Текст книги "«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 9 (всего у книги 26 страниц)

Летом 1930 г. головная серия поступила на войсковые испытания – четыре Р-5 прибыли в Харьковскую авиабригаду, несколько машин в 20-ю авиабригаду в Белоруссии. Новые разведчики испытали в полевых условиях на летних маневрах округов. Учебные бои с одним из основных истребителей И-3 показали, что последний, по сравнению с Р-5, особых преимуществ не имеет. Проводились и другие испытания, в частности, опыты с «кошкой» – так назывался специальный опускаемый крючок, которым захватывали донесение с земли.

В том же 1930 г. в числе первых тридцати машин построили пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, с которыми общий объем топлива составлял 1270 литров. Такие Р-5 предполагалось использовать также в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправщика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.

В том же 1930 г. в числе первых тридцати машин построили пять самолетов, предназначенных для дальних перелетов. Эти Р-5 не имели специального военного оборудования, взамен устанавливались дополнительные топливные баки, с которыми общий объем топлива составлял 1270 литров. Такие Р-5 предполагалось использовать также в качестве воздушных танкеров для дозаправки в воздухе бомбовозов ТБ-1. При переливании из заправщика 1000 литров бензина время нахождения ТБ-1 в воздухе увеличивалось на 4 часа.

В начале своей карьеры разведчикам довелось участвовать в знаменитом Большом восточном перелете. 4 сентября 1930 г. звено Р-5 в составе трех самолетов (USSR-351, -352, -353) вылетело по маршруту Москва-Севастополь-Анкара-Тбилиси-Тегеран-Термез-Кабул-Ташкент-Оренбург-Москва. Возглавил тройку Феликс Инганиус со штурманом Иваном Спириным. Два других самолета пилотировали летчики Федор Широкий и Яков Шестель. Вторыми членами этих экипажей являлись инженер Александр Мезинов и журналист Михаил Кольцов, известный тогда пропагандист авиаспорта. Целью перелета стала не только проверка всех возможностей Р-5, но и демонстрация достижений советской авиапромышленности возможным покупателям самолетов в Турции, Персии (Иране) и Афганистане.

Большой восточный перелет в сентябре 1930 г. На фото три самолета Р-5 с опознавательными знаками USSR-351, -352, -353-

Маршрут перелета проходил над малоизученными и малонаселенными районами. По мнению штурмана Спирина, мешало отсутствие полетных карт: «Целый ряд районов Турции, Персии, Афганистана и Малой Азии, можно прямо сказать, абсолютно не имеют ничего общего с их изображением на картах. Наиболее плохо дело обстояло с картами Турции». Особенностью пребывания в Афганистане стала бушевавшая эпидемия холеры и непрекращающаяся междоусобная война. «Нет покоя – стреляют в Кабуле. Ночью и днем… Горят на солнце яркие чалмы, смелые глаза, пестрые лохмотья драных плащей. Пуше глаз сверкают нарезы винтовок. Кто в Афганистане без ружья? Только дети да их матери. Всякий человек носит на ремне винтовку» – это впечатления Михаила Кольцова.

Большой восточный перелет протяженностью 10 500 км завершился благополучно. 18 сентября 1930 г. все три самолета благополучно приземлились в Москве. Участники перелета стали одними из первых кавалеров только что учрежденного ордена Красной Звезды.

После завершения восточного перелета авиазавод № 1 в апреле 1931 г. получил заказ на подготовку трех Р-5 для участия в конкурсе с однотипными машинами европейских стран. В мае 1931 г. звено новеньких разведчиков отправилось в Тегеран, где в соревновании с французскими, голландскими и английскими образцами Р-5 признали лучшим самолетом в своем классе.

В 1931 г. московский авиазавод № 1 заканчивал производство истребителей И-3 и начинал освоение истребителей И-5 и И-7. Однако основной продукцией завода на ближайшие несколько лет стал Р-5. За текущий год в конструкцию разведчика внесли более 3000 конструктивных изменений с целью удешевления технологии производства. Это позволило ощутимо снизить стоимость изготовления Р-5, которая в конце 1931 г. составляла 34 567 рублей. Для сравнения, стоимость других самолетов выражалась в следующих суммах: И-3 – 22 212 рублей, И-5 – 30 934 рублей, И-7 – 102 086 рублей.

22 мая 1931 г. в комиссию обороны СССР поступил проект предложений по перевооружению авиации, разработанный под руководством Якова Алксниса по требованию начальника ВВС Павла Баранова. Самолет Р-5 в новом плане занимал главенствующее место. Предполагалось создать 12 легкобомбардировочных эскадрилий (эскадрилья общей численностью 30 самолетов тогда состояла из трех отрядов), 9 разведывательных эскадрилий и 4 корпусных отряда, вооруженных самолетами Р-5. В значительной степени этот план удалось реализовать – общее количество построенных в 1931 г. поликарповских разведчиков составило 336 экземпляров.

Самолеты выпускались сериями по 50 штук. В мае 1931 г. были готовы первые две серии, их сдача заказчику происходила следующим образом. Приемщик выбирал приглянувшийся ему самолет из готовой серии, который подвергался взвешиванию и определению центровки, после чего все машины серии испытывались в воздухе. Основными летчиками-сдатчиками в тот период были А.И. Жуков и А.Н. Екатов, которым в лето 1931 г. пришлось значительно потрудиться. Вот основные характеристики, зафиксированные испытателями при приемке 2-й серии (Р-5 № 4584-4633):

Вес пустого, 1976,5 кг,

центровка 29,9% САХ Полетный вес (вариант разведчика), 2885 кг,

центровка 31,5% САХ Полетный вес

(вариант бомбардировщика), 3084 кг,

центровка 37,5% САХ

На высоту 1000 м Р-5 поднимался за 3 мин 34 сек, на 5000 м – за 30 мин 32 сек. Для самолета в варианте разведчика левый вираж выполнялся за 14,5 сек, правый вираж – за 16 сек. В варианте бомбардировщика виражи выполнялись за 16,5 сек.

Все эти данные соответствовали Р-5, оснащенным двигателями М-17 мощностью 615 л.с. и воздушным винтом диаметром 3,35 метра. Самолеты, которые выпускалась с немецкими BMW-VI мощностью 680 л.с, как правило, выполнялись особенно тщательно, соответственно, и летные данные имели более высокие. В воинские части такие Р-5 выделялись поштучно и доставались обычно командирам соединений.

В 1932 г. выпуск Р-5 еще более возрос – всего за год изготовили 884 экземпляра. Строились эти машины по типу Р-5 № 4629, испытанному и доведенному в период с октября 1931 г. по март 1932 г. Внесенные изменения были следующими: перекомпоновано оборудование, в днище фюзеляжа сделано окно с подвижной шторкой для улучшения обзора при наведении на цель, в пилотской кабине установлен чемодан для пищевого довольствия, за сиденьем летнаба поставлена перегородка из перкаля, стойки шасси оборудованы ушками для буксировки самолета трактором. Часть Р-5 оборудовалась радиостанцией 14СК, их отличием являлась система антенн на верхнем крыле. Внесенные изменения привели к повышению полетного веса до 2955 кг.

В акте испытания эталона на 1932 г. самолет Р-5 оценивался как бомбардировщик военного времени с максимальной бомбовой нагрузкой 500 кг. Несмотря на увеличение веса, самолет по-прежнему допускался к выполнению фигур высшего пилотажа – петель и переворотов.

Определенные надежды на повышение летных характеристик в 1932 г. связывались с появившимся двигателем М-34, который прошел государственные испытания в ноябре 1931 г. М-34 являлся в значительной степени развитием М-17, его выпуск в 1932 г. начал осваивать моторный завод № 24 в Москве. Первые два новых двигателя летом того же года опробовали на Р-5. Хотя целью данной установки являлись доводка и совершенствование двигателей, предполагалось, что в ближайшем будущем эти мощные моторы займут место М-17 и на серийных Р-5. В жизни этого, однако, не произошло. М-34 признавался предпочтительным для установки на ТБ-3 и с 1933 г. действительно стал в первую очередь поставляться заводом-изготовителем на эти тяжелые бомбардировщики.

Запуск двигателя М-17 при помощи автомобильного стартера.

В 1932 г. Р-5 начал во всевозрастающем количестве поступать в различные ведомства. Вот, например, некоторые из нарядов на отправку самолетов:

11 Р-5 – в Главное геологическое управление для аэрофотосъемки;

1 Р-5 – в спецотряд;

1 Р-5 – в военную щколу спецслужб;

1 Р-5 – в 7-ю щколу военных летчиков;

3 Р-5 – в Авиагруппу Академии ВВС РККА;

1 Р-5 – в распоряжение Осконбюро УВВС РККА;

48 Р-5 – Главному управлению пограничной охраны.

В 1933 г. на авиазаводе № 1 построили 1572 Р-5. Резкий количественный скачок по сравнению с предыдущим годом обусловлен был не только успешным внедрением самого самолета. Моторный завод в Рыбинске окончательно освоил производство лицензионного двигателя и произвел в 1933 г. более 4000 М-17. Кроме того, завод № 1 строил в основном стандартные Р-5, что способствовало успешности массовой серии. Выпускаемые параллельно со стандартным разведчиком штурмовики Р-5Ш отличались установкой четырех дополнительных пулеметов ПВ-1. Пулеметы устанавливались попарно в специальных обтекателях на нижнем крыле.

МОДИФИКАЦИИ 1930-1933 ГГ.

«Лимузин» Р-5 А.Н. Рафаэлянца

Этот самолет на базе стандартного Р-5 построили в 1931 г. на авиазаводе № 39 по эскизам конструктора А.Н. Рафаэлянца и летчика Б.Л. Бухгольца. На месте кабины летчика-наблюдателя оборудовали двухместную пассажирскую кабину с двумя креслами, размещенными напротив друг друга. Все кабины закрыли одним прозрачным фонарем из целлулоида. Подобные кабины называли «лимузинами» – отсюда и название самолета. Так как работа относилась к деятельности ЦКБ-39 ОГПУ, то самолет неоднократно демонстрировался членам правительственных комиссий как собственное изобретение этой организации. По типу этого Р-5 на авиазаводе № 1 изготовили в 1932– 1933 гг. несколько подобных экземпляров.

Р-5 № 5215 с поворотными стойками

В 1932-1934 гг. специалистами ЦАГИ велись обширные исследования по обеспечению безопасного выхода различных типов самолетов из штопора. Для улучшения штопорных характеристик Р-5 было предложено выполнить задние межкрыльевые стойки поворотными. Такие стойки шириной 200 мм поворачивались от педалей ножного управления и играли роль дополнительного руля поворота. При испытаниях выяснилось, что Р-5 выходит из штопора замедленно по причине большой устойчивости на скольжении. Машина прекращала ротацию при выходе на малые углы атаки. Применение поворотных стоек ощутимых результатов не давало, они лишь ускоряли переход на малые углы.

9 мая 1933 г. Р-5 № 5215 с поворотными стойками потерпел катастрофу. Наблюдатель эксперимента А.В.Чеса-лов выпрыгнул с парашютом на 17-18 витке штопора. Летчик М.А.Волковойнов до последнего момента пытался спасти самолет и покинул его слишком близко от земли. Его парашют не успел наполниться, и Волковойнов погиб.

Р-5 с разрезным крылом

Еще в 1930 г. на Р-5 предлагалось использовать крыло с механизацией, предкрылками и закрылками. Представлялось, что в таком виде самолет можно будет использовать с большей надежностью в качестве ночного бомбардировщика. Проектирование первоначально поручили ЦКБ-39, затем эта работа перешла в новое Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), организованное в 1933 г.

Р-5 с крылом, оборудованным закрылками и предкрылками.

Теоретические изыскания велись под руководством Л.И. Сутугина, конструктивная разработка – в бригаде № 1 С.А. Кочеригина. Изменениям подверглось верхнее крыло: оно получило прямые законцовки, автоматические предкрылки и закрылки по задней кромке.

В 1933 г. построили два таких самолета: Р-5 № 4681 – «разрезное крыло-1» и Р-5 № 5563 – «разрезное крыло-2». В процессе испытаний удалось добиться снижения посадочной скорости до 70 км/ч, срыв потока наступал при достижении самолетом критических полетных углов 20°. Возрос рабочий потолок, полетная скорость несколько снизилась. Впрочем, в серию новое крыло не пошло, так как Р-5 в неизмененном виде обладал вполне удовлетворительными посадочными характеристиками, а также хорошей устойчивостью и управляемостью.

МОДИФИКАЦИИ 1934-1935 ГГ.

В первые четыре года серийного производства Р-5 проводимые на отдельных экземплярах опытные работы не оказывали влияния на выпуск серийных машин. Перемены начались в 1934 г.

Необходимость наличия морского варианта разведчика (по аналогии с Р-1) привела к созданию поплавковой машины, обозначенной Р-5а (МР-5). Такой самолет с деревянными поплавками построили еще в 1931 г. Р-5а имел увеличенное вертикальное оперение и приспособление для запуска двигателя на воде – ручку в борту для проворачивания вала. В остальном конструкция самолета оставалось идентичной стандартному Р-5.

Серийный выпуск поплавкового разведчика планировалось развернуть на таганрогском авиазаводе № 31. Действительно, там провели подготовительные работы по освоению самолета, но к положительному результату они не привели. Во второй половине 1933 г. строить Р-5а решили на авиазаводе № 1 в Москве. Головная машина этой серии была испытана в марте 1934 г. С полетным весом 3294 кг (вес пустого – 2378 кг) Р-5а развивал максимальную скорость у земли 209 км/ч, потолок составил 4500 м, дальность полета – 800 км. В целом поплавковый самолет ненамного уступал сухопутному собрату. В 1934 г. московский авиазавод выпустил 61 Р-5а, на следующий год еще 50 таких машин. Общее количество произведенных поплавковых разведчиков составило 111 экземпляров.

Весной 1934 г. на Р-5 испытали подвеску бомб ФАБ-250 и ротационных контейнеров РРАБ-250. Так как испытываемые объекты подвешивались на стандартных бомбодержателях ДЕР-7, которые изначально не рассчитывались для подъема груза в четверть тонны, было придумано хитроумное крепление при помощи хомутов, так называемая поясная подвеска. Впоследствии этот метод нашел широкое применение на практике и в боевых условиях.

1934-й стал годом внедрения в авиацию скорострельного пулемета ШКАС. Постановлением СТО (Совет Труда и Обороны) все стрелковые установки на самолетах теперь следовало оборудовать этим пулеметом. Уже в 1934 г. выпустили некоторое количество штурмовиков Р-5ЛШ, оснащенных батареей из четырех ШКАС и новой турелью ТУР-8 (ТУР-ТОК) взамен ТУР-6. После дополнительных доработок на самолете установили обтекатели-зализы нижнего крыла и бомбоотсек в фюзеляже. Самолет получил обозначение ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный), его госиспытания закончились в сентябре 1934 г. ССС при полетном весе 3 тонны имел максимальную скорость у земли 244 км/ч и потолок 6100 м. Серийный выпуск ССС с 1935-го по 1937-й составил 620 машин.

В 1933 г. по инициативе НИИ ВВС конструктор В.В. Никитин на заводе № 1 осуществил модификацию Р-5 в варианте торпедоносца Р-5Т. Самолет стал одноместным, переделке подверглись стойки шасси, которые были разнесены с целью освобождения подфюзеляжного пространства. Торпеда ТАН-12 подвешивалась на усиленном держателе ДЕР-13. В феврале 1934 г. Р-5Т выполнил два полета с Ходынского аэродрома. Затем последовали быстрые госиспытания в НИИ ВВС, а уже в марте самолет отправили для опробования на Черноморский флот, в Севастополь. Всего построили 50 серийных Р-5Т, которые отправили на Черное море, Балтику и Дальний Восток. Торпедоносцы Р-5Т находились на вооружении флотов вплоть до 1941 г. В 1939-м на Тихоокеанском флоте числилось 29 таких машин, в 1940-м там имелся 21 самолет типа Р-5Т.

Р-5 с V-образным хвостовым оперением.

В 1935 г. было построено два Р-5 с оригинальным V-образным оперением, которое объединяло вертикальное и горизонтальное оперение и позволяло увеличить сектора обстрела из задней оборонительной установки. Первый вариант V-образного оперения имел крепление в нижней части фюзеляжа с поддерживающими подкосами. Он разрабатывался в Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского с участием А.Н. Журавченко (ЦАГИ).

Испытания велись летом 1935 г., признавалась недостаточная эффективность рулей, характеристики штопора ухудшились.

Второй вариант с креплением в верхней части фюзеляжа был предложен техником Филатовым на авиазаводе № 1. При испытаниях в сентябре 1935 г. этот самолет по причине разрушения V-образного оперения потерпел катастрофу. Погибли автор изобретения и летчик Гродзь.

В 1930 г. на Р-5 в порядке эксперимента установили авиационный дизель ЮМО-4 мощностью 600 л.с. Самолет сделали трехместным, первую кабину прикрыли прозрачным фонарем. Самолет с дизелем выполнил порядка 200 полетов, отмечалось заметное увеличение дальности.

В 1935 г. инженеры Д.С. Марков и А.А. Скарбов разрабатывали проект Р-5 с убирающимся шасси. Строился полноразмерный макет, однако реализацию такого шасси признали нецелесообразной.

В 1937 г. конструктор Н.А. Чечубалин предложил оригинальное гусеничное шасси для самолетов У-2 и Р-5. Такое шасси должно было улучшить возможность эксплуатации машин в условиях вязкого грунта и снега. Работа выполнялась по заданию Главсевморпути, гусеничное шасси прошло испытания, однако в серии не строилось.

Еще одним средством повышения проходимости Р-5 на вязком грунте стала разработка НИИ ГВФ в 1937 г. колес-но-лыжного шасси. Опытная серия предполагалась на авиазаводе № 89.

ОПЫТЫ ГРОХОВСКОГО

Военный летчик и изобретатель П.И. Гроховский был востребован руководством РККА в 1930-м, а три года спустя он возглавил Особое конструкторское бюро по военным изобретениям (Осконбюро) ВВС. В период до 1936 г. под его руководством было спроектировано и осуществлено значительное количество усовершенствований и модификаций авиационной техники. Применительно к Р-5 перечислим наиболее удачные.

Для подвески под крылом Р-5 в КБ Гроховского были разработаны специальные грузовые цилиндры ПД-КОР, которые предназначались для размещения в них грузов до 135 кг. Они изготавливались из фанеры, могли сбрасываться на парашютах, размеры определялись из возможности перевозки людей. В 1932 г. ПД-КОР приняли на снабжение ВВС, а в 1934 г. они получили широкую известность как транспортные контейнеры во время спасения экипажа парохода «Челюскин». Впоследствии они пользовались популярностью, в просторечье назывались грузовыми ящиками, по возможности приобретались в ВВС или изготавливались в ремонтных мастерских. В последнем случае их форма и размеры были различными.

В 1932 г. Гроховский разработал систему прокладки телефонного кабеля при помощи Р-5, которая получила пер– воначальное обозначение Г-55, а затем ПРК-5, ПРК-10 и ПРК-30. Цифры означали километры кабеля, уложенного в контейнере. Смысл задуманного был прост и незатейлив. В заданном месте с самолета выбрасывался на парашюте груз (телефонный аппарат, световой маяк), который начинал разматывать кабель. На прокладку 10 км телефонной линии уходило 4 минуты. Метод прокладки кабеля по воздуху с большим успехом показали на войсковых учениях. Впоследствии в 1935 г. применяли барабан с кабелем, который размещался за кабиной летнаба.

Р-5 с подвесными кабинами Г-61 конструкции П.И. Гроховского.

Система ПД-М-1 предусматривала подвеску под крылом Р-5 двух мотоциклов «Харлей Дэвидсон», которые сбрасывались на парашюте диаметром 12 м. Успешные испытания были проведены в 1932 и 1935 гг.

В 1935 г. система сбрасываемых мотоциклов на Р-5 испытывалась в 3-й авиабригаде на аэродроме в Детском селе под Ленинградом. По результатам испытаний признавалось, что парашютная подвеска на Р-5 двух мотоциклов может использоваться для осуществления десантов и спецзаданий. Впоследствии мотоциклы сбрасывали с разных самолетов. Уже без участия Гроховского была разработана подвеска мотоцикла AM-600 под самолетом ДБ-3.

Самолет ССС (скоростной, скороподъемный, скорострельный) стал последней модификацией Р-5.

Система Г-61 представляла собой особые кассеты, которые подвешивались под нижним крылом Р-5. В каждой кассете могли размешаться по 4 десантника (всего 8). Для покидания самолета в воздухе имелись открываемые створки.

Кассеты Г-61, имевшие несколько разновидностей, предлагались как для ВВС, так и для ГВФ, причем в последнем варианте Гроховскому даже удалось добиться получения авторского свидетельства за номером 407. В августе 1937 г. Гроховский предложил использовать Р-5, оснащенный кассетами Г-61, для поисков пропавшего самолета Н-209 Леваневского. При этом объем кассет предполагалось увеличить, а общую нагрузку Р-5 довести до 3000 кг.

Производство Р-5 достигло своего пика в 1934 г. и составило 1642 самолета. Достигло максимума в тот год и производство двигателей М-17 – 5662 экземпляра. В следующем году Р-5 посчитали уже несовременным самолетом, поэтому производство стандартной машины начали сворачивать. В 1935 г. построили последние 450 Р-5 и 221 ССС (их производили включительно по 1937-й). Суммарный выпуск составил 4914 стандартных разведчиков Р-5, модернизированных ССС построили 620 экземпляров.

НА МИРНОЙ СЛУЖБЕ

Первый Р-5 № 4629 передали для службы в Гражданском воздушном флоте в 1931 г. Год спустя уже часть серийных самолетов выпускались без вооружения и под обозначением П-5 эксплуатировались на линиях ГВФ. Обычно самолеты использовались для перевозки срочных грузов и почты. В конце 1931 г. Управление ГВФ начало комплектовать эскадрилью особого назначения для переброски матриц газеты «Правда» в крупные города Советского Союза. В эскадрилью подбирались лучшие пилоты, обладающие навыками полетов в сложных метеоусловиях и ночью. Р-5, обладающий хорошей устойчивостью, для таких полетов подходил наилучшим образом, поэтому эскадрилья была в основном укомплектована этими машинами.

По-разному проходили эти полеты. Вот как вспоминал об этих днях М.В. Водопьянов: «С матрицами я вылетал ночью, за два часа до рассвета, с тем расчетом, чтобы ленинградские рабочие могли читать газету не только в тот же день, но даже в тот же час, как и московские. Из Москвы можно вылетать только на лыжах. Но в Ленинграде не было снега, и посадка была возможна только на колесах. Тут пригодились добавочные баки. Я прилетал в Ленинград, не делая посадки, сбрасывал в условленном месте матрицы и возвращался в Москву. Весь полет в оба конца занимал семь часов».

Начиная с 1933 г. Р-5 применяются в геологоразведке, санитарной авиации, аэрофотосъемке. До 30 таких самолетов находилось на службе Управления полярной авиации (УПА). Начало использованию в «полярке» положила известная акция по спасению экипажа парохода «Челюскин». Именно пилоты Р-5 – В. Молоков, Н. Каманин и М. Водопьянов – вывезли большую часть «челюскинцев» – 83 человека. Причем Молоков пользовался вышеописанными транспортными контейнерами конструкции Гроховского и вывез с их помощью больше всех – 39 человек.

Аварийная посадка линейного самолета П-5 (Р-5) СССР-Л781.

Михаил Водопьянов при спасении экипажа парохода летал на Р-5, специально оборудованном для условий Севера. Первые такие доработки самолета предприняли еще в 1932 г. Начинали с подвода теплого воздуха от двигателя в пилотскую кабину. В 1933-1934 гг. самолеты стали оборудовать закрытыми кабинами – «лимузинами». Два таких самолета под обозначением Л П-5 подготовили в конце 1934 г. для сообщения с северными зимовками. Л П-5 имели дополнительные топливные баки, грузовые контейнеры по бортам фюзеляжа и радиостанции. В начале 1935 г. на них был предпринят перелет из Москвы через Хабаровск, Анадырь к зимовке на мысе Шмидта. Стартовали 1 марта: на ЛП-5 СССР-Н68 Водопьянов, на ЛП-5 СССР-Н67 летчик Линдель. Воздушное путешествие, прерываемое ухудшениями погоды, продолжалось более месяца.

7 апреля 1935 г. самолеты благополучно достигли цели.

8 целом переделанные Р-5 себя оправдали, впоследствии их передали для эксплуатации в местные воздушные линии в Хабаровске.

В соответствии с планами освоения северных территорий Управление Главсевморпути подготовило на 1936 г. перелет из Москвы на Землю Франца-Иосифа. Основной задачей называлось изучение подступов к Северному полюсу, освоение маршрута полета, разведка ледовой обстановки в Карском и Баренцевом морях, накопление информации о климатических и погодных изменениях.

Вновь были специально переоборудованы два Р-5. На этот раз их готовили особенно тщательно, а переделки и изменения стали более основательны. Новая модификация получила обозначение АРК-5 – тем самым подчеркивалось, что это арктический вариант. Количество членов экипажа в АРК-5 увеличили до 3 человек, кабина была добротно отделана и утеплена. Бортовые обтекаемые контейнеры еще более увеличились в размерах, в них помещались запасные воздушные винты, лыжи, складные нарты, палатка и надувная резиновая лодка. Все экспедиционное оборудование подбиралось из расчета, чтобы в случае вынужденной посадки на лед экипаж каждого самолета мог самостоятельно продвигаться на материк, имея при этом запас продовольствия на 45 суток для трех человек.

Самолеты получили регистрационные номера Главсевморпути: СССР-Н127 и СССР-Н128, внешне они привлекали оригинальной окраской в яркие зеленый и красный цвета. Ведущий самолет Н-127 оборудовали радиопеленгатором и радиокомпасом, радиостанцией МРК-004, снабженной жесткой антенной на верхнем крыле. Н -128 оснастили проще – самолет имел коротковолновую радиостанцию для связи с землей и с самолетом Н-127. Командиром перелета был назначен М.В. Водопьянов, его бортмехаником Ф.И. Бассейн, радистом С.А. Иванов. Вторым самолетом Н-128 управлял В.М. Махоткин, его бортмехаником был В.Л. Ивашин, штурманом В.И. Аккуратов.

Перелет, начавшийся 28 марта 1936 г., завершился вполне благополучно, возможность полетов в высоких широтах была доказана. Эта экспедиция позволила более гра мотно и осознанно подготовиться к следующим полетам и особенно к высадке десанта на Северный полюс в 1937 г. 21 мая 1936 г. в Москву вернулся один самолет – СССР-Н127. Вторую машину подломали на Земле Франца Иосифа, поэтому ее оставили на зимовке в бухте Тихая, а часть экипажа позднее забрал ледокол.

АРК-5 СССР-Н127 на московском аэродроме в марте 1936 г.

ПАССАЖИРСКИЙ ПР-5

Среди многочисленных переделок Р-5 в транспортные и пассажирские варианты работа конструктора Рафаэлянца стала наиболее масштабной и совершенной. Главным отличием этого варианта, называемого ПР-5, стал новый фюзеляж для размещения 4 пассажиров. Под впечатлением «челюскинской» эпопеи Рафаэлянц предлагал использовать такой самолет прежде всего в арктических условиях. Нужно сказать, что он оказался абсолютно прав: именно северная специализация задуманного самолета привела к тому, что он вообще состоялся.

В апреле 1934 г. конструктор впервые направляет проект ПР-5 руководству ГВФ. Основной идеей называлось создание пассажирского самолета с максимальным использованием деталей серийного Р-5. Дело сдвинулось с мертвой точки спустя несколько месяцев благодаря поддержке заместителя наркома по военным и морским делам Иосифа Уншлихта. Но главным обстоятельством благоприятного исхода явился возникший интерес к самолету у руководства Главсевморпути. 1 августа 1934 г. выходит специальное постановление Совета Народных Комиссаров «О постройке арктического варианта самолета Р-5», которое необыкновенно ускорило ход работ.

Опытный образец ПР-5 построили в ноябре 1934 г. Летчик Ю. Пионтковский, поднявший машину в воздух 18 ноября, был весьма доволен ее поведением в воздухе. ПР-5 развивал максимальную скорость 245 км/ч, которая значительно превышала скорость рядовых Р-5.

Посмотреть новый самолет прибыл начальник Главсевморпути Отто Юльевич Шмидт. Осмотром он оказался вполне удовлетворен, а Рафаэлянц в результате стал обладателем роскошной волчьей шубы, подаренной ему главным северным начальником.

В ходе изготовления первого опытного экземпляра решили, что новый самолет после испытаний отправится в дальний почтовый перелет на остров Диксон. Летчиком в перелет назначили Героя Советского Союза Василия Молокова. Летали на Диксон и ранее, однако этот полет должен был положить начало регулярным воздушным сообщениям, поэтому ему с самого начала придавалась значительная пропагандистская окраска. Кроме Молокова и механика Побежимова в дальний путь отправлялись корреспонденты газет «Правда» и «Известия» Горбатов и Эль-Регистан.

ПР-5 с бортовым номером СССР-Н70 был тщательно подготовлен к дальнему перелету. Носовую часть машины окрасили в яркий синий цвет, синей была и отделка всей остальной поверхности, покрытой серебристой краской. Под нижними крыльями подвесили транспортные контейнеры.

ПР-5 с 4-местной кабиной и опознавательными знаками СССР-Н70

20 февраля 1935 г. СССР-Н70 стартовал с Центрального аэродрома Москвы в направлении на восток. Уже на следующий день участники перелета отогревались и отдыхали в Омске. Однако дальнейшее продвижение с этого момента становится медленным по причине ухудшения погоды. Лишь 4 марта удалось вылететь из Красноярска, три дня летчики просидели в Подкаменной Тунгуске. Вылетев на Игарку, еще три дня пережидали метель в поселке Гальчиха. 19 марта, после улучшения погоды, вылетели на Диксон. Зимовщики восторженно встречали экипаж, однако Молоков, не желая упускать хорошую погоду, буквально через два часа вылетел с почтой на Дудинку. После совершения промежугочной посадки в поселке Иннокентьевский самолет попал в полосу тумана и заблудился. Для восстановления ориентировки Молоков приземлился у стоянки оленеводов. При взлете ему не повезло: самолет попал в оленью яму и сломал лыжу. Ямы, одна из которых послужила причиной происшествия, выкапывали в твердом снегу олени – в них они прятались от морозов. Затем ямы заносило первой метелью мягким пушистым снегом, и они были совершенно незаметны. Уже впоследствии, при стартах в местах оленьих стойбиш, летчикам указывалось обязательно лично проверять место предполагаемого старта. На помощь Молокову вылетел на обычном Р-5 СССР-Н46 летчик П. Головин, который забрал экипаж. Н70 оставили на месте аварии.

Перелет на Диксон, несмотря на досадную поломку, подтвердил, что ПР-5 отлично подходит для использования в качестве пассажирской машины. Поэтому последовало решение о серийном строительстве самолета в быковских авиаремонтных мастерских. Здесь делали фюзеляжи и соединяли их с крыльями, шасси и оперением, получаемыми с авиазавода № 1. Авиаремонтные мастерские Московского территориального управления ГВФ в Быково существовали с 1931 г., обслуживали они в основном сельхозавиацию и занимались ремонтом У-2. В 1935 г. в Быково освоили ремонт стандартных Р-5 и приступили к сборке ПР-5.

Рафаэлянц, назначенный главным инженером мастерских, продолжал совершенствовать самолет. В серии место пилота для получения удовлетворительной центровки сдвинули вперед на 350 мм. Кроме этого, пилота переместили на левый борт для улучшения обзора – справа и чуть ниже находилось сиденье бортмеханика. В кабину экипаж забирался по старинке, через верх, для этого сдвигался фонарь и откидывались бортовые створки. Четверо пассажиров попадали в кабину через дверь на левом борту, сидели они по двое рядом, лицом к лицу. Пассажирская кабина имела подвод теплого воздуха от коллектора двигателя, была утеплена ватином и обита шелком. Большие окна обеспечивали прекрасный обзор в полете. К дополнительным доработкам ПР-5 следует отнести измененное крепление капотов, обтекатели на колесах, зализы на стойках, новое приборное оборудование, посадочную фару.