Текст книги "«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 26 страниц)

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПО-2М

Полная длина (м) 9,190

Высота на плаву с антенной (м) 3,40

Высота в положении полета (м) 3,950

Высота на колесной тележке (м) 4,070

Размах верхнего крыла (м) 11,40

Размах нижнего крыла (м) 10,654

Площадь 4 элеронов (м2) 4,13

Площадь крыльев (м2) 33,15

Вес пустого (кг) 949

Полетный вес (кг) 1350

Полная нагрузка (кг) 949

Максимальная скорость у земли (км/ч) 143

Время набора высоты 1000 м (мин) 11,3

Взлетная скорость (км/ч) 75

Посадочная скорость (км/ч) 80

Длина разбега (м) 340

Длина пробега (м) 115

ПАССАЖИРСКИЕ «КУКУРУЗНИКИ»

Выше уже упоминались доработки самолетов У-2 в «Лимузины», предпринятые в 1930-е годы. Продолжилась эта деятельность спустя почти десять лет, причем произошло это в суровые военные годы. На авиазаводе № 494 такие машины строили на основе санитарных С-2, уже позднее их стали определять как У-2Л (По-2Л). Известно, что У-2 Л на базе стандартных У-2 в процессе ремонта также изготавливали мастерские АРБ-402 в Быково, свои доработки осуществили конструкторы Бакшаев, Григорьев и Ландышев. Оригинальные работы по переоборудованию У-2 были выполнены по проектам Рафаэлянца, Зусмана и Кулика.

У-2Л – «Лимузин» А.Н. Рафаэлянца

Авиационный конструктор Арам Назарович Рафа-элянц известен своими авиетками РАФ-1 и РАФ-2, модификацией разведчика Р-5 в пассажирский ПР-5 и двухмоторным самолетом РАФ-11 (два опытных экземпляра).

В 1941 г. Рафаэлянц обратил свой взор на У-2, после чего в АРБ-402 в Быково по его проекту оборудовали 20 транспортных экземпляров. Самолеты использовались для доставки горючего танковым соединениям в действующей армии.

В 1944 г. в полевых мастерских ПАМ-11 Рафаэлянц произвел весьма кардинальную переделку У-2 в «Лимузин».

Был изготовлен новый увеличенный фюзеляж с удлиненной на 700 мм носовой частью, с размерами кабины 2,6х 1,0х 1,6 м, рассчитанный на летчика и 4 пассажиров или перевозку двух стандартных носилок с ранеными. Кабина пилота на этом самолете вплотную подходила под верхнее крыло, на левом борту имелась входная дверь. Изменение высоты фюзеляжа заставило конструктора увеличить площадь киля для повышения путевой устойчивости. По отзывам летчиков, «Лимузин» Рафаэлянца в пилотировании практически не отличался от стандартного У-2.

«Лимузин» А.Н. Рафаэлянца, построенный в 1944 г., являлся наиболее необычным среди других переделок «кукурузников».

Хотя аппарат остался в единственном экземпляре, Ра-фаэлянц в дальнейшем не оставил надежды использовать широкие возможности самолета. В 1957 г. он подготовил модификацию По-2 «Колхозник» с двигателем АИ-14 на 7 человек. Самолет не строился.

«Лимузин» 3-й Воздушной армии

В 1943 г. инженер-капитан Зусман предложил переоборудовать несколько стандартных У-2 в комфортабельные 2– и 3-местные «Лимузины» для перевозки высшего командного состава и офицеров связи. Известно, что в том же году два самолета подверглись переделкам в 204 стационарных мастерских 3-й Воздушной армии. Основные изменения коснулись центральной части фюзеляжа – здесь в районе второй кабины по левому борту вырезали верхний лонжерон на участке длиной 650 мм и оборудовали дверную раму с соответствующими усилениями. Обе кабины закрыли обтекаемым прозрачным фонарем, установленным на каркасе из стальных труб. В задней пассажирской кабине сняли приборную доску и управление, проводку разместили под полом. Саму кабину выполнили по типу салона с мягким креслом, мягкой обивкой бортов и плафоном освещения. В пилотской кабине частично перекомпоновали приборы летчика, тахометр перенесли на приборную доску. К дополнительным улучшениям следует отнести зализы у стыка нижнего крыла с фюзеляжем, небольшой форкиль, посадочную фару под левым нижним крылом.

Для определения возможной эксплуатации самолета в варианте штабного один из этих У-2, переоборудованный из серийного № 5842, испытывался в НИИ ВВС КА. Самолет прибыл на аэродром 16 февраля 1944 г. В течение двух дней, 17-18 февраля, произвели 18 полетов, из них 6 полетов ночью. Испытания вел инженер-майор Синельников, кроме него в облете машины участвовал генерал-майор Стефановский.

В сравнении со связным У-2 № 3211, испытанным в НИИ ВВС в январе 1943 г., «Лимузин» № 5842 показал следующие характеристики:

У-2 «Лимузин», заводской № 5842, во время испытаний в НИИ ВВС в феврале 1944 г. Самолет выполнен по проекту инженера Зусмана, известен также как «Лимузин» 3-й Воздушной армии.

Общая оценка самолета была вполне благоприятной, особо отмечалось, что из существующих «Лимузинов» этот выполнен наиболее культурно, обладает комфортной закрытой кабиной с хорошим обзором и связью между летчиком и пассажиром. Одновременно отмечалось, что в кабине пилота задувает через противопожарную перегородку, при включенном плафоне в пассажирской кабине на переднем козырьке пилота образуются блики, плохо закрывается фонарь. П.М. Стефановский, как человек высокого роста, отметил, что его голова упирается в потолок.

Самолет предложили доработать, в частности, по рекомендации главного конструктора Н.Н. Поликарпова провести дополнительное усиление фюзеляжа в районе выреза пассажирской кабины. При проведении доработок, кроме прочего, отрегулировали фонарь кабины пилота, установили стопор открытого положения двери, перенесли электрощиток, произвели более тщательную регулировку коробки крыльев и управления. Затем капот двигателя окрасили в более темный цвет. Все эти работы проделали в трехдневный срок до 21 февраля 1944 г. в мастерских НИИ ВВС. Затем самолет передали в 3-ю Воздушную армию для дальнейшей эксплуатации.

ПО-2ШС

Первоначально этот самолет именовался У-2ШС, а с августа 1944 г. – По-2ШС. Его появление напрямую связано с многочисленными попытками различных конструкторов переделать У-2 в самолет с закрытой кабиной. Оказывается, Николай Николаевич Поликарпов внимательно следил за этими работами, при этом оценивал их скептически как немасштабные и даже кустарные. По его мнению, все данные машины имели заднюю центровку, малую тесную кабину, недостаточную путевую устойчивость. Можно сказать, терпение у него в какой-то момент закончилось, и он сам решил произвести подобное преобразование с одним из самых своих удачных творений. В декабре 1943 г. в КБ Н.Н. Поликарпова на заводе № 51 разработали специальный 6-местный У-2ШС (штабной, санитарный), называемый также «штабной лимузин».

Эскизный проект У-2ШС подготовили и представили для рассмотрения в январе 1944 г. Указывалось, что данный многоместный штабной самолет имеет расширенный на 400 мм фюзеляж с закрытой кабиной, позволяющий перевозить с комфортом 4 пассажиров, или 3 раненых (два в лежачем положении), или груз большого объема до 350 кг (например, авиадвигатель). Верхнее крыло для сохранения нормальной полетной центровки сдвигалось назад на 200 мм. Двигатель М-11Ф имел хорошее капотирование, на рулях высоты и элеронах устанавливалась аэродинамическая компенсация. Строить самолет предполагалось при полном сохранении серийной технологической оснастки. По сравнению с базовым экземпляром трудоемкость изготовления «штабного лимузина» увеличивалась всего на 138 часов, или на 4,6%.

Проект У-2ШС утвердили, и к весне 1944 г. опытный экземпляр изготовили на заводе № 51. В дополнение к указанным изменениям на самолете установили увеличенный топливный бак емкостью 210 литров и маслобак на 25 литров. ШС оборудовали полным комплектом аэронавигационных приборов, приемопередающей радиостанцией РСИ-4 и генератором ГС-350. Для снижения нагрузок на руле высоты его снабдили триммером, штурвал управления которым размещался на левом борту кабины пилота. Ширина фюзеляжа составила 1100 мм, т.е. на практике он расширился на 360 мм. Пассажирская кабина имела два кресла – переднее для двух человек, сидящих спиной по направлению к полету, и заднее для одного пассажира. Еще один пассажир сидел в пилотской кабине на правом кресле. Шасси осталось прежнее. Костыль оборудовали роликом из литой резины размером 120х 60 мм. Для осуществления ночных полетов самолет оборудовали посадочной фарой диаметром 155 мм, установленной в нижней части капота. Фара крепилась в районе противопожарной перегородки и не выходила за пределы капота, в котором снизу имелось специальное застекленное окно.

Заводские испытания самолета велись на Центральном московском аэродроме им. Фрунзе в период с 14 по 16 марта 1944 г. Летал испытатель майор Гаврилов, который отметил, что самолет устойчив, пилотирование приятное благодаря наличию триммера, в остальном аппарат практически не отличается от стандартного У-2.

Государственные испытания У-2ШС, прошедшие в апреле 1944 г. велись военными испытателями, оценки которых оказались более жесткими и беспристрастными. Они сообщали о недостаточном обзоре, тесной пилотской кабине при наличии в ней второго человека, значительной нагрузке на ручке управления от элеронов и рулей высоты, недостаточной путевой устойчивости. Одновременно общая оценка гласила, что У-2ШС удачно решает вопрос применения У-2 как пассажирского самолета. В транспортном варианте на нем можно было перевозить 2 бочки с горючим, кислородные и воздушные баллоны, а также профили или трубы длиной до 4 м. В санитарном варианте ШС не имел преимуществ перед обычным С-2, так как позволял перевозить только одного лежачего больного. Для установки двух стандартных носилок предлагалось расширить фюзеляж еше на 100 мм. Посадочная фара оказалась не вполне удачной, ее прозрачный обтекатель забрызгивало маслом, поэтому предлагалось перенести ее под левое крыло.

Кроме прочего, предлагалось оборудовать «Лимузин» тормозными колесами и нормальным хвостовым колесом, двигатель оснастить винтом изменяемого шага. Весьма интересными оказались рассуждения о наличии радиостанции на самолете. Казалось, война изменила прежнее отношение к радиосвязи в пользу ее абсолютной необходимости. Как выяснилось, такого мнения придерживались далеко не все. Военные испытатели указывали, что использование радиостанции на всех У-2ШС нецелесообразно, а ставить ее нужно только на штабных машинах для руководящего состава.

В целом самолет испытания выдержал и при внесении доработок рекомендовался к запуску в серию. Предлагалось в короткий срок построить эталон для серийного производства.

Нужно отметить, что в 1944-м все делалось довольно оперативно. Еще не закончились госиспытания, а уже 28 марта все необходимые изменения, согласно рекомендациям военных испытателей, осуществили на специальном макете. Подготовили новый вариант расширенного на 100 мм фюзеляжа, гаргрот в месте размещения раненых подняли на 50 мм, фонарь пассажирской кабины сделали съемным. Посадочный трап на нижнем крыле расширили на 150 мм.

Так как разговор шел уже о внедрении в производство, все изменения реализовали в У-2ШС № 9440101 войсковой серии, изготовленном в августе 1944 г. на заводе № 494. Самолет оснастили распространенным двигателем М -11Д мощностью 115 л.с. На нем, кроме уже обозначенного, для более эффективной балансировки самолета триммером изменили угол установки стабилизатора, увеличили компенсацию элеронов (25% вместо 19%), верхнее крыло подняли на 90 мм, увеличили площадь киля. Заднее пассажирское кресло опустили на 50 мм (ранее пассажир упирался в переплет фонаря), посадочную фару перенесли под левое крыло, приборную доску пилота отодвинули вперед на 80 мм. Радиостанцию и генератор сняли, что досадно.

Самолет испытывался в НИИ ВВС с 16 по 21 сентября 1944 г. уже под обозначением По-2ШС. Особо отмечалось, что после доработок, при съемном фонаре пассажирской кабины, очень удобно производить погрузку раненых. Указывалось, что переоборудование из штабного в санитарный вариант осуществляется одним человеком в течение 3-4 минут. Положительным моментом оценивалось снижение шума мотора при закрытом фонаре, что позволяло общение сопровождающего с ранеными при помощи громкой речи.

Летчики отметили, что пилотирование ШС не отличается от пилотирования По-2 и С-2, скорость отрыва на взлете с полной нагрузкой составила 80-85 км/ч. Усилия на ручке управления благодаря увеличению аэродинамической компенсации стали меньше, чем на серийном По-2. Однако обзор из кабины при рулении по-прежнему не удовлетворял, совершенно необходимыми считались тормозные колеса и костыльное колесо.

Согласно выводам, самолет испытания выдержал и рекомендовался к запуску в серию взамен С-2: «По-2ШС отвечает требованиям Военно-санитарной службы Красной Армии и может использоваться как транспортный для перевозки различных грузов».

«Штабной лимузин» У-2ШС разработанный в конце 1943 г. в конструкторском бюро Н.Н. Поликарпова, предназначался для перевозки пяти пассажиров.

О дальнейшей судьбе двух построенных ШС известно лишь то, что они эксплуатировались как самолеты для перевозки командного состава. Переписка с заводом № 51 свидетельствует, что осенью 1945 г. велись переговоры о подготовке рабочих чертежей По-2ШС в связи заказом ВВС на 1946 г. Однако документальные данные о хотя бы еще одном таком построенном аппарате отсутствуют.

«Лимузин»

Именно под таким названием – «Лимузин» – весной 1944 г. началось проектирование шестиместного пассажирского самолета, получившего внутри КБ шифр «Д». Во внешнем облике этой машины нетрудно разглядеть сходство с последними многоместными модификациями У-2, разработанными в КБ Поликарпова. Впрочем, в пояснительной записке к эскизному проекту прямо говорилось, что данная работа является развитием полученного задания на У-2ШС. Конструктор, как и все советские люди, жил в ожидании победы над врагом. Он предвидел послевоенные трудности, поэтому основным критерием целесообразности считал простоту и дешевизну производства при соблюдении необходимого уровня комфорта.

«Лимузин», оснащенный двигателем М-11Ф 140 л.с. с винтом изменяемого шага, предполагался для использования в качестве штабного, санитарного, транспортного и учебного. В последнем варианте монтировалось второе управление. Основная компоновка позволяла разместить 5 пассажиров (один рядом с пилотом) или 2 раненых на стандартных армейских носилках и одного сопровождающего. При снятых креслах в образованном грузовом отсеке устанавливались две стандартные бочки или 4 стандартных баллона – всего до 400 кг.

Конструкция смешанная: фюзеляж деревянный с фанерной обшивкой, крыло металлическое с полотняной обшивкой. В крыле два топливных бака емкостью по 120 литров. Шасси убираемое механическим приводом, колеса тормозные. Кабина пилота с полным комплектом навигационных приборов, позволяющих осуществлять полеты в условиях плохой видимости и ночью. Центровка при нормальной загрузке 22,1% САХ. Весовая отдача 42%.

Особо отмечалась подготовленность конструкции для массового производства. Весь самолет технологически делился на отдельные агрегаты, изготовление которых предполагалось осуществлять на предприятиях-смежниках.

РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОНОПЛАНА «ЛИМУЗИН»

Длина в линии полета (м) 8,540

Размах крыла (м) 11,50

Колея шасси (м) 3,500

Размах стабилизатора (м) 3,200

Вес пустого (кг) 798

Полетный вес (кг) 1375

Максимальная скорость (км/ч) 248

Крейсерская скорость (км/ч) 195

Посадочная скорость (км/ч) 86

Потолок (м) 3750

Длина разбега (м) 330

Длина пробега (м) 338

Дальность нормальная (км) 800

Дальность максимальная (км) 1700

Макетная комиссия по «Лимузину» заседала 15 июня 1944 г. Признавалось, что с двигателем М-11Ф скороподъемность и взлетно-посадочные характеристики самолета не соответствуют современным требованиям. Предлагалось рассмотреть возможность замены на двигатель М-12 или МГ-31Ф, предусмотреть пневмо– или гидроуборку шасси, увеличить габариты кабины по высоте на 50 мм.

Проект моноплана «Лимузин» Н.Н. Поликарпов создавал в 1944 г. на основе У-2ШС.

Далее предлагалось утвердить задание на «Лимузин», построить его в короткие сроки и к 15 сентября 1944 г. провести испытания.

К сожалению, развития событий в отношении «Лимузина» не последовало. Весной 1944 г. Н.Н. Поликарпов впервые почувствовал себя плохо. Врачи диагностировали рак, который прогрессировал, и 30 июля 1944 г. великий русский конструктор скончался. На следующий день после его смерти решением правительства с целью увековечивания памяти Н.Н. Поликарпова самолет У-2 решено было далее именовать По-2 – «Поликарпов-2».

ПОСЛЕ ВОЙНЫ

Заканчивая историю учебного биплана, отметим, что попытка Поликарпова внедрить самолет с заметно расширенным фюзеляжем и большим объемом пассажирской кабины далее продолжения не имела. Начиная с 1945 г. строили небольшими сериями По-2Л, ведущие свою родословную от санитарного С-2. От По-2ШС к этой модификации перешли элероны и рули с аэродинамической компенсацией, триммер на руле высоты. Кабина пилота по-прежнему оставалась открытой, а габариты фюзеляжа не менялись. Такие машины до 1947 г. выпускал завод № 387, затем № 463 и № 168, некоторые авиарембазы. Причем порою строились не новые самолеты, а велись переделки при проведении капитального ремонта уже значительно изношенных По-2.

Особо стоит сказать об изменении длины носовой части самолета, эпизодически используемой за весь период его совершенствования. Впервые фюзеляж удлинили на 300 мм на участке от узла крепления несуших расчалок крыла до противопожарной перегородки в санитарном С-1. Причиной решения стала задняя центровка при размещении больного на носилках и необходимость размещения топливного бака в фюзеляже. Однако в последних сериях С-1 и в С-2 образца 1940 года с целью их унификации с базовым У-2 фюзеляж остался прежним, а топливный бак переместился в центроплан верхнего крыла. В конце войны вновь появились С-2 и По-2Л с носовой частью, удлиненной на 304 мм. На этот раз причиной стало стремление разместить топливный бак в фюзеляже, что значительно облегчало эксплуатацию самолета в полевых условиях. Впрочем, указанное изменение не стало нормой, ибо продолжали выпускать самолеты с обычной длиной фюзеляжа.

В 1946 г. на заводе № 387 в Казани в соответствии с требованиями ГВФ изготовили модернизированный самолет По-2Л, главным внешним отличием которого от выпускаемых «Лимузинов» стала закрытая кабина пилота. Кроме этого, длину пассажирской кабины увеличили до 1300 мм, вынос верхнего крыла для обеспечения приемлемой центровки уменьшили на 200 мм, использовали новый моторный капот «по типу имеющегося на самолете УТ-2». Пассажирская кабина для двух человек имела мягкие сиденья и мягкую обивку бортов, вентиляцию и освещение. Самолет мог использоваться и в санитарном варианте.

Испытания этого По-2Л начали в Казани и продолжили в октябре 1946 г. на аэродроме НИИ ГВФ Захарково в Москве (находился в Северном Тушино, напротив здания Северного речного вокзала). Летчики Спиваковский, Петрович и Васильченко отличия в технике пилотирования по сравнению с другими По-2 не заметили, но кабина, закрытая плексигласовым фонарем, им весьма понравилась. Самолет рекомендовали к серийному производству для ГВФ. Неустановленное количество таких По-2Л построили, однако редкие фотографии «кукурузников» с закрытой пилотской кабиной свидетельствуют, что было их совсем немного.

В период 1947-1949 гг. последняя серия По-2 строилась на авиационном заводе № 168 в Ростове-на-Дону. С учетом этих вновь выпускаемых и имеющихся в эксплуатации самолетов весь парк По-2 классифицировался следующим образом:

1. По-2С

(название С-2 определялось как устаревшее). Являлся санитарным самолетом, применялся для срочной доставки врачей в районы, отдаленные от железных дорог, с целью оказания срочной медицинской помощи, а также для перевозки больных. Кроме санитарного назначения, По-2С использовался на местных линиях ГВФ как транспортный, мог перевозить двух пассажиров. Переговорное оборудование не ставилось. Связь пилота с пассажирами осуществлялась через окно в перегородке, отделяющей кабины.

Для сохранения необходимой центровки фюзеляж По-2С в носовой части удлинен на 304 мм, крепление стоек верхнего центроплана изменено, вынос крыла остался прежний. На левом борту фюзеляжа за кабинами оборудован люк для установки аккумулятора. Управление самолетом одинарное. На По-2С, находящихся в эксплуатации до середины 1950-х годов, встречались три вида топливной системы:

– с одним фюзеляжным баком 196 л (машины последних выпусков);

– с двумя фюзеляжными баками, один из них емкостью 74 л установлен сзади (машины выпуска 1945-1946 гг.);

– с тремя баками, один из них в центроплане верхнего крыла (машины ранних выпусков).

2. По-2А.

Являлся сельскохозяйственным самолетом. Он применялся для рассеивания минеральных удобрений с целью подкормки сельскохозяйственных культур, для борьбы с малярийными комарами и другими вредными насекомыми. Для этой цели на самолете По-2А устанавливалась специальная аппаратура – аэроопыливатель или аэроопрыскиватель.

Различались По-2А выпуска 1946 г., переоборудованные на ремонтных базах из учебных По-2, и самолеты выпуска до 1941 г. (старое название АП-СП). При установке аэроопыливателя монтировался бак емкостью 287 литров, оснащенный шестилопастной ветрянкой. Ветрянка через редуктор вращала специальный вал, перемешивающий смесь в баке. При проведении опрыскивания устанавливалась четырехлопастная ветрянка, вращающая центробежный насос.

В отношении используемых По-2А указывалось, что на машинах поздних выпусков могли устанавливаться легкосъемные фонари. Вынос верхнего крыла был изменен с 800 мм на 600 мм, для обеспечения допустимых эксплуатационных центровок самолета при полной загрузке бака химикатами или размещения авиатехника в третьей кабине. По-2А (АП-СП) выпускало 1941 г. имели кабины со значительным смещением вперед и одновременным уменьшением их габаритов. Такая компоновка позволила обеспечить самолету эксплуатационные центровки без изменения выноса верхнего крыла. С 1949 г. на По-2А монтировался воздушный запуск двигателя М-11. Кроме сельскохозяйственного применения, По-2А использовались на местных линиях ГВФ как транспортные самолеты.

Взлетает пассажирский По-2Л с опознавательным знаком СССР – Г310.

3. По-2Л («Лимузин»).

Использовался на местных линиях ГВФ для перевозки пассажиров, грузов и почты. На самолетах заводского выпуска с 1948 г. вынос верхнего крыла уменьшен с 800 до 600 мм, оборудована закрытая кабина для размещения двух пассажиров или врача и больного на стандартных носилках. Эта кабина по сравнению с другими модификациями оценивалась как более комфортабельная. Опалубка была отделана под орех, боковины обшиты драпом, установлены мягкие сиденья с подлокотниками. Внутри имелось освещение, откидной столик, были предусмотрены даже занавески. По-2Л, переоборудованные из учебных По-2, имели все перечисленные отличия, однако комфортабельность пассажирской кабины расценивалась ниже по уровню. При установке сдвижного фонаря пилота передняя часть пассажирской кабины устанавливалась неподвижной.

Все перечисленные По-2С, По-2А и По-2Л, наряду с основными вариантами применения, широко использовались для охраны лесов от пожара, для геологоразведыва-тельных работ, фотографирования и связи. Наряду с этими разновидностями до начала 1950-х годов По-2 по-прежнему использовался в школах ГВФ и аэроклубах ДОСААФ для первоначального обучения и тренировок, эпизодически для выброски парашютистов. Отдельные экземпляры эксплуатировались в ВВС как связные машины, а также как тренировочные при обучении слепым и ночным полетам.

РАЗВЕДЧИК Р-5

Его появление не предварялось значительными теоретическими изысканиями либо сомнениями при выборе конструктивных материалов. Основной задачей при создании Р-5 стало определение оптимальных размеров и летных характеристик в соответствии с возможностями, которыми располагала авиапромышленность. Необходимость появления самолета, обладающего более высокими данными, чем серийно выпускаемый Р-1, во второй половине 1920-х годов являлась очевидной. Класс одномоторных разведчиков, способных выполнять функции легкого бомбардировщика и штурмовика, был в тот период наиболее распространенным; самолеты этого типа являлись основой как советских, так и зарубежных ВВС. В 1929 г. разведчики составляли 82% от общего числа самолетов в советской боевой авиации.

Новый разведчик Р-5 появился на аэродромах уже в начале 1930-х годов, когда это соотношение начало изменяться в пользу специализированных военных аппаратов. Поэтому Р-5 стал многоцелевой рабочей машиной авиации, выполняя функции боевого, транспортного и пассажирского самолета. Пилоты утверждали, что управлялся Р-5 настолько же просто, насколько сложно было управлять его предшественником Р-1. Все, кто на нем летал, вспоминали Р-5 как надежный, прочный и неприхотливый летательный аппарат.

До 1937 г. в русских лесах нашлось достаточно дерева, чтобы построить около 6000 таких самолетов. Все эти тысячи достойно исполнили роль, отведенную им в истории: перевозили, спасали и разведывали. Пришлось Р-5 и повоевать – в Китае, Испании, Монголии. В период Великой Отечественной войны 1941 – 1945 гг. самолет использовался как ночной бомбардировщик, связной и транспортный. После войны Р-5 встречался редко, к концу сороковых годов он стал экзотикой даже на окраинах Советского Союза. В настоящее время один восстановленный экземпляр знаменитого разведчика выставляется в экспозиции музея ВВС в Монино под Москвой.

Задание на проектирование нового армейского разведчика, который должен был называться Р-5, отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) Авиатреста получил в конце 1926 г. Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако доводка двигателя затягивалась, что, в свою очередь, не позволяло заказчику окончательно определиться с техническими требованиями. В начале 1927 г. последовало решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-VI, под который и начали проектирование нового самолета.

Эскизный проект Р-5 в ОСС начали разрабатывать в апреле 1927 г. Николай Поликарпов предложил два варианта – биплан и полутороплан, каждый из которых обладал своими достоинствами. После ряда согласований и обсуждений лучшим признали вариант полутораплана. 29 июня эту схему утвердил Технический совет, а несколько позже, 7 июля, с ней согласился и Научный комитет Управления ВВС. Следует отметить, что чуть ранее к реализации приняли истребитель-полутороплан И-3, а следом за Р-5 в постройку пошел двухмоторный бомбардировщик-полуто-роплан ТБ-2. Все три перечисленные машины были сконструированы под руководством Н.Н. Поликарпова, оснащены двигателями BMW-VI, по части внешнего сходства и использования технологических приемов являлись одним семейством. В конце лета 1927 г. построили деревянный макет Р-5, который окончательно, со всеми изменениями, утвердили 30 августа. Спустя несколько дней началась разработка предварительного проекта и практически одновременно изготовление рабочих чертежей.

При постройке Р-5 затруднений не предвиделось, так как использовали освоенные приемы, материалы и технологии. Конструкция – из сосны и фанеры, в соединительных узлах мягкая сталь марки М. Обшивка крыльев и оперения полотняная, дюраль применялся ограниченно в элеронах, стойках крыльев и для капотирования двигателя.

Первый опытный экземпляр строился в течение 1928 г. на территории авиазавода № 25, куда перевели конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова. В ходе его изготовления на авиазаводе № 1 готовились рабочие чертежи для серии. Испытания первой опытной машины начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 года. Летал М.М. Громов.

В процессе испытаний самолет доработали, увеличили площадь хвостового оперения, установили оборонительную турель ТУР-6. После проведения усовершенствований и контрольного облета Громовым в феврале 1929 г. самолет представили на госиспытания в НИИ ВВС. Летал О.П. Пи-саренко и еще ряд военных летчиков. Общее мнение испытателей было следующим: «Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков».

При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке – 250-300 м, однако установка тормозных колес позволила впоследствии длину пробега сократить.

Строй самолетов Р-5 в учебном подразделении.

Испытания Р-5 закончились беспосадочным перелетом из Москвы в Севастополь, совершенным Виктором Писа-ренко совместно с заместителем начальника ВВС РККА Яковом Алкснисом. Вот как об этом не рядовом событии писал в августе 1929 г. журнал «Вестник Воздушного флота»: «21 июля заместитель начальника Военно-воздушных сил РККА тов. Алкснис и старший летчик Научно-исследовательского института тов. Писаренко вылетели на самолете новой конструкции. Поднявшись с московского Центрального аэродрома в 2 часа 32 мин утра, они совершили беспосадочный перелет до Севастополя, где и снизились в 8 часов утра». Факт участия в перелете протяженностью 1500 км является достаточно показательным для понимания такой неординарной фигуры, каковой являлся Яков Иванович Алкснис. Пришедший в авиацию из сухопутных войск в 1926 г., он спустя два года решил выучиться летать. Первым инструктором его стал Писаренко, который за три неполных месяца обучил своего начальника полетам: сначала на У-1, а затем на Р-1. Продолжение обучения совпало с окончанием испытаний Р-5.

После перелета в Севастополь Алкснис оставался там некоторое время, продолжив отработку летных навыков в Качинской летной школе. Таким образом, он прошел полный цикл обучения полетам и заслуженно получил звание военного летчика. Спустя два года Яков Алкснис становится командующим всеми Воздушными Силами Советского Союза. На этом посту он много внимания уделял созданию все более совершенных самолетов. Однако симпатия к разведчику, столь памятному ему по перелету 1929 г., оставалась. Р-5 Алксниса белоснежного цвета, на котором он совершал многочисленные визиты в отдаленные гарнизоны, хорошо знали на многих аэродромах.

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО 1930-1933 ГГ. И ПЕРВЫЕ УСПЕХИ

1930-й можно назвать годом наступления эпохи Р-5. В этом году построили первые тридцать серийных экземпляров. Поскольку освоение производства двигателей BMW-VI сопровождалось определенными трудностями, эти машины оснащались «родными» немецкими двигателями. Вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 с системой синхронизации ПУЛ-9 и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 (часть разведчиков оборудовалась спарками пулеметов «Льюис»). На подкрыльевых держателях Р-5 мог поднимать двенадцать двухпудовых бомб (32 кг) системы Орановского.