Текст книги "«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 26 страниц)

ПОСЛЕДНЯЯ ПОПЫТКА

Еше до начала испытаний четверки «сто восемьдесят пятых» на фронте, в ноябре 1942 г., в НИИ ВВС поступил И-185 М-71, являющийся эталоном для серийного производства. Государственные испытания велись до 26 декабря, летал испытатель П.М.Стефановский. Хотя двигатель работал не вполне надежно (в процессе испытаний заменили 2 М-71), были получены весьма высокие результаты по части полетной скорости самолета, являющейся по-прежнему главным мерилом достоинства новых машин. У земли максимальная скорость составила 560 км/ч (600 км/ч на форсаже), на высоте 6 км – 680 км/ч. Отмечалось, что в отдельных полетах Стефа-новский превысил полетную скорость 700 км/ч.

Государственные испытания эталона для серии закончили в январе 1943 г. Учитывая действительно выдающиеся данные самолета, был предпринят ряд обращений в высшие инстанции для скорейшего запуска И-185 в производство. В частности, к И.В.Сталину обратились летчики Стефановский, Логинов и ведущий инженер Лазарев:

«ЦК ВКП (б) тов. Сталину И.В. Дорогой Иосиф Виссарионович!

Мы, испытатели истребителя И-185 конструкции Н.Н. Поликарпова, вынуждены обратиться к Вам, Иосиф Виссарионович, со следующим:

1. Истребитель И-185 прошел заводские, а затем и государственные летные испытания в НИИ ВВС КА. Заводские испытания проводил летчик тов. Логинов, а в НИИ ВВС КА – летчик тов. Стефановский. В результате испытаний получены следующие данные:

а.) Максимальная скорость у земли 600 км/ч. б.) Максимальная скорость на высоте 6100 м 680 км/ч. в.) Скороподъемность на 5000 м 4,7 мин. г.) Среднее время выполнения виража на Н=1000 м 22– 23 сек.

д.) Истребитель имеет мощный фронтальный огонь – установлено: 3 пушки калибра 20 мм с боевым запасом 600 снарядов.

е.) В управлении самолет доступен для летчиков средней квалификации, что подтверждают летавшие на нем летчики

(12 человек, из них 4 рядовых летчика гвардейского полка). Самолет является наиболее легко изучаемым для большинства летчиков нашей страны.

ж.) В эксплуатации истребитель прост. Его агрегаты легко доступны для ремонта в полевых условиях.

2. Нам известно, что тов. Поликарпов имеет проект модификации истребителя И-185, осуществление которого даст следующие летные данные:

А.) Максимальная скорость у земли 650 км/ч.

Б.) Максимальная скорость на высоте Н=6250 м 710 км/ч.

В.) Набор высоты 5000 м 4,2 мин.

Г.) Мощность фронтального огня может быть увеличена до 4-х пушек калибра 20 мм.

По своим летно-тактическим данным самолет И-185 является одним из лучших в настоящее время, поэтому обращаемся к Вам с просьбой о разрешении постройки войсковой серии и испытании самолета в боевых условиях на фронте.

Летчик-испытатель НИИ ВВС КА полковник Стефановский

Ведущий инженер НИИ ВВС КА инженер-полковник Лазарев

Летчик-испытатель завода № 51 НКАП Логинов».

4 февраля 1943 г. к Сталину обратился и лично Н.Н. Поликарпов. Свое послание он заключил словами: «И-185 М-71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство».

Трудно сказать, способствовали ли приведенные обращения на имя Сталина, однако в феврале-марте 1943 г. по заданию Наркомата авиапромышленности на московском авиазаводе № 81 началась подготовительная работа по подготовке серийного производства И-185. Туда передали образцовый самолет для ремонта и изучения (получил при дополнительных испытаниях небольшие повреждения). Работы шли медленно, а в апреле прекратились вовсе. 5 апреля 1943 г. опытный И-185 М-71 по причине неисправности двигателя потерпел катастрофу. Погиб летчик-испытатель В.А. Степанченок. Решением наркомата работы по внедрению самолета в серию прекратили. Образцовый И-185 М-71 после ремонта в летном состоянии вернули на завод №51.

ПОСЛЕДНИЕ ВАРИАНТЫ

Продолжая совершенствовать истребитель И-185, весной 1943 г. Поликарпов закончил проект модифицированной машины – И-187, ориентированной на форсированный двигатель М-71 Ф с взлетной мощностью 2200 л.с. Самолет отличался уменьшенным полетным весом, каплевидным фонарем кабины пилота с плоской лобовой броней. Был спроектирован новый оригинальный капот двигателя с передними подвижными створками, обеспечивающими сочетание оптимальной аэродинамики с равномерным охлаждением головок цилиндров. Согласно расчетам, максимальная скорость самолета у земли составляла 650 км/ч, на высоте 6250 м – 710 км/ч.

Следующим появился проект И-188 под двигатель М-90 взлетной мощностью 2080 л.с, который в 1942 г. прошел 50-часовые ресурсные испытания. В дальнейшем можно было надеяться на появление М-95 с взлетной мощностью 3300 л.с. С этим двигателем полетная скорость И-188 заметно превышала значение 700 км/ч.

Однако все эти указанные работы были прекращены в связи со смертью Николая Николаевича Поликарпова. Уже осенью 1944 г. конструкторское бюро возглавил В.Н. Челомей, который сконцентрировал усилия коллектива на создании крылатых ракет с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями. Известно, что в период работы над этой тематикой в 1945 г. разрабатывался И-185, оснащенный в дополнение к поршневому М-71 пульсирующим двигателем ПуВРД Д-5.

ИСТРЕБИТЕЛЬ ИТП

Разработка этого истребителя, получившего обозначение ИТП (истребитель тяжелый пушечный), последовала после первых полетов опытных И-185. ИТП предполагалось оснастить двигателем жидкостного охлаждения АМ-37П (как варианты – М-105П или М-107П) и снабдить мощным пушечным вооружением. В пояснительной записке к эскизному проекту указывалось, что это одноместный истребитель, предназначенный для ведения воздушного боя с бомбардировщиками и для борьбы с наземными целями. Вооружение самолета состояло из 37-мм пушки Шпитального, стреляющей через полый вал редуктора двигателя, и двух синхронных пушек ШВАК. С двигателем АМ-37П расчетная максимальная скорость составляла 670 км/ч на высоте 7400 м. С двигателем М-105П расчетная максимальная скорость составляла 570 км/ч на высоте 5000 м. Длина самолета по проекту 8,95 м, размах крыла 10,0 м, площадь крыла – 16,45 м2. Запас горючего в крыльевых баках составлял 760 литров, что обеспечивало дальность полета 1200– 1500 км, достаточную для сопровожде-ния бомбардировщиков.

Макет истребителя ИТП. 15 января 1941 г.

ИТП предполагался полностью металлическим, в основе его конструкции был заложен принцип универсальности, позволяющий устанавливать различные жидкостные двигатели с минимумом вносимых изменений. Благодаря тщательно выверенным пропорциям размерности планера и особо качественной аэродинамике Николай Поликарпов надеялся получить лучший истребитель в своем классе.

При рассмотрении эскизного проекта 14 декабря 1940 г. самолет ИТП получил одобрение Экспертной комиссии НКАП, которая сделала следующий вывод: «Представляет интерес как первый у нас фронтовой истребитель с мощным пушечным вооружением». Разработка самолета продолжалась достаточно интенсивно, уже 8 января 1941 г. состоялась первая макетная комиссия. Однако выводы этой комиссии коснулись прежде всего двигателя АМ-37, в отношении которого указывалось, что «перспектив получения АМ-37П в ближайшее время нет». Действительно, создание указанного двигателя по причине невключения его в план опытных работ практически не велось. В ответ на обращения Поликарпова в разные инстанции ускорить процесс создания 37-го конструктор Микулин отвечал, что в разработке находится затребованный наркоматом АМ-41, а двигатель АМ-37П идет во второй очереди.

ИТП (М-1) в ходе проведения заводских испытаний в Новосибирске весной 1942 г.

В создавшихся обстоятельствах изготовление нового истребителя Поликарпова началось с двигателя М-107П с расчетной взлетной мощностью 1400 л.с. М-107 в 1940 г. считался перспективным и реальным двигателем, так как являлся следующей, более совершенной моделью после М-105. Практически все советские истребители, проектируемые или строящиеся с М-105, в последующих планах фигурировали с более мощным М-107. Между тем довести указанный двигатель до приемлемых показателей не удалось, и в практической жизни М-107 образца 1940/41 г. не отметился. Позднее, в 1944-1945 гг., двигатель с обозначением М-107 все-таки появился, однако это был во многом другой двигатель и совершенно другая история.

Изготовление ИТП, получившего внутреннее обозначение «М» или «М-1», началось на авиазаводе № 51 в марте 1941 г. Новый и откровенно слабый завод (по части оборудования и специалистов) с изготовлением опытных машин не справлялся, Поликарпов пытался разместить заказ на изготовление крыла и оперения на заводе № 240, впрочем, без видимого успеха. Поэтому вплоть до эвакуации ИТП медленно строили собственными силами. Двигатель М-107П ожидали осенью 1941 г., однако его установка произошла уже после того, как заводской коллектив вместе с КБ перебрался в Новосибирск.

Нормальный полетный вес машины составлял 3750 кг, полетная центровка – 22,3%САХ. 14 февраля 1942 г. ИТП М-1 начали готовить к проведению летных испытаний. В последующие дни самолет вывезли на аэродром, рулил и разбегался летчик Попельнушенко. Далее к продолжению тестирования готовился Петр Логинов. Первый полет 13 марта 1942 г. с аэродрома в Новосибирске выполнил летчик А.И. Никашин. Уже при заходе на посадку произошло повреждение масляной магистрали с последующим выбросом масла. До 3 апреля удалось выполнить 5 полетов, сопровождающихся неустойчивой работой двигателя. Установленный новый М-107 также доставлял неприятности своей неустойчивой работой, поэтому полеты выполнялись с большими перерывами.

К 22 июля 1942 г. на ИТП удалось выполнить всего девять кратковременных контрольных полетов. Они показали, что сильный перегрев масла и его постоянный выброс из суфлера не позволяет получить полную мощность М-107П, что значительно снижало летные характеристики самолета. По причине постоянных переборок и регулировок двигателя вооружение на этом этапе не устанавливали. По той же причине не пользовались консольными топливными баками, поэтому бензосистему полностью не отрабатывали. Заводу № 51 предписывалось до 10 августа 1942 г. довести самолет до нормального летного состояния и передать его на испытания в НИИ ВВС. Однако сделать это в срок не удалось. 26 августа 1942 г. летчик Зайцев совершил вынужденную посадку на аэродроме по причине разрушения подшипников вала двигателя.

В конце 1942 г. ИТП перевезли в Москву, где на него установили новый, только что прошедший испытания М-107ПА.

ИТП (М-2) на аэродроме в Москве осенью 1943 г.

Смонтированное вооружение состояло только из 20-мм пушек ШВАК. Между тем полеты опытного истребителя по-прежнему проводились эпизодически. 25 февраля 1943 г. произошла авария Як-9 с М-107А, после которой 107-й двигатель сняли с производства и решили продолжить его усовершенствование. Далее последовало распоряжение заместителя наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлева провести статические испытания ИТП. Самолет успешно выдержал все нагру-жения до 100%, однако для продолжения полетов далее он не годился. Судьба этого экземпляра имела продолжение – ИТП (М) в 1944 г. использовали в качестве вентилятора для отработки пульсирующих воздушно-реактивных двигателей.

Второй опытный экземпляр ИТП (М-2), построенный в Новосибирске, первоначально оснастили двигателем АМ-37. Уже после доставки машины в Москву в декабре 1942 г. на нее установили двигатель АМ-39. Этот мотор ждали с апреля до 11 октября 1943 г. С получением двигателя его смонтировали на самолете и 23 октября передали его на испытания.

Первый полет ИТП (М-2) совершил 23 ноября 1943 г., следующий – 2 декабря. В отличие от предыдущего варианта, ИТП (М-2) имел только синхронное вооружение, состоящее из установленных в фюзеляже трех пушек ШВАК. Под крылом подвешивалось до 400 кг бомб.

Несмотря на то что истребитель ИТП изначально рассчитывался на высокие полетные скорости около 700 км/ч, приблизиться к этому значению по причине отсугствия подходящих двигателей на практике не удалось. Одновременно мощное пушечное вооружение в 1943-1944 гг. уже устанавливалось на серийных истребителях Ла и Як, поэтому от дальнейшего совершенствования ИТП отказались.

ВОЗДУШНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ТАНКОВ ВИТ-2

Среди разрозненных записей авиационного историка В.Б. Шаврова нашлись такие: «Весной 1930 г. перед началом организации ЦКБ на заводе № 39, когда наша молодая группа там только появилась и нашла в ангаре № 7 его обитателей («вредителей», как их называли), я видел Поликарпова каждый день. В одной из наших бесед по поводу самолета ТБ-1, который только начинал входить в военные части, Поликарпов сказал: «А это уже не современный самолет. Теперь надо начинать проектировать и строить бомбардировщик со вдвое меньшей поверхностью крыла, с гладкой обшивкой и со вдвое большей скоростью полета». Впрочем, насколько известно, в течение нескольких последующих лет конструктор Поликарпов к теме бомбардировщиков не обращался и разрабатывал в основном самолеты-истребители.

Первое упоминание о новом поликарповском двухмоторном самолете, способном выполнять функции бомбардировщика, относится ко второй половине 1936 г., причем в отношении его первоначально применялось обозначение ВТ – воздушный танк. В ходе разработки использовались обозначения МПИ (многоместный пушечный истребитель) и СВБ (самолет воздушного боя). Машина строилась под обозначением МПИ-1 на подмосковном авиазаводе № 84 – туда со второй половины 1936 г. перевели КБ Поликарпова. Позднее в ходе постройки стало использоваться обозначение ВИТ-1 (воздушный истребитель танков – первый), именно оно впоследствии закрепилось за реализованным самолетом.

ВИТ-1 являлся трехместным монопланом хороших аэродинамических форм, с гладкой обшивкой, тонким, веретенообразным фюзеляжем, однокилевым хвостовым оперением и убираемым шасси. В качестве силовой установки использовались двигатели М-103 мощностью 860 л.с. Наступательное вооружение ВИТ-1 было наиболее мощным по сравнению с другими известными отечественными боевыми самолетами и состояло из двух пушек К-37 калибра 37 мм конструкции Б.Г.Шпитального. Оборонительная установка для обстрела задней полусферы: поначалу турель ТУР-10 с пулеметом ШКАС, позднее СУДБ-3 – средняя оборонительная установка бомбардировщика ДБ-3, выпускаемая заводом авиационных вооружений № 32.

Летом 1937 г. параллельно прорабатывался гражданский вариант ВИТ для участия в международных воздушных гонках через Атлантический океан по маршруту Париж – Нью-Йорк. Гонки намечались на 1938 г., однако так и не состоялись.

ВИТ-1 в основном закончили постройкой в середине осени 1937 г., первый вылет под управлением летчика В.П.Чкалова состоялся 31 октября. 16 ноября при проведении третьего испытательного полета в передней штурманской кабине в воздух поднимался Николай Поликарпов. Позднее в испытаниях ВИТ-1 приняли участие летчики НИИ ВВС Г.Ф.Байдуков и М.М.Громов. Основным и наиболее важным элементом этих испытаний считалась отработка пушек К-37, которая велась в основном на полигоне под Ногинском вплоть до 1939 г. Следует отметить, что ВИТ-1 изначально оценивался как опытный самолет, предназначенный для отработки конструкции и технологии производства. Еще до совершения его первого полета в разработку пошел второй, более совершенный образец, основным внешним отличием которого стало двухкилевое вертикальное оперение. 29 июня 1937 г. Поликарпов подписал законченный эскизный проект самолета ВИТ-2, которому предстояло стать воплощением всех идей конструктора. В пояснительной записке к эскизному проекту ВИТ-2 перечислялись его возможные варианты использования:

1. Средний скоростной бомбардировщик с подвеской внутри фюзеляжа 800 кг бомб.

2. Пикирующий вариант бомбардировщика с 900 кг бомб на внешней подвеске.

3. Штурмовик с вооружением, состоящим из 6 пушек, 2 пулеметов, 300 кг бомб.

4. Дальний разведчик с мощным наступательным и оборонительным вооружением (4 ШВАК).

5. Истребитель крупных наземных и воздушных целей (2 К-37, 2 ШВАК).

6. Самолет сопровождения тяжелых бомбардировщиков.

ВИТ-2 предполагалось широко использовать в различных перегрузочных вариантах, в том числе в варианте поплавкового торпедоносца. Запас прочности конструкции, равный 12, позволял выполнять все фигуры высшего пилотажа и сбрасывать бомбы при отвесном пикировании.

Общий вид центральной части фюзеляжа ВИТ-2.

Оборона задней полусферы 20-мм пушкой ШВАК была выбрана Поликарповым после тщательных исследований, консультаций и в соответствии со здравым смыслом. Он полагал, что если ВИТ-2 будет атакован истребителями с пушечным вооружением, то огонь будет вестись на дальних дистанциях и пулеметной турели здесь делать нечего. Данное обстоятельство со всей очевидностью проявилось в ходе Великой Отечественной войны, когда советские бомбардировщики, вооруженные пулеметами ШКАС, не могли зачастую поразить немецкие истребители, ведущие огонь со значительных расстояний. Ограниченные углы обстрела кормовой установки ВИТ-2 также имели свое объяснение, так как предполагалось, что атакующие истребители если и будут иметь преимущество в скорости, то незначительное, и их атаки будут происходить на догоне, на малых курсовых углах. Люковые установки для обстрела нижней полусферы, по мнению Поликарпова, были малоэффективны и даже бесполезны, ибо один стрелок не мог полноценно управлять сразу двумя пушками или пулеметами. Вводить дополнительного стрелка на таком плотно скомпонованном самолете представлялось затруднительным.

С указанными рассуждениями конструктора не соглашались представители ВВС, и впоследствии в КБ пришлось разработать специальную подфюзеляжную, дистанционно управляемую башню со спаркой пулеметов ШКАС. Вообще по части вооружения ВИТ-2 имелось много разногласий, особенно в связи с установкой пушек ШВАК для обороны передней и задней полусферы самолета. В результате первый опытный ВИТ-2 решили строить с вооружением, предложенным Поликарповым, а уже на втором опытном образце всю оборону заменить на пулеметы ШКАС.

Общий вид ВИТ-2 во время испытаний в 1938 г.

Изначально ВИТ-2 предполагалось оснастить двигателями М-105, с ними реально можно было получить максимальную скорость 550 км/ч. Однако двигатели долго доводились моторным заводом № 26 в Рыбинске, поэтому для проведения испытаний установили освоенные промышленностью М-103.

Хотя к изготовлению ВИТ-2 приступили сразу после начала испытаний ВИТ-1, полноценное развертывание работ сковывалось тем, что на авиазаводе № 84 велось освоение американского ДС-3 – все лучшие силы отдавались на этот самолет. Тем не менее весной 1938 г. изготовление ВИТ-2 завершилось. С 16 мая 1938 г. на самолете начал летать Борис Кудрин, который провел предварительные испытания, в основном с положительной оценкой. Особенно нравилось поведение самолета на посадке – он классически садился на три точки. Высоко оценивалась управляемость в воздухе, ВИТ устойчиво выполнял глубокие виражи. К недостаткам машины относили вибрации хвостового оперения при выпущенных закрылках и различные мелочи конструктивного характера.

После 11 июля 1938 г. на ВИТ-2 установили долгожданные двигатели М-105, которые являлись опытными и до этого не прошли положенных воздушных испытаний. Однако весьма важным считалось ускорить процесс оценки ВИТа военными пилотами, поэтому после нескольких полетов с аэродрома в Химках самолет перелетел на аэродром НИИ ВВС в Щелково. С 13 сентября по 5 октября 1938 г. майор Стефановский выполнил почти полный объем положенных испытаний. Почти, ибо после 35 полетов опытные двигатели М-105 полностью выработали свой ресурс, а второй такой пары еще не существовало. Впрочем, основные характеристики самолета удалось выяснить, в частности, максимальная полетная скорость составила 483 км/ч на высоте 4300 метров. Это значение оценивалось как неудовлетворительное, так как, по расчетам, надеялись достигнуть скорости 520-530 км/ч. Среди недостатков, отмеченных ранее Кудриным, указывалась тряска хвоста, большие нагрузки на управление, недостаточная эффективность рулей поворота и высокая посадочная скорость – 130-140 км/ч. Одновременно ВИТ-2 имел отличный обзор из всех кабин, большие возможности для дальнейшего совершенствования, а по части максимальной скорости являлся самым скоростным двухмоторным советским самолетом 1938 г. В заключении по государственным испытаниям предлагалось в короткие сроки устранить дефекты, не связанные с капитальной переделкой самолета, и продолжить его испытания.

В конце декабря 1938 г. после проведенных доработок ВИТ-2 вновь подготовили к продолжению полетов, однако некоторое время он оставался невостребованным. Связывалось это в первую очередь с гибелью Валерия Чкалова на опытном истребителе И-180 и с болезнью Бориса Кудрина. Наконец, 9 февраля 1939 г. машину облетал Стефановский, после чего перегнал ее в Щелково. Кроме него, начиная с 17 февраля начал летать испытатель НИИ ВВС Михаил Нюхтиков. Летали до марта, в полетах удалось достичь максимальной скорости 500 км/ч, оценки летчиков были исключительно положительные, иногда даже восторженные. ВИТ-2 обладал отличными взлетно-посадочными характеристиками, мог летать на одном моторе, да и просто во многом нравился летчикам.

В то же время у самолета имелись недостатки, главным из которых признавалась недопустимо задняя центровка самолета, достигающая при некоторых вариантах загрузки значений 38,5% САХ. Одновременно в продольном отношении самолет признавался устойчивым лишь при 32% САХ. В связи с указанными обстоятельствами резонным становился вопрос – почему ранее задняя центровка и продольная неустойчивость самолета не привлекали внимания? Существует несколько объяснений. Во-первых, общие рекомендации конструкторам (в первую очередь рекомендации ученых-аэродинамиков ЦАГИ) предусматривали заднюю центровку и даже некоторую неустойчивость, которая определялась как средство повышения маневренности. Кроме того, первые испытательные полеты совершались с неполным комплектом элементов вооружения и оборудования. При этом значения центровки лишь немногим превышали 30% САХ, и самолет обладал вполне приемлемыми полетными характеристиками. Уже в период постройки и испытаний ВИТ-2 требования ВВС начали меняться в сторону более передней центровки и большей устойчивости самолета по всем осям.

ВИТ-2.

В апреле 1939 г. специальная комиссия Наркомата авиапромышленности констатировала, что самолет ВИТ-2 прошел первый этап государственных испытаний и рекомендуется для серийного производства при условии внесения ряда изменений. Предлагалось увеличить размах и площадь крыла, длину фюзеляжа и площадь вертикального оперения, сместить центровку вперед на 7% и использовать новые технологии (отказаться от сварных узлов). Такой самолет под обозначением ВИТ-2с (серийный) решили строить на авиазаводе № 124 в Казани. Поликарпов высказывался против, так как казанский завод находился в стадии организации и комплектования оборудованием, кроме того, ориентировался для производства тяжелых бомбардировщиков, в частности ТБ-7. Авиазавод № 84, который казался предпочтительней, в это время осваивал лицензионный ДС-3. По причине неопределенности с заводом-изготовителем программа строительства ВИТ-2с до лета 1939 г. разрешения не находила.

Изменения в судьбе самолета начались после ежегодного первомайского парада над Красной площадью. Выгодное отличие ВИТа, обгоняющего в воздухе бомбардировщики СБ, усилило интерес к машине, уже в середине лета последовало правительственное решение о развертывании серийного производства ВИТ-2с на авиазаводе № 22. Однако это решение оказалось и заключительным моментом в истории воздушного истребителя танков. Хотя интерес к самолетам с тяжелым пушечным вооружением оставался, однако в серию запускалась машина, затребованная апрельской комиссией Наркомата авиапромышленности и определяемая прежде всего как пикирующий бомбардировщик. К концу лета 1939 г. эскизный проект этого самолета, получившего рабочее наименование «Д», был готов и представлен для рассмотрения. В дальнейшем он получил обозначение СПБ.

В заключение истории самолета ВИТ-2 приведем его краткое техническое описание.

Фюзеляж металлической монококовой конструкции с поперечными сечениями в форме эллипса. В плоскости сопряжения фюзеляжа с крылом конструкция выполнена в виде мощной стальной фермы, воспринимающей усилия от выстрелов пушек К-37. Крыло двухлонжеронное, пояса лонжеронов из стальных труб. В многочисленных соединительных узлах повсеместно применялась сварка. Размах центроплана 3250 мм, его размер определялся из условий перевозки самолета по железной дороге. В каждом крыле имелось по 7 бензобаков, четыре из которых являлись носками центроплана. Все лобовые части фюзеляжа, крыла и оперения имели потайную клепку, в остальной обшивке использовались заклепки с выступающей головкой. Внутреннее пространство кабин экипажа было связано между собой и позволяло обеспечить визуальное общение.

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВИТ-2

Размах крыла (м) 16,5

Длина в линии полета (м) 10,8

Площадь крыла (м2) 40,76

Вес пустого с двигателями М-105 (кг) 4083

Н ормальный полетный вес (кг) 6300

Н агрузка на крыло (кг/м2) 155

Практический потолок (м) 9000

Дальность полета (км) 3000

Максимальная скорость у земли (км/ч) 445

Максимальная скорость на высоте 4600 м (км/ч) 500

Время набора высоты 4000 м (мин) 6,0

Н ормальная бомбовая нагрузка (кг) 800

Максимальная бомбовая нагрузка (кг) 1400

СКОРОСТНОЙ ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК – СПБ

В ходе подготовки ВИТ-2с к серийному производству самолет получил рабочее наименование «Д» и заметно видоизменился. Была осуществлена новая компоновка моторного отсека, радиаторы системы охлаждения двигателей перенесли на боковые поверхности моторных гондол, увеличилась длина фюзеляжа, добавилось остекление кабин экипажа.

Окончательно все вносимые изменения утвердили на совещании 28 июля 1939 г., состоявшемся при участии представителей авиазаводов № 1 и № 22, НИИ ВВС, ПГУ НКАП. Уже использовалось обозначение «скоростной пикирующий бомбардировщик» – СПБ (иногда СБП). 29 июля последовало решение правительства, согласно которому самолет запускался в серийное производство на авиазаводе № 22. Для этого на территории завода выделялся отдельный производственный корпус, в котором предстояло разместиться объединенному конструкторскому отделу по машине «Д» – ОКО «Д». Руководить отделом назначили заместителя Поликарпова – Николая Александровича Жемчужина. Отдельным приказом Наркомата авиапромышленности во вновь формируемый коллектив направлялись сотрудники с других предприятий, преимущественно молодежь. Уже в сентябре-октябре 1939-го объединенное КБ полностью функционировало.

В дополнение к внешним и геометрическим изменениям предполагалось значительно переработать технологию изготовления самолета. Применяемые в предыдущей машине конструкции из стальных труб с использованием сварки признавались несовременными и заменялись открытыми прессованными профилями, узлами из поковок, штамповок и литья. В производстве предполагалось широкое использование входящего в практику плазово-шаблон-ного метода.

В октябре 1939 г. на полноразмерном деревянном макете СПБ обсуждались вопросы компоновки систем и оборудования, схемы вооружения. Представители ВВС, в частности, требовали заменить верхний оборонительный крупнокалиберный пулемет Березина на стандартную турель с пулеметом ШКАС. Разработчикам удалось отстоять свой первоначальный вариант.

Следует отметить, что еще до начала постройки первых опытных образцов прорабатывались возможные модификации машины под различные двигатели. В дальнейшем предполагалось использовать М-106, М-71, М-81 и М-120, при этом практически все расчеты перспективных силовых установок велись с учетом применения турбокомпрессоров (ТК), повышающих высотность полетов.

Среди предлагаемых вариантов особо следует отметить поплавковый СПБ, предназначенный для оснащения подразделений морской авиации. По расчетам, такая модификация обеспечивала достижение максимальной скорости 435 км/ч на высоте 3850 м, что расценивалось как весьма неплохой показатель. Поликарпов, который настаивал на детальной проработке такого самолета, полагал, что имеется возможность создать универсальную машину для использования в сухопутном и морском вариантах. Дополнительным отличием поплавкового СПБ должны были стать реверсивные воздушные винты, существенно снижающие длину пробега на посадке. Одновременно реверсивные винты предполагалось использовать в качестве воздушных тормозов для уменьшения скорости пикирования. Такие винты уже разрабатывались, поэтому надежда осуществить задуманное представлялась вполне реальной.

Опытный самолет СПБ № 1/0 во время проведения летных испытаний зимой 1940 г.

Поначалу запланировали построить опытную серию из десяти СПБ с двигателями М-105, часть из которых определялась для проведения войсковых испытаний. На практике изготовили шесть аппаратов, пять из которых реально поднимались в воздух.

Работы по созданию СПБ разворачивались ударными темпами. 11 октября 1939 г. в цехах приступили к изготовлению деталей и сборочной оснастки, а в конце декабря 1939 г. первый опытный СПБ № 1/0 уже был полностью готов. Машину вывезли на аэродром для опробования двигателей 30 декабря 1939 г., а 3 января 1940-го состоялись первые рулежки по аэродрому. Снег оказался слишком глубоким, поэтому колеса пришлось заменить на лыжи от самолета СБ. Пока происходили эти операции, традиционно выявилось достаточное количество дефектов и недоделок, поэтому выпуск самолета в воздух затянулся на месяц.

Первый полет СПБ, пилотируемого летчиком Кудриным, состоялся 18 февраля 1940 г. Это был непродолжительный 10-минутный полет по кругу в зоне аэродрома. Вот как описал эти события сам Борис Кудрин: «Первый вылет мы сделали на недоведенной машине, ибо в то время считали, что дефекты, которые не мешают выходу в воздух хотя бы на 10 минут, могут быть устранены в процессе дальнейших испытаний… Следующий полет был 20-го числа. Тут случилась большая неприятность. После взлета, на высоте 350-400 метров, самолет клюнул. Я его начал выводить и вывести не мог, причем ручку тянул изо всех сил. Тут мне помог механик, который находился в кабине для наблюдения. Дело в том, что в выемках на лыжах у нас набивался снег, и мы посадили механика, чтобы он проследил, выдувает оттуда снег или нет.

Когда самолет начал пикировать, механик вставил дополнительную ручку управления (имелась такая в кабине штурмана. – Л/.Л/.), и мы вдвоем с большим трудом машину вытянули. Не имея возможности произвести посадку ни на наш аэродром, ни на Центральный, я решил произвести посадку на Щелковский аэродром, что мы и сделали, посадив машину с бреющего полета».