

(И-200), С.А. Лавочкин (И-301). В отношении опытного истребителя И-301 результаты государственных испытаний свидетельствовали, что среди отечественных самолетов с двигателем М-105 он обладает наиболее высокими летными характеристиками. В частности, его максимальная скорость на высоте 4950 м составила 605 км/ч. Поэтому под обозначением ЛаГГ-3 его и запустили в серийное производство на заводе №21. Здесь истребитель Лавочкина, Горбунова и Гудкова получил обозначение тип 31 и уже в декабре 1940 г. началось его изготовление. Был этот истребитель конструктивно выполнен на 36% из дерева (в И-16 деревянных деталей конструкции было 10%) и поразительным образом подтверждал стародавнее утверждение Поликарпова, что в российских условиях самолет для войны должен иметь деревянную конструкцию.

Пока в течение года верстались планы замены И-16, производство истребителя продолжалось. В 1940-м И-16 выпускались в следующей комплектации:

тип 18 М-62 с П Б*

тип 24 М-63 без ПБ

тип 24 М-63 с ПБ

тип 24 М-63 с PC**

тип 24 М-63 с ПБ и РСИ-3"*

тип 24 М-63 с PC и ПБ

тип 27 М-62 с ПБ

тип 28 М-63 с ПБ

тип 28 М-63 безПБ

тип 28 М-63 с ПБи РСИ-3

тип 15 М-25В(УТИ-4)

* П Б – подвесные бензобаки ** PC – реактивные снаряды *** РСИ-3 – радиостанция

Со II полугодия 1940 г. взамен перечисленного многообразия начали выпускать И-6 тип 29 с двигателем М-63.

Всего за 1940-й год построили 2210 И-16, которые по типам распределились следующим образом:

Тип 18 и тип 24 760

Тип 28 277

Тип25(И-180) 1

Тип 29 570

Тип 15(УТИ-4) 600

Всего 2208 экземпляров

После того как в IV квартале 1940 г. И-16 сняли с производства, завод № 21 реализовал все имеющиеся заделы по этой машине. В начале 1941 г. построили последние 80 И-16 тип 29 и 256 УТИ-4. Далее из заводских цехов на аэродром выкатывали только ЛаГГи.

И-16 ТИП 29

Первый опытный И-16 М-63 (заводской № 2721Г95) с синхронным крупнокалиберным пулеметом БС и двумя ШКАСами в фюзеляже построили в январе 1940 г. Заводские испытания нового самолета в период с 8 по 16 февраля 1940 г. провел летчик Фокин. Затем его облетал испытатель НИИ ВВС В.В. Иншаков. По его оценке, этот И-16 без щитков и подвесных баков оказался весьма легким в управлении и превосходил по маневренности И-16 тип 24.

Дальнейшее усовершенствование самолета привело к навеске дополнительного снаряжения и оборудования, что повлекло за собой увеличение веса до 1900 кг. Этот самолет, который стал именоваться И-16 тип 29, имел следующие основные отличия.

Пулемет БС разместили в пространстве между нишами шасси, ниже пояса переднего лонжерона центроплана. Для установки магазина на 230-240 патронов вторую раму фюзеляжа передвинули на 54 мм. Для размещения пулемета БС ниши шасси раздвинули – расстояние от вертикальной оси до оси колес в убранном положении увеличилось с 380 до 421 мм.

Хвостовая часть самолета № 292116.

Соответственно, стойки шасси укоротили на 32 мм, а диаметр воздушного винта для обеспечения необходимого зазора с землей (268 мм) уменьшился до 2,7 м. Заметного изменения в тяге не наблюдалось, так как использовались лопасти шириной 250 мм («уширенные»). Пространство между нишами шасси закрыли съемным обтекателем, который крепился шомполами и замками «Фейри». В связи с перечисленными переделками изменилась обшивка центроплана.

Мае лора диатор, ранее размешенный по оси самолета, установили в пространстве между четвертым и пятым цилиндром мотора. Подводящий патрубок маслорадиатора перенесли, соответственно, в пространство между окнами этих цилиндров. Часть машин более поздних выпусков не имела патрубка, подвод воздуха осуществлялся через прорезные отверстия. В связи с переносом маслорадиатора снят ручной запуск мотора от инерционного стартера «РИ».

Радиофицированные самолеты имели мачтовую антенну, установленную на правой части капота.

И-16 тип 29 в ходе проведения госиспытаний.

Крыло И-16 в тип 29 полностью освободили от стрелкового и артиллерийского вооружения. Однако теперь под крылом устанавливали замки для подвесных баков и шесть ракетных орудий типа «флейта» (по три с каждой стороны) для размещения ракетных неуправляемых снарядов РС-82.

Самолет с полностью введенными изменениями – И-16 № 292116 с двигателем М-63 № 631698 – поступил на испытания в НИИ ВВС 27 августа 1940 г. Этот день, в который машину перегнали с завода № 21 в Чкаловскую, считался началом испытаний – они продолжались до 4 октября 1940 г. За этот период ведущий летчик майор Груздев, летчики облета Никашин и Стефановский выполнили 55 полетов.

В отчете по испытаниям указывались все основные отличия от предыдущих типов И-16. Кроме тех, что уже были перечислены, отмечалось, что пулемет БС имеет запас патронов 130-230 штук, ШКАСы: левый -475 патронов, правый -500 патронов. Радиостанция РСИ-3 с жесткой антенной, приемник радиостанции размешен под приборной доской. Самолет был оборудован подвесными баками (ПБ), ракетными орудиями (РО) на шесть реактивных снарядов (PC), кинофотопулеметом ПАУ-22. Центровка для полетного веса 1966 кг составила 29,15% САХ.

В ходе испытаний зафиксировали следующие летные данные в зависимости от установки оборудования и снаряжения: 1-й вариант (антенна, РО без PC), 2-й вариант (антенна, ПБ, РО без PC), 3-й вариант (без антенны, ПБ, РО).

В выводах по результатам испытаний указывалось, что максимальная скорость с радиоантенной снизилась с 481 км/ч (И-16 тип 24) до 470 км/ч. Уменьшение скорости объяснялось ухудшением аэродинамики крыла, на котором появились дополнительные вырезы и люки. На пикировании скорость предлагалось ограничить до 550 км/ч в связи с опасностью затягивания в пикирование.

В целом считалось, что И-16 тип 29 государственные испытания выдержал и может внедряться в войска. Практически все построенные машины поступили на снабжение ВВС в зиму 1940/41 г. Учитывая, что эта зима оказалась на редкость снежная и слякотная, И-16 тип 29 в основной массе осваивались в войсках весной 1941 г. Данное обстоятельство позволяет расценивать его в начальный период войны как один из новых истребителей воздушных сил Красной Армии.

АВИАЗАВОД № 153

В соответствии со стратегическими планами создания промышленности в восточных районах Советского Союза в ряде промышленных центров Сибири в середине 1930-х построили несколько авиационных предприятий.

Один такой авиационный завод, получивший наименование № 153, начал функционировать в 1936 г. в Новосибирске. Ориентированный на изготовление И-16, этот завод имел поначалу скромные результаты по количеству и качеству выпущенной продукции. В 1937 г. в Новосибирске изготовили 27 И-16 тип 5, из которых только 6 экземпляров были приняты военной приемкой. Следующий год для сибирских авиастроителей оказался не менее трудным, изготовление самолетов приходилось вести параллельно с дооборудованием самого завода. В результате 105 построенных И-16 составили только половину от ожидаемого количества.

В 1938 г. в Новосибирске началась постройка опытного истребителя И-220 конструктора А.В.Сильванского. Как уже говорилось выше, эта машина создавалась на основе проекта И-165 с двигателем М-88. Предполагалось, что в случае успеха этот образец сможет заменить в производстве И-16. Однако И-220 оказался во всех отношениях неудачным самолетом и практически не летал.

В 1939 г. завод № 153 сдал военной приемке 264 И-16, из них 53 экземпляра определялись как тип 5. Запланированные на 1940 г. 500 истребителей И-16 тип 24 по причине проблем с двигателями М-63 решили не строить – Новосибирск выпустил 503 учебных УТИ-4. В 1941 г. авиазавод № 153 произвел 404 УТИ-4 и 19 И-16 тип 24. Со второго полугодия 1941 г. в Новосибирске полностью перешли на выпуск истребителей ЛаГГ-3 (до конца года изготовили 265 самолетов) и Як-7б (до конца года изготовили 21 самолет).

УТИ-4

Учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 является наиболее массовым вариантом И-16. За годы серийного строительства заводы построили около 3400 таких самолетов.

УТИ-4 оснащался двигателями М-25А и М-25В, конструктивно во многом повторял И-16 тип 5 без вооружения. В связи с отсутствием пулеметов на центроплане отсутствуют люки для их обслуживания. Элероны увеличенного размаха, механизм дифференциального опускания на посадке не использовался, посадочные щитки не монтировались. Ручное управление самолетом и двигателем двойное. Подъемник шасси и механический указатель подъема шасси оборудованы в задней кабине. Радиостанция не устанавливалась. Для связи между инструктором и учеником был предусмотрен стандартный переговорный аппарат, представляющий систему трубок с раструбами.

УТИ-4 на неубираемом лыжном шасси в летной школе в Энгельсе. 1942 г.

В ходе серийного изготовления УТИ-4 подвергался некоторым изменениям. Машины с М-25В имели патрубок маслорадиатора на лобовой части капота, шасси со шлице-вой стойкой впоследствии заменили на шасси с двузвен-ником, костыль с резиновой амортизацией – на костыль с масляно-пневматической амортизацией.

Начиная с УТИ-4 № 1521109 устанавливались небольшие центропланные бензобаки емкостью по 39 л каждый. Общий запас топлива при этом составлял 220 литров. В августе 1939 г. летчик Фролов с наблюдателем Михайловым провели испытания на дальность УТИ-4 № 15210Ж81. Самолет с взлетным весом 1503 кг имел 150 кг топлива. В полете по маршруту дальность составила 420 км, полетное время 1 час 18 минут.

С 1 января 1939 г. УТИ-4 начали выпускать с электрооборудованием для ночных полетов и неубираемым шасси.

Летом 1940 г. прошел испытания УТИ -4 с винтом АВ-1, лопасти которого постоянно устанавливались в фиксированное положение. Для воздушного винта диаметром 2,8 м с шириной лопасти 220 мм опытным путем определили наиболее эффективный угол разворота лопастей – 32°. Такое положение являлось оптимальным при проведении учебных полетов, полетов по кругу и простого пилотажа.

Четыре УТИ-4 из состава авиашколы в Энгельсе прибыли в Москву для участия в празднике авиации, посвященном победе над фашистской Германией. Аэродром Быково, август 1945 г.

УТИ-4 использовался для переучивания летчиков в Испании и Китае. Осенью 1940 г. в учебных заведениях ВВС числилось 1047 УТИ-4 М-25 и 22 УТИ-2 М-22, в авиации ВМФ – 129 УТИ-4 М-25 и 3 УТИ-2 М-22. Использование УТИ-4 при подготовке советских летчиков продолжалось вплоть до 1946 г.

АВИАЗАВОД N* 458

В 1939 г. для увеличения выпуска самолетов в авиапромышленность передали некоторые предприятия из других отраслей народного хозяйства. Так, во владение НКАП поступил автосборочный завод «РАЗ» в Ростове-на-Дону, который ранее занимался сборкой нижегородских грузовиков. Заводу, которому присвоили наименование № 458, предстояло выпускать учебно-тренировочные истребители УТИ-4.

В 1940 г. завод продолжал собирать грузовики ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ, причем количество собранных здесь автомобилей – 20 250 экземпляров – говорит о приличном размахе производства. Тогда же, в 1940 г., в Ростов-на-Дону с авиазавода № 21 начала поступать техническая документация, оснастка и комплекты деталей для производства УТИ-4.

Полноценный выпуск самолетов начался в марте 1941 г. В помощь новому авиазаводу выделили Ростовскую фабрику имени Урицкого (изготовление фюзеляжей) и завод № 457 в Запорожье (шасси). С началом войны авиазавод № 458 эвакуировали в Баку, где производство УТИ-4 продолжилось.

До эвакуации в Ростове-на-Дону построили 310 УТИ-4, еще 146 экземпляров подверглось капитальному ремонту.

На новом месте до конца 1941 г. выпустили 46 учебных машин. Там же, в Баку, в конце года подготовили последнюю модификацию И-16 – боевой вариант УТИ-4, обозначенный как тип 15Б (боевой).

Учебно-тренировочный самолет был доработан следующим образом. В центроплане установили два крупнокалиберных несинхронных пулемета Березина (БК). Под крылом оборудовали шесть установок для реактивных снарядов РС-82 (по три с каждой стороны) и бомбодержатели для 50 кг бомб (по одному держателю с каждой стороны). Для стрельбы и бомбометания в передней кабине устанавливался коллиматорный прицел ПБП-1А. Задняя кабина в случае боевого применения закрывалась дюралевым колпаком. Боевой вариант УТИ-4 проходил испытания на аэродроме 480-го авиаполка в Кишлы и в 266-м авиаполку в Шехикай, расположенных в 60 километрах от Баку.

В январе 1942 г. отмечалось, что тип 15Б по мощности вооружения превосходит все другие типы И-16, диапазон использования самолета расширился, имеется возможность переоборудовать ранее построенные УТИ-4.

В 1942 г. в Баку построили последние 83 экземпляра УТИ-4. Количество боевых вариантов тип 15Б среди них не установлено. Завод № 458 далее объединили с другими эвакуированными предприятиями. Среди выпускаемой продукции значились бензобаки для СБ, амортизаторы ТБ-3, детали для автоматов ППШ, реактивных минометов «катюша» и многое другое.

В заключение материала о постройке и совершенствовании И-16 отметим, что это был первый в мире истребитель, изготовляемый в столь массовых масштабах. Вместе с учебно-тренировочным вариантом УТИ-4 общее количество построенных И-16 в период с 1934 по 1942 год составило 10 292 экземпляра. Приведенная цифра соответствует нижеприведенной таблице, на практике общая численность может оцениваться с вариацией в несколько экземпляров.

Согласно официальным заводским отчетам, выпуск И-16 по типам выглядел следующим образом:

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-17 И ЕГО ВАРИАНТЫ И-18, И-19, И-20

В годы войны рядовыми летчиками нередко высказывалось простодушное мнение: а почему Николаю Поликарпову не пришла в голову мысль переделать свой «ишачок» под рядный двигатель жидкостного охлаждения, например под М-105? То есть адаптировать имеющийся планер под новый двигатель, не занимаясь созданием принципиально новой конструкции. Для начала понадобился бы новый фюзеляж, а там, глядишь, в ходе последовательного развития могли появиться и другие изменения. В итоге в ходе совершенствования такой самолет мог оказаться сопоставимым по своим характеристикам и боевым возможностям с основным противником – немецким истребителем «Мессершмитг» Bf.109.

На самом деле мало кто из советских строевых пилотов знал о существовании опытного истребителя И-17, представляющего собой тот самый вариант И-16 с рядным двигателем жидкостного охлаждения. И-17 был спроектирован и далее следовал за «ишачком» с разницей примерно в один год, однако шло время, и временной разрыв в судьбе двух машин неуклонно увеличивался. И-16 строился серийно и продолжал активно совершенствоваться, а «семнадцатый» так и остался в категории опытных образцов.

Почему И-17 не пошел в большую жизнь? Однозначно ответить на этот вопрос нельзя. Скорее можно назвать множество причин и обстоятельств, повлиявших на судьбу этого интересного самолета. Сложив воедино все известные фрагменты и документальные свидетельства, к нему относящиеся, попытаемся понять, что же произошло.

ВСТУПЛЕНИЕ

Период 1929-1934 гг. для советской авиапромышленности характеризовался заметными количественными и качественными изменениями – строились новые заводы и дополнительные корпуса на действующих предприятиях, внедрялись новые технологии и материалы, десятками тысяч человек набирались новые сотрудники и рабочие. Именно в эти годы активизировалась разработка и внедрение в производство новых полноценных боевых самолетов, прежде всего истребителей. Причем последние строились преимущественно со звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Основной причиной такой однобокости видится определенная цикличность в деле совершенствования любой техники – на конец 1920 – начало 1930-х как раз наблюдались наибольшие успехи в развитии звездообразных двигателей. Кроме того, «звезды» обладали меньшим относительным весом по отношению к развиваемой мощности, не имели капризных систем охлаждения, являлись более простыми при обслуживании в зимнее время.

Начиная с 1926 г. Николай Поликарпов пытался получить такие двигатели для своих перспективных разработок, однако обстоятельства складывались поначалу не в его пользу. Первым к закупленному во Франции «Гном-Рону» мощностью 480 л.с. (поначалу 420 л.с.) получил доступ А.Н. Туполев, который установил его на И-4 (АНТ-5) и удерживал право ориентироваться на этот тип двигателя в течение нескольких лет. Поликарпову в своих разработках (И-3, И-7, ДИ-2) пришлось довольствоваться лицензионным BMW-VI, который считался переразмеренным и тяжелым для установки на истребители. Позднее и Поликарпов добился возможности устанавливать на свои машины звездообразные двигатели. Под «Гном-Рон» «Юпитер» проектировался в 1927 г. истребитель И-5 (первый с таким обозначением), в 1929-1930 гг. строился опытный И-6.

С появлением в СССР американских звездообразных «Райт-Циклон» мощностью 600 л.с. поликарповские И-15 и И-16 оснащаются этими двигателями и весьма успешно вписываются в требования и пожелания ВВС. Чугь позднее под «Циклоны» адаптируются И-14 П.О. Сухого и ИП-1 Д.П. Григоровича, которые также оказываются не безразличны заказчикам.

Казалось, на фоне этих убедительных достижений приобретение еще одной лицензии на иностранный двигатель жидкостного охлаждения конструкторами замечено не будет. Речь идет о закупленном во Франции в 1934 г. двигателе «Испано-Сюиза» 12Ybrs максимальной мощностью 850 л.с. Однако именно Поликарпов, который занимался проблемой создания современного истребителя непрерывно, первым обратил внимание на это приобретение. Еще в 1926-1927 гг. при создании И-3 он заинтересовался легким и малогабаритным «Испано-Сюиза» новой серии 12, считая его наиболее подходящим для установки на самолеты-истребители. По ряду причин приобрести «12-й» в тот момент не удалось. Не удалось получить этот двигатель в 1930 г. и французскому авиаконструктору Полю Ришару, работающему в Советском Союзе по контракту. Лишь спустя три года представители СССР и Франции пришли ко взаимному согласию, и советская сторона приобрела лицензию на постройку «Испано-Сюиза» 12Ybrs.

В двух словах история фирмы «Испано-Сюиза» и ее изделий такова. Образовалась она в 1904-м, двигатели для самолетов начала строить в 1915 г. Развивая и совершенствуя V-образные рядные двигатели жидкостного охлаждения, фирма добилась значительных успехов к концу Первой мировой войны. Один из лучших самолетов-истребителей той поры – Спад-ХШ – был оснащен «Испано-Сюизой» мощностью 200 л.с. Производили позднее этот двигатель и другие фирмы, в частности американские и английские. В 1922-1923 гг. двигатели «Испано-Сюиза» типов 8Ааи 8Fd под обозначением М-4 (200 л.с.) и М-6 (300 л.с.) были скопированы и строились серийно в течение ряда лет в СССР. Начиная с середины 1920-х годов во Франции появились 12-цилиндровые «Испано-Сюиза» серии 12, которые, пройдя ряд модификаций и повышения мощности от 400 до 700 л.с, к 1934 г. являлись вполне освоенной и надежной механической машиной.

В Советском Союзе производство лицензионного «Испано-Сюиза» под обозначением М-100 освоили в 1935 г. на моторном заводе № 26 в городе Рыбинске. Первый М-100, развивающий мощность 750 л.с, построили в мае 1935 г., до конца года удалось сдать 100 экземпляров таких авиамоторов. Начиная с 1936 г. выпуск М-100 неуклонно нарастал, ставились они преимущественно на бомбардировщики СБ. В опытных истребителях, разрабатываемых и строящихся в этот период, применялись в основном штучные образцы французского изготовления «Испано-Сюиза» 12Ybrs и «Испано-Сюиза» 12Ycrs (пушечный).

РАЗРАБОТКА И ПОЯВЛЕНИЕ ПЕРВОГО ОПЫТНОГО ЭКЗЕМПЛЯРА ЦКБ-15

К середине 1933 г. конструкторская бригада № 2 Центрального конструкторского бюро, возглавляемая Н.Н. Поликарповым, в основном закончила рабочее проектирование истребителя-моноплана ЦКБ-12 (И-16). Используя опыт создания этого самолета, здесь приступили к реализации следующего проекта – истребителя-моноплана ЦКБ-15 с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Подобно тому как в ЦКБ-12 ориентировались на ожидаемый американский «Райт-Циклон» и одновременно на освоенный М-22, в новом проекте для подстраховки прикидки велись под двигатель М-17 (BMW-VI). В окончательном варианте в силу значительной весовой и габаритной несовместимости М-17 и «Испано-Сюиза» проект ЦКБ-15 разрабатывался исключительно под 12Ybrs.

Так как Николай Поликарпов обоснованно надеялся достичь на новой машине максимальной скорости

500 км/ч, в ней до предела обжали внешние обводы и облагородили аэродинамику фюзеляжа. Уменьшение миделя фюзеляжа и соответствующая узость кабины заставили проектировщиков разместить летчика под большим наклоном к вертикали – угол установки пилотского кресла составил 22°. Более высокий вес винто-моторной группы (ВМГ) вместе с системами охлаждения не должен был ухудшить маневренность, поэтому размах крыла по сравнению с ЦКБ-12 увеличился до 10,0 м, площадь крыла – до 17,7 м2. Удельная нагрузка на крыло при этом составила 102 кг/м2 и практически равнялась таковой у И-16 тип 5 (100кг/м2).

Параллельно с проектированием ЦКБ-15, получившим в ВВС официальное обозначение И-17, во второй половине 1933 г. велись проектные работы по его двухместному варианту – ДИ-7. Обсуждение характеристик и предполагаемых боевых возможностей этих двух машин наиболее активно началось в декабре 1933 г. Начальник ВВС РККА Яков Алкснис лично принимал участие в выработке тактико-технических требований: «На 20 часов 7 декабря назначаю у себя совещание по этим техтребованиям. Хотелось бы на обоих самолетах иметь более сильное и более дальнобойное вооружение».

Интересно, что в дальнейшем упоминание двухместного истребителя ДИ-7 не встречается. На каком-то этапе развития событий возник вариант установки на ДИ-7 двух спаренных двигателей, одного за другим, вращающих два воздушных винта в противоположных направлениях. В отношении такой моторной установки пользовались определением «механическая спарка». Интерес к этой теме в начале 1935 г. усилился в связи с развертыванием проектных работ по созданию рекордного скоростного самолета. В результате моторному заводу № 26 поручили задание на разработку «механической спарки» двигателей М-100 (затем М-103). Позднее работа продолжилась и выразилась в создании экспериментального самолета «С» конструкции Болховитинова. Однако к истории И-17 это уже никоим образом не относилось.

Первый опытный И-17 (ЦКБ-15) на Центральном аэродроме в Москве летом 1934 г.

Тактико-технические требования (ТТТ) на одноместный истребитель И-17 были утверждены Я. Алкснисом 9 декабря, а 13 декабря 1933 г. они поступили из НИИ ВВС в Центральное конструкторское бюро. Основные положения ТТТ на истребитель И-17 были таковы:

Максимальная скорость на высоте 5000 м 425 км/час Время набора высоты 5000 м 6-7 мин

Потолок практический 10 000 м

Посадочная скорость не более 100-105 км/ч

Техническая дальность 600 км

В соответствии с требуемыми летными характеристиками проект И-17 прошел окончательную доработку и 28 февраля 1934 г. за подписью начальника ЦКБ В.С.Ильюшина поступил в НИИ ВВС и ГУАП для утверждения. В представленном документе И-17 определялся как скоростной истребитель, в котором наряду с высокой максимальной скоростью обеспечивалась высокая маневренность, «особенно в вертикальной плоскости».

Под обозначением ЦКБ-15 самолет строился в течение 1934 г. Конструктивно во многом повторял И-16, такое же крыло, с лонжеронами из стальных, хромомолибденовых труб с дюралевым поперечным набором и полотняной обшивкой. Элероны разрезные, дифференциальные, т.е. способные на посадке отклоняться вниз и выполнять роль закрылков. Два выдвижных водяных радиатора в крыльях, указываемых в проектном варианте, заменили одним выдвижным подфюзеляжным. Такая компоновка обусловила схему размещения шасси с уборкой «от оси» самолета. Топливные баки общей емкостью 360 литров размещались в передней кромке центроплана, что позволяло частично разгрузить крыло и более эффективно использовать внутренние объемы замоторного пространства в фюзеляже. Это указывает на изначальное решение установить в фюзеляже авиационную, скорострельную пушку, стреляющую через полый вал втулки воздушного винта. Тем не менее вооружение первого опытного экземпляра (как, впрочем, и второго) состояло из четырех пулеметов ШКАС, размещенных в отьемных частях крыла.

Испытания ЦКБ-15 начались во второй половине 1934 г. В сентябре летчик-испытатель В. П. Чкалов достиг на самолете скорости 424 км/ч у земли и 455 км/ч на высоте 3380 м. Несмотря на полученные вполне удовлетвори* тельные летные данные, дальнейшие работы по этому экземпляру затормозились. В стремлении обеспечить приемлемый стояночный угол (диаметр воздушного винта 3,4 м оказался велик для такого маленького самолета) конструкторы установили шасси под большим углом к вертикали, что осложнило работу амортизаторов и, как следствие, дальнейшую эксплуатацию этого опытного образца. Ненадежно проявил себя и механизм уборки шасси, поэтому позднее самолет оборудовали неубираемыми пирамидальными стойками, снабженными резиновой пластинчатой амортизацией.

Длительное время ЦКБ-15 не был востребован и находился на территории завода № 39. Николай Поликарпов пытался продлить жизнь машины, предлагал, в частности, переделать ее в подвесной истребитель (под ТБ-3), однако до реализации дело не дошло. Уже в послевоенное время ЦКБ-15 являлся экспонатом Центрального музея авиации в Москве – висел под потолком демонстрационного зала с убранным шасси. Впоследствии самолет вновь оборудовали неубираемым шасси, в таком виде он сохранился по наши дни (уникальный случай!) в небольшом музее В.П. Чкалова под Нижним Новгородом.

БУКЕТ ПРОЕКТОВ

Следует отметить, что опытный ЦКБ-15 появился следом за И-16 достаточно быстро, буквально на следующий год. Это уже впоследствии история семейства И-17 растянулась на пять с лишним лет и уперлась в непреодолимую преграду. А поначалу все представлялось весьма обнадеживающе, поэтому тип истребителя с двигателем жидкостного охлаждения оброс различными проектами и вариациями на тему.

В 1935 г. в планах конструкторской бригады Н.Н. Поликарпова дальнейшее совершенствование ЦКБ-15 выглядело следующим образом:

1. ЦКБ-19 (И-17), второй опытный с двигателем «Испано-Сюиза» 12Ybrs. Этот самолет строился, и о нем более подробно говорится ниже.

2. ЦКБ-25 (И-19), апрель 1935 г. Двигатель «Гном-Рон», звездообразный. Проект детально не прорабатывался, упоминается в общем списке по причине совпадения обозначений.

3. ЦКБ-25 (И-19), проект датирован декабрем 1935 г. Двигатель М-34 (форсированный) с гликолевым охлаждением.

4. ЦКБ-25 (И-19), проект 1935 г. Двигатель «Испано-Сюиза» 12Ycrs, совмещенный с магазинной пушкой ШКАС-2, стреляющей через втулку воздушного винта. Самолет строился под обозначением ЦКБ-19бис.

5. ЦКБ-28 (И-20), один из вариантов с «Испано-Сюиза» 12Ybrs. Судя по отсутствию дополнительной информации, дальше присвоения указанных обозначений дело с этим проектом значительно не продвинулось.

6. ЦКБ-33 (И-18). Поначалу эскизный проект, датированный сентябрем 1935 г. как улучшение ЦКБ-15 и ЦКБ-19 с пушечным двигателем «Испано-Сюиза» 12Ycrs и паро-испарительной системой охлаждения. В проекте указывалась расчетная максимальная скорость 500 км/ч на высоте 3000 м. В ряде документов этот проект обозначается как ЦКБ-19 с испарительным (иногда паровым) охлаждением. Основным отличием этой машины являлось использование испарительно-водяного охлаждения, размещенного в обшивке крыла. Площадь крыльевых конденсаторов с обшивкой из нержавеющей стали 7,0 м2. В проекте 1935 г. аппарат рассматривался с пушечным вооружением. В дальнейшем как невооруженный рекордный вариант.