Текст книги "«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 26 (всего у книги 26 страниц)

ТИС «А» во время испытаний в 1942 г.

Первый экземпляр с двигателями АМ-37, обозначенный как ТИС «А», в основном закончили к наступлению лета 1941 г. На аэродром ЛИИ НКАП в Раменском под Москвой самолет вывезли уже ближе к осени. Первый полет состоялся 2 сентября, ТИС поднял в воздух Г.М. Шия-нов. Всего до 11 октября удалось выполнить 7 полетов, практически после каждого производились какие-либо переделки и устранение неисправностей. Летные характеристики не снимались. 29 сентября 1941 г. самолет перелетел в Москву, где на нем, если верить заводскому отчету, установили «шайбы» вертикального оперения увеличенной площади. Продолжить испытания в скором времени не удалось. В соответствии с принятым решением об эвакуации 13 октября ТИС перелетел в Арзамас, затем в Казань, где его разобрали и по железной дороге отправили к новому месту дислокации завода № 51 в Новосибирск. Туда же направили задел по двум другим ТИСам – готовность агрегатов и деталей 2-го и 3-го экземпляров оценивалась в 50-60%.

Испытательные полеты самолета, обозначаемого после проведения ряда усовершенствований и установки вертикального оперения увеличенной площади как ТИС «2А», продолжились с 16 февраля 1942 г. Силовая установка состояла из двух двигателей АМ-37 с воздушными винтами ВИШ-61ФС диаметром 3,2 м. Летал летчик-испытатель Н.В. Гаврилов. Каких-либо особых заключений по результатам этого первого этапа тестирования не высказывалось, считалось, что самолет для продолжения испытаний недостаточно доведен.

В апреле ТИС вновь вывели на аэродром. Полеты продолжались до 8 мая 1942 г. Особо отмечалось, что самолет оборудован вооружением, которое включало следующее: центропланная батарея – 2 пушки ШВАК (с суммарным боезапасом 700 снарядов) и два пулемета Березина 12,7 мм (с суммарным боезапасом 800 патронов), носовая батарея – 4 ШКАСа (с боезапасом 4000 патронов), подвижная стрелковая установка ТСС-1 с пулеметом ШКАС для защиты верхней части задней полусферы (с запасом патронов 750 штук) и подвижная стрелковая установка с пулеметом ШКАС для защиты нижней полусферы (с запасом патронов 500 штук). Под фюзеляжем имелись две балки, позволяющие подвешивать по 500 кг бомб на каждой.

В процессе продолжения полетов с нормальным полетным весом 7849 кг удалось достичь максимальной скорости 455 км/ч у земли и 555 км/ч на высоте 5800 метров. Скороподъемность на высоту 3000 м составила 4 минуты, выше скороподъемность из-за неудовлетворительной работы двигателей определить не удалось. Для достижения более высоких летных характеристик требовалось установить на двигателях специальные высотные магнето (предлагались БСМ-12Ш), изменить конструкцию всасывающих патрубков, увеличить жесткость предкрылков, закрылков, щитков шасси и прочее. Оценивая поведение самолета в воздухе,

Гаврилов заключил, что ТИС недостаточно устойчив, запас рулей высоты на посадке отсутствует.

Продольную устойчивость предлагалось улучшить путем установки в системе управления контргрузов или пружин, для увеличения путевой устойчивости следовало еще более увеличить площадь вертикальных килей, снизить нагрузки от элеронов можно было уменьшением поперечного V крыльев.

Самолет вновь вернули на завод для переделок. На этот раз машину более заметно доработали. Поперечное V отъемных частей крыла за счет замены верхних стыковых узлов уменьшили с 7° до 4°, еще более увеличили площадь «шайб» вертикального оперения, соответственно, увеличили площадь рулей поворота и высоты, изменили угол установки стабилизатора. Кроме прочего, переделали механизм управления створками шасси, нарастили заднюю кромку фонаря воздушного стрелка, изменили форму тоннелей маслорадиаторов. Силовую установку попытались обновить – установили новые двигатели АМ-37 с редукцией 0,59, воздушные винты АВ-5-172 диаметром 3,4 м прикрыли новыми обтекателями. С нормальным полетным весом 8086 кг центровка с выпущенным шасси составила 21,4% САХ, с убранным шасси – 27% САХ. Нагрузка на крыло составила 238 кг/м2.

Следующий этап испытаний также не привел к разрешению проблем, на пробежках 6 октября 1942 г. один двигатель сдал, пришлось заниматься его переборкой. 15 октября 1942 г. состоялся первый вылет в ЛИИ, а 30 октября произошла более серьезная неприятность – заклинило левый двигатель. В марте 1943 г. испытания ТИС пришлось прервать, так как новых АМ-37 в наличии не имелось.

Однако некоторые положительные результаты этих весьма непростых испытаний имелись. Пилоты отметили хорошее поведение ТИС на разбеге и пробеге, зафиксировали устойчивое поведение в воздухе по всем осям, возможность пилотирования самолетом летчиками средней квалификации.

ТИС «А», 1942 г.

Вид на приборное оборудование в кабине пилота ТИС «А».

Авария летчика Гаврилова 29 июня 1944 г. на Центральном аэродроме г. Москвы.

Дальнейшая судьба самолета находилась под вопросом по практически традиционной для советской авиации причине – отсутствии подходящего двигателя. Николай Поликарпов рассчитывал на двигатели АМ-39, однако существовали серьезные сомнения в том, что эти двигатели появятся в нужный срок. В 1943 г. ТИС переправили в Москву, где на нем установили серийные низковысотные АМ-38Ф, провели ряд дополнительных доработок. В частности, радиаторы водяного охлаждения установили в оть-емных частях крыла.

Под обозначением ТИС «МА» весной 1944 г. самолет вновь поступил для продолжения летных испытаний. 29 июня 1944 г. ТИС «МА» потерпел аварию на Центральном аэродроме г. Москвы. При расследовании происшествия аварийная комиссия заключила, что летчик Н.В. Гав-рилов произвел неправильный расчет на посадку за посадочное «Т», не выпустил щитки, и самолет выкатился за пределы аэродрома. На пробеге тормоза оказались неэффективны, самолет попал в канаву (это был ров самолетного тира на окраине аэродрома), подломал левую стойку основного шасси. В заключительных строках аварийного акта указывалось, что это «опытный самолет постройки 1941 г. с последующими доработками, произведенными в 1942 г. и 1943 г., налетал 36 часов». Несмотря на то что к моменту описанной аварии самолет ТИС являлся вполне доведенным летательным аппаратом, дальнейших событий в его судьбе не последовало.

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТИС

Размах крыла (м) 15,5

Длина в линии полета (м) 11,70

Площадь крыла (м2) 34,85

Вес пустого с двигателями АМ-37 (кг) 5970 (626Г)

Нормальный полетный вес (кг) 7849 (8086*)

Нагрузка на крыло (кг/м2) 225 (238*)

Практический потолок (м) 10 ООО (расчетный)

Дальность полета (км) 1070 (расчетная)

Максимальная скорость

у земли (км/ч) 455

Максимальная скорость на высоте

5800 м (км/ч) 555

Время набора высоты 3000 м (мин) 4,0

Нормальная бомбовая нагрузка (кг) 1000

* Для самолета ТИС «МА»

ПОСЛЕДНИЕ РАБОТЫ. ВЫСОТНЫЙ ПЕРЕХВАТЧИК ВП И «МАЛЮТКА»

После возвращения из Новосибирска в Москву в КБ Поликарпова продолжили доводку и летные испытания И-185, ИТП, ТИС и НБ. Одновременно в этот период Поликарпов подключился к разрешению проблемы создания высотного перехватчика ВП с двигателем М-71ТК, получившего внутри конструкторского бюро обозначение «К». Проектирование самолета, ставшего логическим продолжением семейства И-185, началось в сентябре 1943 г.

Николай Николаевич Поликарпов на московском аэродроме зимой 1943/44 г.

Уже в октябре по причине нереальности получения М-71 разработка продолжилась под двигатель АМ-39, оборудованный турбокомпрессорами. Смена силовой установки повлекла за собой существенную переработку конструкции, поэтому эскизный проект ВП (К) закончили только летом 1944 г., а сроки сдачи машины на испытания перенесли на декабрь 1944 г.

ВП представлял собой классический низкоплан смешанной конструкции, в котором традиционно для поли-карповского коллектива использовалась деревянная хвостовая часть фюзеляжа. Самолет проектировался с герметической кабиной вентилируемого типа, позволяющей обеспечить летчику наиболее комфортные условия пребывания на больших высотах. Крыло цельнометаллическое, с размахом 11,0 м, площадью 16,2 кв. м, со всеми конструктивными решениями, полностью отработанными на более ранних типах И-185 и ИТП. Предлагаемый профиль крыла NACA-230 уже в процессе определения характеристик было решено заменить новым ламинизированным профилем, более подходящим для полетов на большой высоте. Расчетный полетный вес истребителя составлял 3320 кг. Вооружение состояло из двух 23-мм пушек.

Проведенные расчеты показывали, что с двигателем АМ-39А на малых высотах перехватчик ВП мог развивать максимальную скорость 500 км/ч, на высоте 13 750 м – 715 км/ч. С двигателем АМ-39Б скорость у земли предполагалась 586 км/ч, а на высоте 13 километров составляла 680 км/ч. Расчетный потолок составлял 14 500-14 750 м, время набора высоты 14 000 м с АМ-39А – 24,48 мин, ас АМ-39Б– 18 мин.

Представленные для рассмотрения характеристики ВП признавались реальными, самолет запланировали построить в количестве четырех экземпляров. На переломе 1943-1944 гг. опытное производство завода № 51 приступило к изготовлению стендов для отработки винтомоторной группы и гермокабины. В августе 1944 г. готовность рабочих чертежей перехватчика оценивалась на 95%, началось изготовление первого опытного экземпляра. Однако уже в сентябре все работы по созданию перехватчика ВП были прекращены.

Одновременно с созданием истребителя с поршневым двигателем высотные проблемы предполагалось решать с использованием ракетных двигателей. Вполне успешные полеты опытных самолетов БИ (БИ-1) позволяли рассчитывать на совершенствование этого направления. В конце 1943 г., уже после возвращения из Новосибирска в Москву, Поликарпов получил задание на проектирование истребителя с ракетным двигателем конструкции РНИИ. Этот самолет, который получил название «Малютка», в первоначальном варианте разрабатывался на основе многих конструктивных элементов истребителя И-185. В процессе совершенствования аппарата он заметно видоизменился и представлял собой низкоплан общей длиной 7,0 м, с прямым крылом размахом 7,5 м, был оборудован шасси с носовой стойкой. Самолет имел вентилируемую гермокабину, вооружение состояло из двух пушек калибра 23 мм.

Силовая установка «Малютки» с максимальной тягой 1400 кг и номинальной тягой 1100 кг состояла из двух камер сгорания. Две камеры работали вместе на взлете, наборе высоты и разгоне до максимальной скорости, одна малая камера использовалась для поддержания полетной скорости. Горючим служил керосин, а окислителем – азотная кислота. Компоненты топлива размещались в четырех фюзеляжных баках и подавались в двигатель турбо-насосным агрегатом в особой очередности. Для обеспечения полетной устойчивости сначала вырабатывался керосин из переднего бака и окислитель из заднего, затем – керосин из заднего бака, а окислитель из переднего. Изменение центровки по мере расходования компонентов топлива компенсировалось выбросом воды из специального бачка. После проведения перехвата и выработки горючего самолет планировал на аэродром с выключенным двигателем.

Продувки макета самолета «Малютка» в аэродинамической трубе ЦАГИ.

Самолет «Малютка» должен был развивать у земли максимальную скорость 890 км/ч, а на высоте 15 ООО м – 845 км/ч. Набор высоты 5000 м осуществлялся за одну минуту, а набор расчетной высоты 15 ООО м – за 2,5 мин. Максимальный расчетный потолок определили в 16 ООО м. После выхода на высоту 15 ООО м перехватчик мог продолжать полет на режиме максимальной тяги в течение одной минуты и девять минут – на режиме минимальной тяги.

Разработка эскизного проекта перехватчика продолжалась и в 1945 г., однако вскоре по указанию НКАП тему закрыли.

Еще одним новым направлением в этот период стало создание ракетного самолета-снаряда по типу немецкого ФАУ-1 (V-1). Эта деятельность продолжилась уже после смерти Николая Николаевича Поликарпова, когда главным конструктором авиазавода № 51 назначили

В.Н. Челомея. Его заместителем стал Д.Л. Томашевич, который продолжил работы по авиационной тематике.

В сентябре 1944 г. на базе поликарповского коллектива организовали специализированное КБ по разработке пульсирующих воздушно-реактивных двигателей и беспилотных самолетов-снарядов. Для этой цели на завод № 51 начали собирать все трофейные образцы V-1, поступившие из Германии. Эскизный проект советского аппарата получил обозначение 10Х, уже в конце 1944 г. начались заводские испытания силовой установки ПуВРД Д-3 конструкции Челомея. В январе 1945 г. последовало постановление ГКО о постройке опытной серии в количестве 100 экземпляров 10Х и передаче первых образцов на испытания. Указанная деятельность велась в течение нескольких лет, в дальнейшем были созданы новые образцы самолетов-снарядов 14Х, 16Х и другие. В последующем времени группу В.Н. Челомея перевели на другое предприятие, где продолжилось совершенствование ракетной техники.

Постановлением правительства от 19 февраля 1953 г. конструкторское бюро и опытную базу завода № 51 передали в ОКБ-155 А.И. Микояна, и далее они некоторое время значились филиалом. В октябре 1953 г. авиазавод № 51 выделили в качестве опытной базы для восстановленного конструкторского бюро П.О. Сухого. Основной сборочный цех завода, когда-то являющийся ангаром ОЭЛИД ЦАГИ, по сегодняшний день является частью действующего авиационного производства.

При подготовке издания использовались материалы Российского Государственного архива экономики, Российского Государственного Военного архива, Центрального Военно-Морского архива, Центрального Государственного архива научно-технической документации, Российского Государственного архива Московской области, Государственного архива Нижегородской области, материалы Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского.

Использованы фотографии Российского Государственного архива кинофотодокументов, Научно-мемориального музея Н.Е. Жуковского, Центрального музея Вооруженных сил России, Российского Государственного Военного архива.

This file was created

with BookDesigner program

bookdesigner@the-ebook.org

19.06.2010