Текст книги "«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 2 (всего у книги 26 страниц)

Всего авторами самолета признали 9 человек, их участие определялось следующим образом:

И.М. Косткин – все расчеты фюзеляжа и шасси, расчет устойчивости, управления, общее руководство;

Н.Н. Поликарпов – все расчеты крыла и оперения, аэродинамический расчет, обшее руководство;

В.А. Тисов – проектирование и разработка радиатора, шасси, узлы;

В.Д. Яровицкий – проверочные расчеты;

В.Я. Яковлев – рамы фюзеляжа, узлы, сборка в мастерских;

Н.П. Тряпицын – разработка бензобаков и бензопро-водки;

И.Д. Тряпичников – хвостовое оперение, лонжероны;

СТ. Плотников – моторная установка;

Ю.Г. Музалевский – использование дюралюминия, вопросы пайки и сварки.

Вообше вопрос об авторстве в условиях этого небольшого конструкторского и производственного коллектива являлся достаточно непростым и мог заметно ухудшить отношения его участников между собой. Однако, не пытаясь влезать в пучину разбирательств, конструкторы отдали авторство на самолет заводу. Таким образом, предприятие безвозмездно получило право на его серийную постройку, что и зафиксировали в протоколе Технического комитета ГУВП. В современном понимании ИЛ-400 – это машина Николая Николаевича Поликарпова, ибо именно он был автором самой схемы самолета, генератором идей при прорисовках будущего аппарата.

Третий опытный экземпляр ИЛ-3 стал эталоном для всех серийных И-1.

В мае 1925 г. на ГАЗ № 1 заложили первый серийный истребитель, которому присвоили обозначение ИЛ-3. Здесь стоит прояснить некоторую неразбериху с названиями самолета. Первый опытный образец, обозначавшийся поначалу ИЛ-400 или И.Л.400, в более поздних документах уже значился как ИЛ-400а или ИЛ-1. Второй опытный назывался ИЛ-4006 или ИЛ-2. Первый серийный экземпляр получил обозначение ИЛ-3, и на заводе так продолжали называть все последующие построенные аппараты. Однако Управление ВВС определило самолет как истребитель И-1 (истребитель, первый), и Авиатрест в письме от 18 июня 1926 г. категорически (!) потребовал от завода в дальнейшем пользоваться именно этим обозначением.

Головной И-1 (серийный № 2888) построили только в феврале 1926 г. Он имел существенные отличия от ИЛ-4006. Крыло стало деревянным с фанерной обшивкой, радиатор охлаждения – выдвижным сотовым. Заводские испытания начались в марте 1926 г. и проводились совместно с НОА. Впечатления летчика-испытателя Филиппова от полетов на И-1 были весьма неплохими. 18 марта этот опытный и технически грамотный пилот составил инструкцию по летной эксплуатации самолета. Вот ее наиболее характерные положения: «Распределительная доска (приборная доска. – М.М.) перед пилотом находится в пределах нормального зрения, поэтому достаточно удобна. Радиатор выдвижной, сотовый, регулируется путем оборота штурвала, который находится слева… движения рукой не утомительны… без лишних мускульных усилий. Положение тела пилота исключительно удобно и даже при длительном полете не утомляет последнего. Сектора газа находятся в удобном месте, руки дотягивать не приходится, так что присущая большинству пилотов привычка во время полета держать левую руку на секторах может осуществляться без утомления руки». Взлет и набор высоты Филиппов характеризует как обычный для других типов самолетов: «ИЛ-3 идет в горизонтальном полете немного ниже горизонта. Поэтому все нападки на его слепоту (имеется в виду плохой обзор .– М.М.), возникающие у не летавших на нем летчиков, после небольшого полета по горизонтали отпадают сами собой, так как угол, затененный крыльями, порядка 30°, вся остальная сфера открыта, чего нет у других самолетов… Интересно было бы получить отзыв воинских частей о величине руля направления, самому мне пришлось использовать их три штуки, причем настоящий «руль направления № 2». Вообще поверхность руля направления вполне достаточная, так как на самых малых скоростях самолет слушается ног, входит и выходит из штопора без запаздывания, как только педали поставлены в нейтральное положение… Движения ручки по глубине невелики, самолет хорошо центрирован, моменты от органов управления на ручке подобраны правильно, и мускульные напряжения меньше, чем на всех имеющихся пока типах, считая D-XLLJ и И-2 Григоровича».

Казалось, дела с внедрением истребителя Поликарпова идут на лад. Однако несчастье стояло рядом в ангаре в виде двухместного истребителя 2И-Н1. 31 марта 1926 г., пилотируя этот самолет, Филиппов погиб: биплан во время скоростного прохода над аэродромом врезался в землю и похоронил среди обломков отважного пилота и летнаба Михайлова. Причиной трагедии стал производственный дефект при склейке крыльев.

Катастрофа 2И-Н1 негативно отразилась на судьбе И-1. Техническая секция Авиатреста поставила под сомнение прочность крыла истребителя, его испытания в НОА были прерваны, и самолет вернули на завод. Конструкция ИЛ-400 рассчитывалась по временным нормам прочности и не соответствовала вновь введенным нормам образца 1925 г. Тем более что противники оригинального моноплана, которых хватало, отказывались рассматривать прочность крыла с учетом фанерной обшивки. Эти сомнения привели к требованиям усиления конструкции и проведения дополнительных статических испытаний. Серийные самолеты стояли без крыльев, так как их теперь требовалось усиливать, а для того, чтобы произвести усиления какими-то выбранными методами, требовалось эти методы проверить.

В результате с продолжением серийной постройки сложилась следующая картина. Всего поначалу предполагалось выпустить 80 И-1. Осенью 1925 г. заложили опытную серию из восьми самолетов. Считалось, что все последующие машины будут изготавливаться с учетом летных испытаний этой восьмерки. Затем в перспективных планах начинает фигурировать цифра 33 самолета. Однако и это число скоро уменьшили – всего построили 12 серийных И-1. Вместе с двумя опытными – ИЛ-400а и ИЛ-4006 – количество изготовленных составило 14 экземпляров. В связи с развернувшейся дискуссией о прочности изготовление самолетов затянулось до конца 1926 года. Причем уже в июне Научно-технический комитет ВВС признал нецелесообразным вести дальнейщие работы по развитию И-1.

Данное решение привело сначала к приостановке, а затем к полному прекращению работ по развитию целого семейства самолетов Н.Н. Поликарпова. Еще осенью 1925 г. конструктор разработал эскизный проект истребителя ИЛ-4, который в некоторых документах обозначался как И-6 или ИЛ-400в. Конструктор предполагал, что в процессе серийного производства новый вариант постепенно заменит ИЛ-3. 30 ноября проект ИЛ-4 утвердили директор завода № 1 Бавтуто (назначен вместо Немцова) и его помощник по технической части Косткин. На новом истребителе кабина летчика для улучшения обзора сдвигалась вперед на 500-600 мм. За счет увеличения размаха возросла площадь крыла, нагрузка на него уменьшалась с 75 до 65 кг/м2, что при некоторой потере полетной скорости позволяло увеличить скороподъемность. Для повышения живучести при боевых повреждениях на ИЛ-4 предполагалось применить четырехлонжеронное крыло. Все бензобаки располагались в крыле.

Главной идеей проекта являлось создание на его основе ряда модификаций, с возможностью их взаимозаменяемости в боевых условиях. При дополнительной вставке в фюзеляже и некотором увеличении площади крыла из одноместного истребителя получался двухместный ИЛ-400в или двухместный разведчик Р.Л.400в. Предлагая эти три аппарата для оснащения ВВС РККА, Поликарпов не без оснований надеялся получить изрядную экономию за счет типовой конструкции и большого процента унифицированных деталей.

Одобрения его предложения не получили – в разработку пошел только одноместный истребитель. Этот самолет должен был обладать при полетном весе 1650 кг следующими летными данными: максимальная скорость у земли – 260 км/ч, потолок – 7400 м, время набора высоты 2000 м – 4 мин, полетное время – 2,5 ч.

Осенью 1925 г. Авиатрест принял проект ИЛ-4, и опытный самолет даже начал строиться. Однако уже в феврале 1926 г. последовало иное решение: «Вопрос об утверждении эскизного проекта оставить открытым впредь до выяснения результата испытания головного самолета ИЛ-3». Впрочем, еще до окончания этих испытаний, 26 апреля 1926 г., на ГАЗ № 1 поступило распоряжение: работы прекратить и отчитаться о затраченных на ИЛ-4 суммах.

Что же касается серийных истребителей И-1, изготовленных по типу головного ИЛ-3, то они сдавались заводом с конца 1926 г. и в первой половине 1927-го. Качество их исполнения расценивалось далеко не блестящим. Самолеты имели слишком заднюю центровку, значительно отличаясь друг от друга по этому показателю. Например: И-1, серийный № 2891, центровка 39% САХ (взвешивание 7.01.1927 г.); И-1, серийный № 2895, центровка 37,4% САХ (взвешивание 15.07.1927 г.); И-1, серийный № 2894, центровка 36,7% САХ (взвешивание 4.10.1927 г.).

Данное обстоятельство скоро привело к серьезной неприятности. 30 марта 1927 г. летчик-испытатель НО А Андрей Шарапов не смог вывести И-1 из плоского штопора. Самолет был разбит, а пилот чудом остался жив. Эта серьезная авария повлияла на характер заключения по испытаниям, подписанного Михаилом Громовым и Иваном Козловым в апреле 1927 г.: «Самолет И-1 в продольном направлении неустойчив. Эта неустойчивость незначительна и не во всех элементах полета обнаружена… Эта неустойчивость, по нашему мнению, существует от неправильного расположения центра тяжести (слишком отнесен назад). В полете выявление неправильной центровки было обнаружено в следующих случаях: зависание на петле, на одинарном перевороте, давление на ручку при выполнении петли. Исходя из вышеизложенного, можно сказать: в воздухе самолет строг, имеет особенности, требует большого внимания, осторожности, большой тренировки на скоростных самолетах и полетных способностей от летчика. Благодаря вышеуказанным недостаткам самолет И-1 как истребитель использовать невозможно».

Несмотря на столь жесткое заключение, руководство ВВС решило оставшиеся самолеты довести до летного состояния, опробовать в воздухе и использовать в дальнейшем для тренировок. Полеты продолжили и вскоре получили еще один отрицательный результат, когда предложили летчику Громову провести на И-1 штопорные испытания. Выбор пилота оказался не случаен – еще в январе он на разбившейся впоследствии машине благополучно выполнил по 8 витков штопора в каждую сторону. Командование, надеясь на опыт и мастерство Громова, тем не менее обязало его взять в полет парашют системы «Ирвин».

23 июня 1927 г. Громов поднялся в воздух и на высоте 2200 метров приступил к выполнению задания. После третьего витка летчик установил рули на вывод, однако машина не реагировала, более того, штопор стал плоским и неуправляемым. После 22 витков вращения в штопоре на высоте около 120 метров Громов покинул И-1 и воспользовался парашютом. Этот первый в истории России вынужденный прыжок с самолета позволил Михаилу Громову спустя некоторое время стать обладателем значка в виде гусеницы шелкопряда, которым фирма «Ирвин» награждала пилотов, доверивших жизнь парашютам своего производства.

После аварии Громова руководство ВВС окончательно отказалось от желания обладать истребителем типа И-1. Испытания самолета, однако, на этом не окончились. С середины 1928 г. на специально подготовленном И-1 был выполнен ряд полетов для определения характеристик устойчивости и управляемости. При помощи специальных грузов менялась центровка самолета с целью выяснения ее наиболее выгодных значений. В результате было определено, что зона неустойчивости И-1 начинается со значения центровки 35% САХ, а при центровке 32,5% САХ самолет в воздухе вел себя безупречно. Аркадий Екатов, пилотировавший И-1 в ходе этих испытаний, отзывался о нем весьма положительно, в том числе и о его штопорных характеристиках. Кроме всего комплекса пилотажа, Екатов выполнил на И-1 ряд пикирований до скорости около 400 км/ч, чем развеял сомнения в недостаточной прочности крыла самолета.

Сегодня, глядя с высоты прошедших лет, можно испытывать сожаление, что скептические настроения по отношению к монопланной схеме тогда все-таки победили. Она была отложена на несколько лет, и с появлением в начале 1930-х истребителей-монопланов многие вопросы компоновки, соотношения площадей несущих и рулевых поверхностей пришлось решать заново. А поначалу все складывалось совсем неплохо. Недостатки устранялись, геометрия самолета уточнялась. Если на ИЛ-4006 площадь одного элерона составляла 1,3 м2 и летчики жаловались на тугое управление, то ИЛ-3 с уменьшенной до 0,855 м2 площадью одного элерона не только мягче пилотировался, но и имел лучшие характеристики виража. На истребителе прошли испытания три варианта горизонтального и вертикального оперения. При этом выяснилась любопытная зависимость между ростом летчика и величиной руля поворота. Невысоким пилотам, таким, как Александр Жуков, более нравились рули большей площади, а крупные летчики типа Филиппова и Громова вполне были удовлетворены минимумом предложенного.

К 1929 г. истребитель И-1 по своим возможностям расценивался как устаревший. Для продления его жизни предполагалось установить мотор «Лоррен-Дитрих» мощностью 450 л.с, но это предложение не было реализовано. Последние экземпляры И-1 очевидцы встречали на окраине Ходынки еще в 1933 г. Тогда уже строился истребитель ЦКБ-12, ставший вскоре всемирно известным И-16. Он был создан во многом благодаря бесценному опыту, полученному при разработке И -1.

ДВУХМЕСТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ 2И-Н1

Этот самолет создавался в соответствии с программой опытного самолетостроения, принятой в октябре 1924 г. и рассчитанной натри года. 2И-Н1 представлял собой одностоечный полутораплан деревянной конструкции, оснащенный двигателем «Нэпир-ЛайонУ» мощностью 450 л.с. Монококовый фюзеляж самолета, разработанный В.М.Ольховским, был выклеен из фанеры и обладал изящными аэродинамическим формами. Верхнее и нижнее крыло имели фанерную общивку толщиной 1,5 мм, которая не только позволяла получить более чистую внещнюю поверхность, но и играла роль конструктивного элемента, заменяющего внутренние силовые расчалки между двумя лонжеронами. Хвостовое оперение и элероны выполнены из дюралюминия, общивались полотном. Вооружение состояло из одного синхронного пулемета на установке ПУЛ-9 и одного кормового пулемета на турели ТУР-3 (на практике не устанавливалась) у воздушного стрелка.

Общий вид 2И-Н1 был разработан еще в начале 1924 г., однако конструктивное исполнение задерживалось в течение нескольких месяцев по причине отсутствия кондиционного двигателя «Нэпир». Наконец, 8 октября 1924 г. на ГАЗ № 1 поступило распоряжение приступить к постройке самолета. Несколько позднее, после ряда согласований между исполнителями и заказчиками, концепция новой машины полностью определилась, и 9 февраля 1925 г.

Двухместный истребитель 2И-Н1 с двигателем «Нэпир-Лайон».

Научный комитет Управления ВВС утвердил задание на двухместный истребитель 2И-Н1. Известно также, что имелся проект одноместного варианта под обозначением 1И-Н1, однако детально эта машина не прорабатывалась.

К началу лета 1925 г. изготовление 2И-Н1 велось полным ходом. 15 июня работы решили активизировать со сроком их окончания 15 ноября. На практике, по состоянию на 1 января 1926 г., самолет был готов на 90%. К этому времени прибыл новый двигатель «Нэпир-Лайон», приобретенный в Англии в декабре 1925 г.

Изготовление 2И-Н1 в заводских цехах полностью закончилось 8 февраля 1926 г., а 9 февраля разобранный аппарат перевезли на Центральный аэродром Москвы, где немедленно приступили к его сборке и регулировке. Затем самолет установили на лыжи, и 25 февраля 1926 г. летчик Филиппов выполнил на нем два первых полета. На следующий день, 26-го, Филиппов выполнил весь комплекс фигур пилотажа, после чего оценил 2И-Н1 на «отлично».

В контексте всех последующих событий имеет смысл более подробно рассказать о летчике-испытателе Филиппове, фигура которого в тот момент на московском аэродроме являлась едва ли не наиболее значимой. Владимир Николаевич Филиппов (рождения 1892 г.) в 1914 г. заканчивал обучение в Императорском Высшем техническом училище (ИМВТУ). С началом войны он прервал обучение и ушел добровольцем на фронт, где в течение года храбро воевал в кавалерии. Затем сумел добиться перевода в авиацию, прослушал теоретические курсы у профессора Жуковского при ИМВТУ и позднее прошел обучение в Ка-чинской летной школе. Получив направление в морскую авиацию, Филиппов в 1916 г. закончил Бакинскую авиационную школу. Вышестоящим командованием отмечался как выдающийся летчик, поэтому был направлен в Москву для обучения высшему пилотажу и обучению на истребителях. Затем Филиппов направляется на Балтику, где проявил себя как активнейший летчик-истребитель морской авиации. При занятии немцами острова Эзельбыл отрезан от русских частей, пытался перелететь к своим на гидросамолете, однако по причине сбоя двигателя совершил вынужденную посадку и был захвачен немцами. За попытку перелета и уничтожение своего самолета он, как особо злостный военнопленный, был отправлен в концентрационный лагерь. В дальнейшем пытался бежать, был схвачен и содержался в одиночной камере.

Лишь в 1919 г. Филиппов смог вернуться из плена, после чего продолжил летную деятельность в Днепровском гидроотряде авиации Красной Армии. Некоторое время работал летчиком-инструктором. В 1924 г. Филиппов переходит на работу на Научно-опытный аэродром (НОА) летчиком-испытателем. Единодушно оценивался как наиболее грамотный и опытный летчик. В 1925 г. В.Н.Филиппов публикует ряд статей, посвященных летному обучению, и выпускает книгу «Техника полетов». В октябре 1925 г. он проводит испытания поплавкового разведчика МР-1, после чего назначается на должность заведующего летной станцией авиазавода ГАЗ № 1, что соответствовало званию шеф-пилота.

Летчик-испытатель Владимир Николаевич Филиппов

Испытания нового истребителя 2 И-HI и руководство его доводками стали для Филиппова первой серьезной работой в новом звании. Однако и не единственной. В том же марте Филиппов испытал опытный переходной учебный самолет 2УБ III (П-1), а несколько ранее первый серийный И-1 (ИЛ-3 № 2888) конструкции Поликарпова.

После первых полетов, проведенных 25-26 февраля, до середины марта 1926 г. на 2И-Н1 произвели работы по совершенствованию систем. Затем самолет вновь подготовили к полетам, после чего 17 марта на нем удалось достичь максимального потолка 6000 м за время 17,3 минуты. Затем был выполнен еще ряд полетов на пилотаж и проверку управляемости.

31 марта 1926 г. на 9-м полете при определении максимальной горизонтальной скорости произошла катастрофа 2И-Н1, в результате которой погибли летчик-испытатель В.Н. Филиппов и хронометрист В.В. Михайлов.

Согласно данным советского авиационного историка В.Б. Шаврова, при выходе на мерный километр на высоте 100 метров скорость самолета достигала 300 км/ч, что бесспорно являлось выдающимся результатом: «Внезапно над верхним правым крылом поднялось как бы облачко, и крыло точно взорвалось – это произошел срыв его фанерной обшивки сначала с верхней стороны крыла, потом с нижней. За верхним крылом разрушилось нижнее правое крыло, и самолет, пройдя еще метров пятьсот, упал на землю. Экипаж погиб». По Шаврову, причиной катастрофы стало некачественное крепление фанерной обшивки к полкам нервюр. Кроме того, в обшивке не были сделаны вентиляционные отверстия, позволяющие выравнивать давление воздуха внутри крыла с атмосферным давлением при подъеме на высоту. В связи с проведенным полетом на высоту 6000 метров обшивка еще более отошла от линии склеивания. При полете на максимальной скорости произошел отсос верхней обшивки крыла, и ее сорвало.

Официальные документы Управления ВВС указывают несколько другую картину произошедшего, в частности, указывалось, что катастрофа произошла в результате пикирования и последующего резкого выхода из него. Причем первоначально произошел срыв обшивки нижнего крыла, а затем уже верхнего крыла. Далее уточнялось, что самолет строился по старым нормам прочности, тогда как еще в процессе постройки Управление ВВС утвердило новые нормы прочности. Однако истинной причины не называлось, официальная комиссия заключила: «Причина катастрофы до сих пор не ясна».

18 июля 1926 г. начальник ВВС РККА П.И. Баранов направил рапорт об обстоятельствах произошедшей катастрофы Председателю РВС Союза ССР. Заключительные строки этого рапорта гласили: «Самолет 2.И.Н.1., как рассчитанный по старым нормам, нельзя было допустить к заводским испытаниям… предлагаю передать все материалы в суд для привлечения виновных к ответственности».

Действительно, дело по катастрофе 2И-Н1 направили в Верховный суд СССР, который в феврале 1927 г. запросил всю документацию по организации статических испытаний самолета (т.е. все документы, начиная с сентября 1925 г.). Судебное разбирательство велось в течение целого года и весьма негативным образом сказалось на работе конструкторского бюро Н.Н. Поликарпова. Спустя время трагедия 2И-Н1 стала одной из основных причин ареста главного конструктора и ряда его ближайших сотрудников.

После катастрофы работы над двухместным истребителем 2И-Н1 не возобновлялись. Последствиями стало ужесточение норм прочности, технического контроля и даже некоторой перестраховки, приводящей порою к необоснованному увеличению веса строящихся самолетов. Кроме этого, была разработана и начала действовать жесткая и строго регламентированная программа летных испытаний новых опытных образцов самолетов.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-3

«Удачно завершив программу обучения на самолете Р-1, я попал в число избранных, включенных в состав истребительной группы. Летать предстояло на истребителе И-3. Это был полутораплан, то есть самолет, нижние крылья у которого меньше верхних и по размаху, и по площади несущих поверхностей. Вообще он был каким-то миниатюрным по сравнению с Р-5, включая маленькую одноместную кабину. Кто-то из курсантов даже пошутил: самолет, мол, специально для Кудымова создан… Меня это больше не задевало.

Истребитель пришелся мне не только по росту, но и по душе. В первом же полете я понял, какая это была славная машина. Очень чуткая и мягкая в управлении, она легко и плавно выполняла все сложные фигуры высшего пилотажа: боевые развороты и штопор, бочку, петлю, иммельман» – так вспоминал свои полеты на И-3 летчик 1930-х годов Дмитрий Кудымов.

Известный советский полярный и боевой летчик Эн-дель Пусэп познакомился с этим самолетом, будучи инструктором летной авиашколы в Оренбурге: «Зимой на наш аэродром привезли упакованный в громадный ящик новый советский истребитель И-3 конструкции Поликарпова. Естественно, что появление нового, притом отечественного, самолета вызвало среди летчиков-инструкторов большое оживление: кто же этот счастливчик, кому будет поручено на нем летать?»

Пилот, облаченный в парашют "Ирвин", демонстрирует возможность проворачивания воздушного винта

Счастливчиком оказался Пусэп, о чем он и был уведомлен через несколько дней в штабе школы: «Обратно летел как на крыльях. Неделя, установленная командиром для изучения материальной части, мне и не понадобилась. Уже через два дня сдал зачет инженеру эскадрильи, тот доложил командиру, и мне разрешили начать тренировку на И-3… С помощью механика я проверил исправность лямок парашюта: они только становились постоянным спутником летчика, затем залез в кабину, застегнул ремни, подвигал рулем и элеронами, опробовал мотор. Все было в лучшем виде, и я поднял большой палец… Оставляя за хвостом тучи снежной пыли, истребитель пошел на взлет. Кабина была открытой, только узенький козырек защищал лицо от ветра».

Задание на пилотаж Пусэп выполнил в основном благополучно, однако при выполнении «мертвой петли» влетел в облака и поэтому замешкался с выводом. Из облаков самолет выскочил на весьма приличной скорости – почти 400 км/ч, – для этой машины просто потрясающей и даже, пожалуй, опасной. Однако заложенный конструкторами некоторый избыток прочности здесь пришелся как нельзя кстати – И-3 славно выдержал незапланированное испытание.

Приведенные впечатления летчиков относятся к истребителю И-3, который можно назвать первым советским полноценным боевым самолетом, способным на выполнение задач, для которых он создавался. Появление И-3 ознаменовало собой новый этап в создании советской боевой авиации. Нельзя, очевидно, назвать простым совпадением поступление И-3 в летные части в 1929 г. и почти одновременное появление первого Боевого Устава ВВС РККА, который главной задачей истребительной авиации определял завоевание превосходства в воздухе. Очевидным фактом становилось, наконец, совпадение уровня развития техники и требований современного воздушного боя.

Все, казалось, складывалось к лучшему и способствовало общему делу. Однако не задалась жизнь долгая и счастливая для И-3: не получив развития в виде планомерного совершенствования, он быстро сошел со сцены.

Хотя был период, когда этот самолет являлся самым многочисленным и распространенным отечественным истребителем, упоминаний о нем встречается до обидного мало. И дело здесь не столько в качествах самой машины, а скорее в обстановке, сложившейся в стране и авиационной промышленности на рубеже 1920-30-х гг.

Известный английский истребитель-биплан Хаукер «Фьюри», появившийся в это же время и вполне удовлетворявший заказчиков, безболезненно прошел ряд модификаций и благополучно просуществовал до Второй мировой войны. А советский И-3 едва успел появиться в летных частях, как вопрос о снятии его с серийного производства замаячил на горизонте. Главная причина известна – конструктор самолета Николай Поликарпов, по вздорному обвинению во вредительстве, тоже был «изъят из обращения» – арестован и лишен возможности пестовать и доводить свое детище. «Свято место пусто не бывает» – производственные мощности московского авиазавода № 1 занял лицензионный истребитель HD-37, обозначенный в ВВС РККА как И-7. И хотя немецкая машина, оснащен-наятакимже BMW-VI, практически ни в чем не превзошла своего советского собрата, замена все же произошла.

Немаловажную роль в происходящих событиях сыграло и традиционно подобострастное отношение чиновников от авиапромышленности к заграничной технике. В период 1927-1929 гг. дела с производством собственных истребителей шли трудно. Более надежным представлялось заказать образец такого самолета за границей, испытать его и, в случае получения удовлетворительных результатов, строить у себя. С такими вот настроениями и жили. Об отечественном истребителе И-3 лишний раз старались не упоминать.

Дело дошло до того, что в мае 1931 г. заместитель начальника ВВС РККА Яков Алкснис, представляя проект предложений по перевооружению авиации, не называет И-3 ни в списке самолетов, состоящих на вооружении, ни в плане нового строительства (забыл, что ли?). А ведь именно в этот период И-3 являлся основным советским истребителем, большинство из построенных почти четырех сотен машин уже находились в строевых частях.

Конечно, И-3 не был чудом техники, однако являлся добротным и надежным армейским аппаратом, способным на улучшение летных характеристик и на более долгую жизнь. Именно с этого самолета началась чехарда смены типов этого класса машин, закончившаяся только с появлением И-16, да и то, как сказать…

Впрочем, процесс развития техники практически всегда сопровождается нешуточными страстями и эмоциями, а в условиях рабоче-крестьянского государства дело вообще доходило до ситуаций, в которых разрешались вопросы жизни и личной свободы. Само появление нового летательного аппарата вовсе не в первую очередь являлось результатом кропотливого совершенствования его технических характеристик. В большинстве случаев все зависело от значимости действующей команды, еще точнее, от значимости ее руководителя, что позволяло получить выгодный заказ, новый перспективный двигатель, обретение производственных мощностей.

Двигатель M-l 7 в процессе монтажа на самолете И-3.

Проектирование И-3 началось в период очередных организационных изменений в советской авиационной промышленности. Определенное упорядочивание строительства новых самолетов наступило с созданием в январе 1925 г. Авиатреста – организации, ставшей прообразом появившихся позднее Наркомата, а затем и Министерства авиационной промышленности.

Чуть позднее, в том же 1925-м, на базе технического отдела завода № 1 образовали Центральное конструкторское бюро (ЦКБ) Авиатреста, разделенное на два отдела, ведавших, соответственно, сухопутными и морскими самолетами. Отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) возглавил Николай Поликарпов. Спустя короткое время ОСС ЦКБ перевели на завод № 25 (бывший завод Ф.Моска), территориально расположенный в окрестностях Ходынского аэродрома.

Впрочем, окончательное утверждение ЦКБ произошло только в середине 1926 г., а предшественник И-3 – двухместный истребитель 2И-Н1 – входил в план строительства еще в 1923-1924 гг. Как уже говорилось выше, 2И-Н1 потерпел катастрофу 31 марта 1926 г., что привело к ряду негативных последствий, в частности к изменению атмосферы в конструкторском коллективе Н.Н. Поликарпова. Недоверие и подозрительность – вот в какой обстановке велись разработка и постройка истребителя И-3. Неоднократный пересмотр норм прочности сказался позднее и на самом самолете – он явно делался с возможно большим запасом, чтобы хоть как-то обезопасить себя от ожидаемых неприятностей.

Механик обслуживает двигатель М-17.

Появление И-3 следует отнести к трехлетней программе опытного самолетостроения Авиатреста, введенной в первой половине 1926 г. Начальный период его проектирования и согласование технических требований с Управлением ВВС проходили с 1 августа по середину ноября 1926 г. Всего подготовили 17 вариантов самолета, которые затем многократно перерабатывались и дополнялись. В окончательном виде эскизный проект был утвержден 27 февраля 1927 г., после чего немедленно приступили к изготовлению деревянного макета самолета.

Предварительный проект И-3 БМВ-VI в окончательном виде представили в Технический совет 7 мая 1927 г., где его утвердили 1 июня. Научный комитет Управления ВВС утвердил проект 9 июня.

Производственный отдел завода № 1 в Москве в это время готовился к постройке натурного образца нового истребителя, к осени здесь имелся уже большой задел деталей для летной машины. Параллельно изготовили образец для статических испытаний, которые начались в октябре 1927 г.