Текст книги "«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 12 (всего у книги 26 страниц)

И-15бис ТК, заводской № 5977, в процессе заводских испытаний в сентябре 1939 г.

Испытания И-15бис № 3687, проведенные в период с 22 января по 16 апреля 1939 г. в Евпатории, показали вполне удовлетворительную работоспособность М-25В, оснащенного двумя ТК-1. Затем И-15бис № 3687 вернулся в НИИ ВВС, где его доработали и в период с 19 июня по 28 августа 1939 г. завершили полный цикл государственных испытаний. Сравнение с обычным И-15бис выглядело следующим образом:

Как следовало из результатов испытаний, до высоты 4600 метров преимущество в скорости имел И-15бис без турбокомпрессора. Далее, с подъемом на высоту, преимущество переходило к машине, оборудованной ТК. Хотя достигнутые успехи оценивались как скромные, опыты продолжились.

Летом 1939 г. на авиазаводе № 1 построили опытную серию И-15бис М-25В ТК в количестве 10 экземпляров для прохождения войсковых испытаний. Борта фюзеляжа за выхлопным патрубком турбокомпрессора на этих самолетах обшили стальным листом, дюралевую обшивку продолжили за кабину пилота. Машины отличались установкой широколопастных воздушных винтов конструкции Жданова и увеличенными маслорадиаторами. Вес двух ТК-1 производства завода № 24 составлял 60 кг.

Первая эталонная машина № 5975 попала на аэродром 29 августа 1939 г. За ней в течение сентября изготовили еще 9 И-15бис М-25В ТК (заводские номера 5968, 5974, 5976, 5977, 5978, 5979, 5980, 5981, 5982), которые проходили заводские испытания до 2 октября 1939 г. Из 10 облетанных экземпляров полный цикл испытаний прошли И-15бис № 5976, 5977, 5978. Летали летчики Емельянов, Логинов, Кудрин, Белозеров.

Результаты заводских испытаний обнадеживали. Признавалось, что силовая установка М-25В, оборудованного турбокомпрессорами, работает надежно на всех режимах до 10 000 м. Установка ТК подняла рабочие высоты И-15бис с 4-5 км до 7,5-8,5 км. На высоте 8000 м максимальная скорость составила 400 км/ч, на высоте 10 000 м – 370 км/ч. Обшее мнение гласило, что установка ТК особой технической сложности не представляет и ее можно производить силами технического состава строевых частей. В дальнейшем предлагалось оборудовать по три И-15бис ТК на один истребительный полк для осуществления тренировочных полетов.

Зимой 1939/40 г. пять И-15бис ТК (заводские номера 5968, 5974, 5976, 5978, 5982) проходили войсковые испытания в 60-й авиабригаде Закавказского военного округа в районе Баку. В отчете по результатам испытаний, утвержденном командиром бригады полковником Малаш-кевичем, говорилось, что испытания новая техника прошла удовлетворительно. И-15 бис ТК показали улучшение летных характеристик на высотах 5 – 9 км и понижение данных на высотах порядка 4 км. При этом И-15бис по-прежнему значительно уступали истребителям И-16 и И-153. Поэтому оборудование значительного количества самолетов И-15бис турбокомпрессорами признали нецелесообразным. Вместе с опытной машиной общее количество И-15бис ТК составило 11 экземпляров.

И-15бис с гермокабиной (И-15бис ГК)

После прохождения в 1938 г. успешных испытаний самолета И-15, оборудованного гермокабиной конструкции А.Я. Щербакова, подобное устройство решили установить на И-15бис. Основным условием при этом явилось обеспечение боеспособности самолета – он был стандартно вооружен, оборудован 8-мм бронеспинкой. Конструкция И-15бис после установки гермокабины потяжелела на 69 кг, полетный вес составлял (в зависимости от загрузки) 1752-1685 кг. Использовалась мягкая гермокабина с регенерирующей установкой. В верхней ее части монтировались жесткое металлическое кольцо и полусферический дюралевый колпак с 9 окнами. Полусфера при закрытии ложилась на резиновое кольцо и запиралась двумя замками артиллерийского типа.

И-15бис ГК, заводской № 3710, на аэродроме авиазавода № 289 в Подлипках в августе 1939 г.

Первый И-15бис ГК, серийный № 3710, проходил госиспытания в НИИ ВВС с 29 августа по 4 октября 1939 г. Летал летчик Федоров, по мнению которого, существенным недостатком данной гермокабины являлась невозможность ее открытия в случае вынужденного покидания на полетной скорости свыше 150 км/ч. 4 октября 1939 г. при осуществлении ознакомительного полета летчика Б.П. Кощавцева на И-15бис ГК произошла катастрофа. В ходе рулежки по аэродрому НИИ ВВС И-15бис ГК столкнулся с испытываемым польским бомбардировщиком PZL Р-37 «Лось», в результате чего инженер-летчик Кощавцев погиб.

Подвесные баки

Подвесные топливные баки, предназначенные для увеличения дальности и сбрасываемые в полете по мере необходимости, до 1938 г. в ВВС РККА не применялись. Участие советской техники в боевых акциях в Испании и Китае привело к активизации работ в этой области. Одним из первых для определения пригодности был предложен подвесной бак конструкции инженера Запанованного емкостью 150 л, крепящийся на специальных узлах под фюзеляжем И-15бис. Эта цилиндрическая емкость снабжалась небольшой ветрянкой, благодаря которой можно было осуществлять подачу топлива к двигателю или его перекачку в основной фюзеляжный бак. Испытания конструкции Запанованного проходили весной 1939 г. Дальность полета И-15бис при этом увеличилась с 680 км до 1160 км. Достигнутый результат признавался неудовлетворительным, в частности, считалось необходимым обеспечить достижения берегов Японии с советских дальневосточных баз.

И-15бис№ 3615 с 50-литровыми подвесными баками. НИИ ВВС, апрель 1939 г.

Другим предложенным вариантом стали четыре каплеобразных бака емкостью по 50 литров, подвешиваемые на штатные бомбодержатели. Объем горючего увеличивался с 320 до 520 л. Дополнительно вводился второй внутренний маслобак емкостью 25 литров. Общее количество масла при этом возросло до 55 л, что позволило отказаться от использования маслорадиатора. Испытания системы велись в апреле 1939 г. на И-15бис № 3615. Выяснилось, что, хотя у земли максимальная скорость самолета снижается на 20 км/ч, дальность полета обеспечивается вполне приемлемая. Была выпущена небольшая серия таких И-15бис с подвесными баками. В дальнейшем перешли на два подвесных бака емкостью по 100 л (ПБЛГ-100). Они применялись в основном на И-153.

ДИТ – двухместный тренировочный истребитель

Необходимость наличия в учебных заведениях и строевых частях ВВС двухместного варианта И-15, предназначенного для обучения и тренировки, признавалась в течение ряда лет. К разрешению проблемы приступили уже в ходе запуска в серийное производство И-15бис. Проект модификации самолета в КБ Поликарпова подготовили в течение лета 1937 г. Спустя несколько месяцев все изменения, вносимые в конструкцию И-15бис, были утверждены и двухместную машину направили в производство. Самолет получил обозначение ДИТ – двухместный тренировочный истребитель. Назначение – переходная машина при освоении И-15бис и И-153.

Дополнительную переднюю кабину ДИТ оборудовали на месте основного топливного бака. Бензин разместили в трех емкостях: один бензобак на 70 литров по левому борту первой кабины, второй – на 170 литров – под полом первой кабины, третий – на 80 литров – под полом второй кабины. Обшее количество топлива осталось прежним -320 литров. Управление самолетом и приборное оборудование имелось в обеих кабинах, при этом ножное и ручное управление в задней кабине изменилось по сравнению с И-15бис. Тросовая проводка шла несколько выше, соответствовала таковой на И-153, поэтому руль поворота ставился с этого самолета. Для удобства посадки в переднюю кабину вырез центроплана, по сравнению с И-15бис, заметно увеличился, в задней его кромке сделали отверстия для захвата руками. Козырек пилота в передней кабине с плоскими гранями, по типу И-153, оборудован прицелом ПАК-1. В задней кабине козырек обрезан, в передней его части находился подголовник для впереди сидящего пилота. Прицел кольцевой, установлен сбоку козырька. Стрелковое вооружение ДИТ состояло из двух синхронных ШКАСов с запасом патронов по 250 штук на пулемет. С учетом более высокой скорострельности пулеметов Ш КАС, по сравнению с П В-1, плотность огня осталась на уровне И-15бис. Бомбардировочное вооружение ДИТ выполнили по типу И -15бис, нагрузка от 40 до 100 кг.

ДИТ (ДИТ-1), заводской № 5128, в ходе испытаний летом 1939 г.

Известно о трех построенных экземплярах ДИТ: они имели обозначение ДИТ-1, ДИТ-2, ДИТ-3. Предполагалась серия на авиазаводе № 207 (Долгопрудный), которая не была осуществлена. ДИТ-1 № 5128 и ДИТ-2 № 5337 постройки авиазавода № 1 летали весной – летом 1939 г., ДИТ-3 появился в конце лета. В облетах участвовали летчики Пумпур, Ларюшкин, Давыдов, Жуков, Туржанский. Общее впечатление о машине было вполне благоприятным, техника пилотирования не отличалась от таковой на И-15бис. «Самолет ДИТ дает полную возможность управления как из задней кабины, так и из передней, на всех режимах полета. Устойчивость по всем трем осям хорошая, допускает ошибки в пилотировании… Имея запас горючего 320 л, обеспечивает продолжительность полета на средних режимах работы мотора порядка 2 часа 20 мин. Нормально входит и выходит из штопора». Недостатком считалась близость приборной доски к пилоту во второй кабине – сказывались малые размеры машины, вынуждающие к плотной компоновке внутренней начинки.

Хотя самолеты ДИТ распространения не получили, три построенных образца использовались максимально эффективно. Один экземпляр использовался для служебных полетов в НИИ ВВС. Так, 18 мая 1940 г. летчик Давыдов с наблюдателем Ерышевым летали на Д ИТе для наблюдения за штопором самолета И-180. Другие два экземпляра в 1940 г. направили в район Севастополя. В дальнейшем они участвовали в боевых действиях. Известно, что два ДИТ использовались в качестве разведчиков и корректировщиков артиллерийского огня на Южном фронте в районе Новороссийска в 1942-1943 гг. Самолеты были окрашены, согласно воспоминаниям очевидцев, мелкими пятнами песочного цвета.

И-15бис с двигателем М-62

В связи с освоением М-62 мощностью 900 л.с. в 1939 г. часть И-15бис решили оснастить этими двигателями. До прекращения серийного производства успели изготовить 27 И-15бис М-62. Кроме этого, предполагалось устанавливать М -62 непосредственно в частях, на самолетах, имеющих М-25В.

В ходе испытаний И-15бис № 5237 с М-62 удалось получить некоторое улучшение летных характеристик, в частности, максимальная скорость на высоте 4200 м составила 400 км/ч. Летали летчики А.Ф. Тамара (начальник ЛИС завода № 1), К.К. Коккинаки (капитан Константин Константинович Коккинаки – младший брат Владимира Константиновича Коккинаки), Б.А. Туржанский, А.И. Залев-ский. 16 мая 1939 г. И-15бис № 5237, пилотируемый комбригом Залевским, был разбит у станции Новосельцы, в 15 км от Лобни (под Москвой). Причина оказалась банальной – забыли дозаправить топливные баки перед повторным вылетом. В этой связи аварийная комиссия, расследующая происшествие, предложила запретить все полеты опытных самолетов вне зоны Центрального аэродрома. Причиной тому была еше и незабытая катастрофа В.П. Чкалова на И-180 в декабре 1938 г.

Еще один И-15бис М-62 (воздушный винт диаметром 2,8 м), серийный № 5739, проходил эксплуатационные испытания с 13 января по 22 марта 1940 г. Летал А.И. Залев-ский от завода № 1, от НИИ ВВС летал летчик Федрови. Одной из задач при этом являлось испытание М-62 до полного износа. И-15бис № 5739 совершил 479 взлетов и посадок, выполнил 2053 фигуры высшего пилотажа.

И-15бис с ПВРД

Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели (ПВРД). Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И. Меркулов, который летом 1939-го предложил использовать их для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего использовался авиационный бензин из основного бака, поэтому ПВРД назывались «дополнительными моторами» (ДМ). Первый такой двигатель диаметром 240 мм, получивший обозначение ДМ-1, проходил стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре того же года изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина которых составляла 1500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета во избежание загорания в воздухе обшили металлическими листами.

И-15бис с прямоточными воздушно-реактивными двигателями ДМ-2, подвешенными под нижним крылом.

Испытания И-15бис с ПВРД начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдали с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.

Летные испытания ПВРД на самолете И-15бис продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320– 340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего было проведено 54 таких полета. Кроме Логинова, летали летчики А. Давыдов, Н. Сопоцко и старейший московский испытатель Александр Жуков. В последующих полетах пилоты, дабы не пугать москвичей, улетали за 20-30 км от города. В дальнейшем опыты с прямоточными ДМ продолжили на И-153, ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. На «Чайке» прирост скорости с новыми ДМ-4 составил 40-50 км/ч, на истребителях-монопланах – до 110 км/ч.

И-15бис в варианте фоторазведчика

Использование самолетов-истребителей И-16 в качестве тактических фоторазведчиков на Хал хин-Голе оценивалось весьма положительно. Было предложено иметь такие специализированные самолеты в каждом авиаполку. Хотя, как известно, полноценного развития это благое намерение не получило, несколько самолетов таким образом оборудовали в Западном военном округе. В августе 1940 г. по одному И-16, оборудованному фотоаппаратом АФА-И, имелось в Белостоке в 33-м и 41-м иап. Там же, в Белостоке, в 41-й иад летом 1940 г. летали И-15бис № 4652 и № 4750, оборудованные АФА-И. Отмечалось, что установку фотоаппаратов можно осуществлять в частях. Впоследствии, особенно в ходе войны, такая установка действительно осуществлялась в полевых условиях.

НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

Летом 1938 г. летчик НИИ АВ (Научно-исследовательский институт авиационного вооружения) лейтенант Звонарев предложил разместить на И-15бис два пулемета ШКАС сзади пилота для использования в качестве ночного истребителя. Направление стрельбы вверх, под углом 60° к вертикали. Предложение рассматривалось, однако реализации не последовало по причине получения при этом слишком задней полетной центровки.

В 1936-1938 гг. в РНИИ под руководством Клейменова велись проектные работы по созданию самолетной катапульты с использованием пороховых ракет. В 1938 г. по заданию ВВС РККА в НИ И-3 НКОП по проекту профессора Р. Дудакова разработали полевую катапульту, базирующуюся на шасси тяжелого грузовика «ЯГ-6». В качестве самолета, предназначенного к катапультированию, разработчики ориентировались на истребитель И-15бис.

Катапульта предполагалась разборной, ее вес составлял 5500 кг, длина в рабочем положении – 27 метров. Применять ее предполагалось для береговой обороны, на участках, не оборудованных аэродромами. Для старта использовался 50-кг заряд специального пороха, который обеспечивал старт самолета со взлетным весом до 2500 кг при скорости от 80 до 130 км/ч и ускорении 4,5q. Проектные работы продолжались включительно по 1939 г. В результате признавалось, что данная катапульта неэкономична (стоимость порохового комплекта более 1000 руб.), требует сложной регулировки заряда в зависимости от взлетного веса самолета и силы ветра, обладает повышенной опасностью, поэтому в конечном счете от ее реализации отказались.

В 1940 г. Николай Поликарпов предложил использовать И– 15бис в качестве пикирующего бомбардировщика с подвеской под фюзеляжем бомбы весом 100 кг. Для вывода бомбы за диск вращающегося винта был разработан специальный подвижный держатель ПБ-ЗА. Проведенные испытания показали, что с ФАБ-50 результаты вполне удовлетворительные. Однако стандартная ФАБ-100 при подвеске на И-15бис задевала стабилизатором грунт, поэтому дальнейшего развития предложение не получило.

В 1939-1940 гг. среди различных вариантов «самолета-звена» конструктора Вахмистрова предполагалось использование И-15бис. Имелись проекты АНТ-44+2И-15бис и ГСТ+2И-15бис. Как и многие другие предложения подобного типа, данная схема «звена» детально не прорабатывалась.

ОПИСАНИЕ ЛЕТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК И БОЕВЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ

В инструкции по эксплуатации самолет описывался следующим образом: «И-15бис имеет несколько большие горизонтальные скорости у земли и на высотах по сравнению с И-15 «Чайка» и обладает хорошим диапазоном скоростей (от 100 до 370 км/час), имеющим большое значение при боевом применении машины. И-15бис хорошо и устойчиво пикирует под всеми углами наклона продольной оси вплоть до отвесного пикирования. И -15бис быстро меняет скорость, хорошо реагируя на дачу газа. Обладает хорошей путевой, продольной и поперечной устойчивостью и нормально выполняет все фигуры высшего пилотажа. Освоение техники пилотирования на И-15бис не представляет особого труда, т.к. на ошибки в пилотировании самолет реагирует вяло.

Хорошая маневренность и устойчивость И-15бис обеспечивают легкую наводку на цель и ведение прицельного огня при любых положениях в воздухе, что дает преимущества в бою перед самолетами, обладающими большими скоростями, но худшей маневренностью. Вследствие пере-тяжеления И-15бис несколько уступаете отношении маневренности и скороподъемности самолету И-15 «Чайка» (продолжительность выполнения виража на 2-3 сек больше). Кроме того, И-15бис имеет более тугое управление элеронами, нет энергичного перехода с фигуры на фигуру, как на самолете «Чайка».

Полет самолета с полным пулеметным вооружением и 4 бомбами по 10 кг особенностей не имеет, самолет свободно выполняет фигуры и пикирует без заметного ухудшения пилотажных качеств. На самолете возможны полеты при полной бомбовой нагрузке 150 кг и полном боекомплекте пулеметов (3050 шт.) с запасом горючего 225 кг (полный бак). Полетный вес при этом составляет 1870 кг. Устойчивость при этом не ухудшается, усилия на ручке возрастают, управление элеронами становится более тугим».

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

И-15бис оснащался форсированным двигателем М-25В мощностью 750-775 л.с. на высоте 2900 м (для сравнения – М-25 развивал мощность 720-730 л.с. на высоте 2500 м). Двигатель оснащен металлическим воздушным винтом постоянного шага диаметром 2,8 м. Ширина лопастей 217 мм, на более поздних сериях – 250 мм. Втулка воздушного винта прикрыта обтекателем (коком) диаметром 640 мм. Ступица воздушного винта в передней части оборудована храповиком запуска от наземного стартера. Двигатель закрыт цилиндрическим капотом NACA, имеющим лобовую часть, снабженную отверстиями охлаждения. В верхней части находится патрубок скоростного напора – для подвода воздуха к карбюратору.

На левом борту фюзеляжа, сразу за обрезом капота, расположена труба обдува маслорадиатора. На правом борту, частично врезаясь в капот двигателя, расположен патрубок выхлопного коллектора. При запуске двигателя из выхлопного коллектора вырывался сноп пламени, поэтому нижнее крыло рекомендовалось прикрывать брезентом, технику вменялось в обязанность ставить рядом огнетушитель на случай загорания обшивки. Выхлопной коллектор на И-15бис являлся одной из наиболее капризных деталей самолета. Вибрации и нагрев при максимальном газе до 800°С приводили к быстрому его износу и появлению трещин. Большинство пожаров происходило именно по причине неисправности коллектора. Зачастую отсутствие запасных коллекторов определяло небоеспособность «би-сов» в войсковых соединениях.

Бензиновый бак емкостью 320 л установлен за противопожарной перегородкой. Нормальная заправка бензином – 160 литров.

На И-15бис установлено 4 синхронных пулемета ПВ-1 калибра 7,62 мм. Каждый верхний пулемет имел боезапас по 1100 патронов, каждый нижний – по 425 патронов. Патроны, снаряженные в ленты, находились в центральной части фюзеляжа сразу за бензобаком. Здесь же размещались сборники для отработанных звеньев. Стреляные гильзы выбрасывались наружу, вниз, по трубчатым отводам. Прицеливание при стрельбе осуществлялось оптическим прицелом ОП-1 («Альдис»), размещенным по центру козырька пилота. На трубе оптического прицела с разносом по горизонтали крепились два дублирующих кольцевых прицела КП-5.

Кабина пилота имела две откидные створки. Левая створка для удобства входа в самолет состояла из двух частей, в открытом положении перегибалась пополам и более плотно прижималась к борту. Здесь, на левом борту, имелись также две подножки, прикрытые подпружиненными крышками. Сиденье пилота выполнено в виде чашки для укладки спасательного парашюта и могло регулироваться по росту с помощью рукоятки, размещенной справа. Большинство выпускаемых самолетов И-15бис бронеспинок не имело – ставились дюралевые спинки, прикрытые кожаной подушкой с волосяной набивкой.

Приборная доска черного цвета (под «муар») слегка наклонена и изогнута, верхние пулеметы заметно выступают из нее ближе к летчику. Рукоятки перезарядки непосредственно на пулеметах. Перезарядка нижних пулеметов с помощью тросов, связанных с рукоятками, расположенными на ферме фюзеляжа по бокам чашки сиденья. В районе левой ручки перезарядки находится рычаг для сброса бомб – АСБР-2. На четырех держателях ДЕР-31 под нижним крылом можно было подвесить от 40 до 150 кг бомб (максимальный вариант 2хАО-25 и 2хФАБ-50). При установке ДЕР-32 можно было подвешивать выливные приборы ВАП-6.

Шасси неубираемое, стойки консольного типа, включали в себя амортизационный цилиндр со штоком. Чтобы предотвратить проворачивание стойки, на внугренней поверхности цилиндра и ответном участке штока имелись продольные шлицы. В нижней части труба стойки переходила в профилированное сечение, здесь вварена полуось для крепления колеса. С конца 1938 г. в серии находились И-15бис с измененным шасси. Амортизационную стойку от проворачивания удерживали подвижные двузвенники. Так как ввели их для замены шлицевого соединения, то они получили наименование «шлиц-шарнир». По стечению обстоятельств обозначение «шлиц-шарнир» стало нарицательным и по сей день используется в авиации для обозначения двузвенников.

В сечении крыльев И-15бис использован новый аэродинамический профиль Clark YH (на И-15 – профиль Гет-тинген). На верхнем крыле с относительной толщиной 10%, на нижнем – 12%. Конструкция обоих крыльев цель-нодеревянная, покрытие полотном (перкалем) с последующим покрытием аэролаком в несколько слоев.

Оперение цельнодюралевое, обтянуто полотном. Отличием И-15бис стала установка на рулях высоты флеттне-ров, снимающих нагрузку на ручке управления. На задней кромке руля поворота установлена небольшая пластинка, регулируемая (отгибаемая) на земле.

Полотном обтянута и хвостовая часть фюзеляжа, начиная от кабины летчика. После покрытия лаком и последующей окраски ткань натягивалась на элементах каркаса, образуя заметные ребра или грани. Поэтому в отношении И-15бис применялось словосочетание «самолет с граненым (гранным) фюзеляжем».

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ

Длина самолета в линии полета (м) 6,275

Высота в линии полета (м) 3,416

Высота на стоянке (м) 2,925

Размах верхнего крыла (м) 10,200

Размах нижнего крыла (м) 7,500

Площадь крыльев (м2) 22,50

Нагрузка на крыло (кг/м2) 76,80

Колея шасси (м) 1,608 Максимальное смещение киля влево для парирования реактивного момента

воздушного винта 1 °30'

Все указанные И-15бис оснащены двигателем М-25В, развивающим максимальную мощность 750 л.с. на высоте 2900 м, и воздушным винтом фиксированного шага диаметром 2,9 м.

ЦКБ-3 № 7, выпущенный авиазаводом № 39 в 1935 г., оснащен двигателем «Райт» «Циклон» мощностью 710 л.с. на высоте 2900 м.

И-15бис № 5739 с двигателем М-62 развивал максимальную скорость 400 км/час на высоте 4450 м, практический потолок составил 9700 м. Другие данные отсугствуют.

И-153 «ЧАЙКА»

Говоря о названии этого самолета, следует отметить, что первоначально использовался лишь его буквенный индекс – И-153. Само слово «чайка» писалось с маленькой буквы и применялось для определения центроплана верхнего крыла, выполненного с V-образным изломом. Трудно сказать, когда, но постепенно частное определение типа крыла прижилось как название самолета и стало использоваться вполне официально.

И-153 появился в результате значительной модернизации более раннего истребителя И-15 и может быть определен как «И-15, третий вариант». Первоначально он определялся как эталон И-15бис для серии 1938 г. Однако спустя короткое время термин «эталон» использовали для модифицированного самолета, получившего обозначение И-152. Одновременно более глубокая модификация с убираемым шасси стала именоваться И-153. Самолет И-152 в серию не пошел, это цифровое обозначение не прижилось, а в истории запомнились только И-15бис и И-153.

Подготовленный эскизный проект И-153 Николай Поликарпов направил для рассмотрения в Главное управление авиапромышленности 13 октября 1937 г. В представленном проекте предлагались два варианта: с нормальным центропланом и с центропланом в виде «чайки», заметно расширенным по сравнению с более ранним И-15. Эта доработка, по мнению конструктора, могла помочь достижению компромисса в споре со сторонниками обычной бипланной схемы. Одновременно Поликарпов настаивает на использовании кольца Тауненда с отдельными выхлопными патрубками вместо широкого «наковского» капота. Он и здесь предлагает компромиссное решение, капот двигателя И-153 представляет нечто среднее между узким кольцом Тауненда и удлиненным капотом NACA.

По расчетам, полетный вес нового истребителя с двигателем М-25В находился в пределах 1455-1460 кг, с М-62 – около 1500 кг. Полетная скорость с убираемым шасси, разработанным Дмитрием Томашевичем, оценивалась в значениях 410-430 км/ч. Реализация нового истребителя сомнений не вызывала и предполагалась в течение 5-6 месяцев. В действительности события с появлением И-153 происходили на редкость замедленно.

11 ноября 1937 г. проект рассмотрели и утвердили в руководстве ВВС. В целом предложения Н. Поликарпова были одобрены, однако военные на этот раз требовали установки двух крупнокалиберных пулеметов. Так как подобных пулеметов, подходящих для установки на самолет, в тот момент не имелось, остановились на варианте с четырьмя синхронными ШКАСами. В таком виде 9 декабря 1937 г. маневренный биплан И-153 рекомендовали к серийному изготовлению.

В указанный период КБ Поликарпова перевели на территорию авиазавода № 156, где пришлось не только обживать новую территорию, но и приступить к проектированию нового истребителя И-180. Группа конструкторов во главе с Тетивкиным в этот период все усилия направила на выпуск серийных И-15 бис на авиазаводе № 1. Переписка Поликарпова в этот период изобилует записями, свидетельствующими о его озабоченности медленным ходом работ по созданию И-153 и опасении, что он «не обеспечен конструкторской опекой».

Основная конструкторская документация на И-153 была готова в мае 1938 г., а в августе закончили чертежи для производства головной серии. Тогда же, в августе, заканчивались производством две первые опытные машины.

Осенью 1938 г. постановлением правительства на заводе № 1 организовали единое конструкторское бюро (взамен четырех ранее существовавших) по внедрению маневренного истребителя И-153 в серийное производство. Начальником этого КБ назначили М.Н.Тетивкина, ранее занимавшегося внедрением в серию И-15бис.

ИСПЫТАНИЯ

Первый опытный И-153 № 5001 с двигателем М-25В построили в августе 1938 г. В ходе проведения летных испытаний, закончившихся в октябре, выявилось большое количество дефектов: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все эти недостатки учли на втором опытном И-153 (дублере) с заводским № 6005. На этом, более тщательно изготовленном экземпляре изменили рули высоты, на которых при уменьшении площади (на 0,107%) увеличили осевую компенсацию (с 16,5 до 18%) и сняли флеттнер. Были увеличены жесткость и весовая компенсация элеронов (до 25%).

Первый опытный экземпляр в оригинальной окраске.

Изменения коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые замки капота, жалюзи, про-тектированный бензобак. В шасси заменили шлицевое соединение на траверсы, поставили диски колес из сплава «электрон», новый амортизатор костыля.

Зимой опытную «Чайку» отправили в 60-ю авиабригаду Закавказского военного округа, базирующуюся в районе Баку. Полеты начал летчик-испытатель НИИ ВВС Павел Федрови. Было решено, что это будут одновременно войсковые испытания, к которым постепенно подключатся И-153 из состава войсковой серии. Всего самолет № 6005 выполнил 454 полета, на нем достигли максимальной скорости 424 км/ч на высоте 3500 метров, его практический потолок составил 8700 метров, время набора пятикилометровой высоты – 6,4 минуты, время виража – 11 – 12 секунд. По-прежнему отмечалась тряска оперения и вибрация элеронов, имелись замечания по шасси и вооружению.

Конечно, такие данные не удовлетворили ни конструкторов, ни заказчиков. Однако считалось, что недостатки будут устранены, а более высокие летные показатели можно получить на самолетах с двигателями М-62.

11 апреля 1939 г. однотипный со вторым опытным И-153 № 6008 из числа самолетов войсковой серии разрушился в воздухе, достигнув на пикировании скорости 500 км/ч. Прочность крыльев следовало увеличить, поэтому начиная с 4-й серии конструкцию усилили, в частности зашивка передней кромки крыльев фанерой стала делаться по всему размаху.

Государственные испытания И-153 с двигателем М-62 начались летом 1939 г. 16 июня И-153 № 36019, оснащенный двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ), перегнали с завода и в течение 60 дней полностью испытали. Самолет развивал максимальную скорость 443 км/ч на высоте 4600 м, набирал высоту 9800 м, выполнял вираж за 13-13,5 секунды. На этот раз последовало заключение, что истребитель И-153 М-62 госиспытаний не прошел, прежде всего по причине недостаточной максимальной скорости – конструкторы рассчитывали получить не менее 460 км/ч. Припомнили и другие недостатки, устранение которых ранее откладывали. Признавалось, что обзор на самолете недостаточный, особенно при взлете и рулении. Военные требовали сделать новый центроплан также типа «чайка», но с улучшенным обзором, и установить хвостовое баллонное колесо. Самолет, однако, уже находился в серийном производстве, и вносить в него кардинальные изменения было невозможно. Единственной доработкой на этом этапе стало усиление бипланной коробки путем установки двойных несущих лент-расчалок.