Текст книги "«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 3 (всего у книги 26 страниц)

Длительность процесса проектирования, продолжавшегося более 10 месяцев, была обусловлена целым рядом факторов. В частности, долго и переменчиво оценивалась схема классического биплана и полутороплана. Николай Поликарпов сумел отстоять вариант полутороплана, который во многом уже проявил себя на 2И-Н1. Продолжая развивать эту схему, он с успехом использовал полученный опыт при проектировании значительно более крупных самолетов – Р-5 и ТБ-2.

Однако наибольшие проблемы проявились при выборе подходящего двигателя. Первоначально И-3 предполагалось оснастить американским двигателем «Райт Т-3» или опытным отечественным М-13. Так как поставка обоих двигателей оказалась проблематичной, ОСС ЦКБ выполнил проект самолета под немецкий двигатель BMW-VI, получение которого расценивалось как наиболее вероятное.

Вообще, положение с авиадвигателями являлось традиционно проблемным. Советской России в наследство от России царской не досталось в этой области ни нажитых традиций, ни приличного производства. Конструкторское бюро по опытному двигателестроению во главе с А. Бессоновым, созданное в Авиатресте наряду с самолетостроительным бюро, скоро решить эту проблему, конечно же, не могло. Тем более что для самых лучших в мире самолетов требовались по определению самые лучшие двигатели.

На заседании Авиатреста 22 декабря 1926 г. достаточно наглядно по этому вопросу высказался член правления Макаровский. Суть выступления сводилась к вполне обоснованным сомнениям в возможности создания в ближайшее время своих авиадвигателей, отвечающих мировым требованиям. Макаровский привел пример двигателя М-5 («Либерти»), выпускаемого в течение трех лет и явно перетяжеленного, автомобильного АМО, оказавшегося тяжелее своего прототипа («Фиат») на 20%, и даже первого мотора Русско-Балтийского завода «Аргус», который в те времена, «…когда умели работать и когда материалы были заграничные», выходил тяжелее оригинала на 25%.

Поиски двигателей за границей начали в октябре 1924 г. Именно тогда начальник Управления ВВС П.Розенгольц направил в Главвоенпром «Основные условия приобретения лицензий на постройку авиамоторов». А еще в конце 1923 г. велись переговоры с фирмой «Нэпир», которые оказались безрезультатными ввиду непомерных аппетитов англичан. По схожим причинам не дали результатов и переговоры с «Лоррен-Дитрих», «Сальмсон», «Райт» и «Испано-Сюизой».

Немецкое объединение БМВ (Баурише мотор верке – Баварские моторные заводы) на предложения о сотрудничестве поддавалось очень трудно. Немцы предлагали устаревший BMW-IV мощностью 300 л.с, а новый BMW-VI, который только появился на свет и был практически в два раза мощнее, они всячески придерживали. В ходе переговоров фирма стремилась навязать советской стороне очень тяжелые, кабальные условия договора в виде высоких выплат и огромных лицензионных отчислений. Известны были и слабые стороны немцев, которые по Версальскому договору долгое время не имели права изготавливать мощные авиадвигатели, имели разоренную промышленность, а кое-где даже кустарное производство. На западные рынки Германию с ее авиамоторами не пускали Англия и Франция, поэтому сбыт продукции на Восток стал бы весьма благоприятным фактором для развития и совершенствования немецкой авиатехники.

Одним словом, советская сторона добилась приобретения лицензии и получения технической помощи для производства BMW-VI, договор о которой вступил в силу с 14 октября 1927 г. Заключение сделки стало возможным благодаря взаимным уступкам (а для советской стороны и приемлемой цене), а вовсе не огромному стремлению заполучить именно этот двигатель. Известно, что Николай Поликарпов (да и не он один) считал BMW-VI, ввиду больших габаритов и веса, мало подходящим для установки на самолеты-истребители. Но дело было сделано, и BMW-VI, получивший в СССР обозначение М-17, на долгие годы стал одним из самых распространенных советских авиадвигателей.

Подписание соглашения с фирмой БМВ окончательно обеспечило новый истребитель двигателем и позволило быстро приблизить работы по его созданию к завершению. Постройка, начатая в октябре 1927 г., длилась менее четырех месяцев, и уже 1 февраля 1928 г. готовый самолет перевезли для испытаний на аэродром.

21 февраля 1928 г. летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял И-3 с заснеженного Ходынского аэродрома. Общее впечатление от первого полета у пилота было благоприятным – самолет напомнил ему находящийся на вооружении ВВС Красной Армии английский «Мартинсайд F.4».

К 10 марта заводские испытания машины закончили, после чего ее передали для дальнейших исследований в НИИ ВВС. Военные испытатели проверяли И-3 до 14 апреля 1928 г. и в основном были согласны с мнением Громова. Летчикам нравилась простота пилотирования на взлете и посадке, большая устойчивость в полете, значительные горизонтальная и вертикальная скорости.

К недостаткам отнесли малую путевую устойчивость (устраненную увеличением площади и изменением формы киля) на максимальных скоростях и некоторую инертность маневров при переходе с фигуры на фигуру. В остальном самолет удовлетворял заказчиков и признавался ими вполне подходящим для снабжения ВВС.

Когда строился второй летный экземпляр, появились два предложения по дальнейшему совершенствованию самолета. Первое – установить на И-3 один из имеющихся в Управлении ВВС американских двигателей «Паккард» мощностью 600 л.с, второе – построить поплавковый вариант истребителя для оснащения морской авиации. Оба предложения реализованы не были. Таким образом, И-3 оказался одним из немногих советских самолетов, строящихся массово, но не имеющих модификаций.

Истребители И-3 на полевом аэродроме

Еще до первого полета опытной машины, 24 января 1928 г., на совещании при НТК ВВС приняли решение о запуске И-3 в серийное производство на московском авиазаводе № 1. Вторым местом для выпуска серии предполагался расположенный по соседству небольшой авиазавод № 25. На самом деле достигнуть желаемых результатов удалось далеко не сразу. Производственные мощности «двадцать пятого» были скромными, а завод № 1 еще ранее загрузили изготовлением разведчиков Р-1 и истребителей И-2. Хотя указанные самолеты считались устаревшими и их выпуск предполагалось свернуть, благодаря инертности производства их строили еще более года.

Изготовление Р-1 в Москве достигло своего пика как раз в 1928-м (в тот год выпустили 445 разведчиков) и продолжалось по 1930 г. включительно. Вплоть до 1929-го выпускались И-2 конструкции Григоровича. По этой причине освоение И-3 шло медленно. Хотя некоторое количество истребителей засчитали в производственный план 1928-го, их поступление на службу началось лишь год спустя.

Истребители И-3 на линейке готовности перед полетами.

За лето 1929 г. известный летчик – герой Гражданской войны Ширинкин – облетал первые 12 И-3, построенные совместно заводами № 1 и № 25. В августе эта дюжина поступила на вооружение 15-й авиабригады в Брянске. Помогать осваивать новую машину в Брянск направили еше одного известного пилота – Бенедикта Бухгольца. До наступления холодов и ненастной погоды совместно со строевыми пилотами они стремились налетать на И-3 как можно больше часов с целью выявления особенностей эксплуатации. В основном это освоение, приравненное к войсковым испытаниям, закончилось нормально.

В дальнейшем предлагалось установить разрезные элероны, увеличить высоту шасси, изменить приборное оборудование, повысить эффективность хвостового оперения. Основным стало требование по хвостовому оперению – его, как тогда выражались, не хватало, особенно на посадке. Выполнить требование оказалось не просто, ибо на все самолеты выпуска 1929 г. хвостовое оперение уже было изготовлено. Тем более что И-3 прошел испытание в НИИ ВВС и был официально принят госприемкой. Причин сложившейся ситуации имелось несколько. В частности, методика летных испытаний и оценки новых летательных аппаратов только отрабатывалась и была далека от совершенства. Что касается самих летчиков-испытателей, то они в большинстве своем привыкли летать на чем угодно и чаше на далеко не лучших образцах. Всякий новый самолет, обладающий какими-либо достоинствами, ими воспринимался как некое откровение, и акцента на отдельные недостатки не делалось.

Михаил Громов, проводивший испытания И-3, так впоследствии обрисовал эту ситуацию: «Примерно в это время провел испытания И-3. Самолет оказался устойчив, с довольно большими нагрузками на рычаги управления. Но я никогда в полетах не жаловался на нагрузки, а учитывал в первую очередь устойчивость самолета, потому что именно она прежде всего определяла надежность и простоту управления». Одним словом, сильный летчик Громов оценил новый самолет только положительно, а строевым пилотам недостатки показались чрезмерными.

В результате вопрос с хвостовым оперением разрешили следующим образом. На 40 экземплярах из состава первой серии в 79 машин поставили рули высоты с роговой компенсацией и увеличенными углами отклонения. Другую часть самолетов из этой серии, начиная с серийного И-3 № 4027, снабдили горизонтальным оперением большей площади, с рулями высоты, оборудованными роговой аэродинамической компенсацией.

Что касается элеронов, то они, имея значительный размах, в полете деформировались, поэтому для их отклонения требовались значительные усилия. Кстати, этот случай стал уроком для всех конструкторов – с того момента практически все элероны стали делать разрезными, т.е. разделенными как минимум на две части.

Взлетают истребители эскадрильи им. Дзержинского из состава Московского военного округа. Указанная эскадрилья до 1930 г. базировалась на аэродроме Подосинки (ныне Ухтомская).

Кроме описанных доработок велись и самостоятельные усовершенствования в строевых частях. Они сводились в основном к улучшению обслуживания и эксплуатации. Например, на некоторых машинах силами ремонтных мастерских в районе стыка нижнего крыла устанавливались обтекаемые коробки – гильзоулавливатели. Так экономили дефицитную латунь, не позволяя народному добру разлетаться по ветру.

Уже в 1929 г. И-3 начинают поступать в истребительные отряды Московского военного округа, Белоруссии и Украины. В 1930-м производство И-3 достигает максимума, и он становится основным советским истребителем. Согласно официальным данным, в том году выпустили 250 таких самолетов. До сворачивания производства в 1931 г. удалось построить 399 И-3. Вплоть до начала 1933 г. самолеты этого типа были основными в ВВС РККА и базировались в европейской части СССР. На начало 1933 г. 34 И-3 стояли под Москвой, 37 базировались на Украине и 117 в Белоруссии. Общее соотношение поступления и наличия самолетов-истребителей в ВВС Красной Армии в начале 30-х г. можно представить по таблицам 1 и 2.

Проведение нивелировки самолета, выставленного при помощи козелков в линию полета.

Уже начиная с 1931 г. в летные части начинают поступать истребители И-5, производство которых освоили на авиазаводе № 21 в Нижнем Новгороде (Горьком). Активное насыщение ВВС этими машинами с двигателем воздушного охлаждения началось пару лет спустя, а еще через год истребители И-3 начали передаваться в летные школы и учебные подразделения. В конце 1934 г. последовал приказ ВВС о снятии И-3 с вооружения. Это решение было связано не только с тем, что самолет устарел, но и со сроком службы деревянной конструкции, определяемой тогда в четыре года. В отдаленных гарнизонах самолеты еще, возможно, использовались для тренировок, но в основном мирно доживали свой век на окраинах аэродромов.

Созданный для воздушных схваток, истребитель И-3 ни в одной из войн не участвовал. На смену ему пришли более современные машины, пилоты которых всегда с теплотой вспоминали этого ветерана.

ЛЕТНЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И-3 ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОПИСАНИЮ 1931 Г.

Длина в линии полета (м) 8,08

Высота в линии полета (м) 3,360

Размах верхнего крыла (м) I 1,080

Размах нижнего крыла (м) 9,0

Площадь крыльев (м2) 27,86

Вес пустого (кг) 1403

Полетный вес (кг) 1846

Нагрузка на крыло (кг/м2) 67,4

Скорость максимальная у земли (км/ч) 258

Скорость максимальная на высоте 3000 м (км/ч) 279

Скорость посадочная (км/ч) 100

Время набора высоты 5000 м (мин) 12,3

Практический потолок (м) 6860

ДВУХМЕСТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Д-2

После неудачи с 2И-Н1 ВВС Красной Армии не отказались от желания иметь на вооружении летных частей двухместный истребитель. В 1927 г. такой самолет решили создать на базе уже строящегося одноместного истребителя И-3 с двигателем BMW-VI. Проектирование двухместной машины, получившей обозначение Д-2, поручили отделу опытного самолетостроения (ОСС) Авиатреста, возглавляемому Н.Н. Поликарповым.

Задание на самолет неоднократно корректировалось, в частности, в 1928 г. предполагалось спроектировать и построить ночной двухместный истребитель НД-2. Кроме того, Поликарповым прорабатывался проект Д-2 с двигателем воздушного охлаждения «Юпитер». Однако эти варианты так и остались на бумаге, а первоначально задуманный Д-2 построили. Это был самолет, конструктивно повторяющий одноместный истребитель И-3. Конструкция смешанная, фюзеляж – деревянный монокок, крылья деревянные с полотняной обшивкой, хвостовое оперение и элероны дюралевые, обшиты полотном. Вооружение состояло из двух синхронных пулеметов ПВ-1 и одного-двух пулеметов ДА на кормовой оборонительной установке.

Первый опытный Д-2 с двигателем BMW-VI построили весной 1929 г. на заводе № 25 в Москве. Заводские испытания велись с 15 марта по июль 1929 г. Летал Б.Л.Бухгольц, который считал, что Д-2 не уступает по своим характеристикам большинству зарубежных одноместных истребителей, а при установке более мощного вооружения может стать более эффективным, чем одноместные машины. Одновременно Бухгольц указывал, что Д-2 по причине значительной задней центровки имеет неудовлетворительные характеристики штопора.

После проведенных испытаний самолет длительное время – практически в течение года – оставался невостребованным и никаким переделкам не подвергался. За этот период был арестован конструктор Поликарпов, а авиазавод № 25 включили в состав авиазавода № 39.

Весной 1930 г. на Д-2 для улучшения характеристик штопора установили новое V-образное хвостовое оперение, размещенное под углом 8° к горизонту. При этом отмечалось, что подобная схема хвостового оперения в Советском Союзе используется впервые. Кроме того, в этот период на Д-2 установили оборонительную турель ТУР-7, представляющую собой уменьшенную ТУР-6 (внутренний диаметр ту-рельного кольца уменьшился с 710 до 636 мм). Поначалу ТУР-7 оснастили спаркой пулеметов «Льюис», которую короткое время спустя заменили на один пулемет ДА.

13 июля 1930 г. первый полет на Д-2 с V-образным оперением выполнил летчик Козлов, после чего самолет несколько дней доводился, а затем поступил для продолжения испытаний в НИИ ВВС. Затем Д-2 последовательно облетали летчики Бухгольц, Жуков и Писаренко. Интересно, что каких-либо отзывов о новом оперении составлено не было, известно лишь, что Бухгольц улучшений в технике пилотирования самолета не отметил. Одновременно самолет расценивался очень хорошо, как полноценный боевой самолет.

В конце июля 1930 г. к испытаниям Д-2 приступил летчик-испытатель Владимир Иванович Чекарев. Общий налет его на этом самолете составил 6 часов 48 минут. 4 августа 1930 г. Чекарев получил задание на проверку управляемости Д-2 на высоте 3000 м. Однако первый полет в этот день он совместно с наблюдателем Василием Ивановичем Благона-деждиным выполнил на достижение максимального потолка самолета. Вооружившись кислородными приборами, пилоты «взяли» высоту 7170 метров. Затем, после короткого отдыха, начали готовиться к следующему заданию.

Модель двухместного истребителя Д-2.

Руководил полетами 4 августа начальник 1-й бригады истребительного отдела НИИ ВВС Николай Алексеевич Жемчужин. По его свидетельству, Чекарев, отправляясь во второй полет, сказал: «Я его теперь поломаю как следует». Имелось в виду, что летчик испробует самолет на максимальные перегрузки. Жемчужин в ответ заметил: «Брось ерунду делать, это тебе не ВТ» (ВТ – это опытный истребитель И-5. – М.М.).

Среди свидетелей, наблюдавших с земли полет самолета Д-2, находились помощник начальника ЦКБ завода № 39 Д.П. Григорович и заместитель начальника ЦКБ И.М.Артамонов. По их показаниям, после выполнения задания самолет вышел из облаков на высоте 1200 м, затем снизился спиралью до высоты 300 м, далее продолжал снижаться на высокой скорости до высоты 100 метров. В этот период наблюдатели заметили сильную вибрацию хвостового оперения и последующее разрушение правой его половины. Затем произошло разрушение коробки крыльев, и самолет врезался в землю. Экипаж погиб. Летчик Чекарев и наблюдатель Благонадеждин имели парашюты, однако воспользоваться ими не успели, так как высота была слишком мала.

Вибрации оперения испытатели отмечали и ранее, однако серьезного значения им не придавали. Считалось, что подъем оперения вверх привел к тому, что оно попало в возмушенную зону от крыла самолета. Резкое пилотирование Д-2 4 августа привело к частичному разрушению узлов крепления оперения, а продолжающиеся вибрации довершили его поломку на малой высоте, что и привело к катастрофе.

После потери опытного экземпляра Д-2 работы по двухместным истребителям продолжились. Самолет ДИ-2 (иногда обозначался ИД – BMBVI) разрабатывался в соответствии с требованиями ВВС как двухместный истребитель, предназначенный для воздушного боя и разведки. Вооружение по заданию первоначально составляло два синхронных пулемета впереди и два на турели сзади. Осмотр полноразмерного макета состоялся 8 октября 1930 г. Однако самолет построен не был, так как в постройке находился следующий тип – ДИ-3, – с которым связывались определенные надежды.

ПЕРЕХОДНЫЕ САМОЛЕТЫ П-1 И П-2 П-1 БМВ ША

Обозначение «П» («Переходной») в 1920-е г. использовалось для летательных аппаратов, занимающих промежуточное назначение между учебными и боевыми самолетами. На «переходных» самолетах продолжали обучение молодые пилоты, а опытные летчики могли совершенствовать навыки боевого применения. Такой самолет отличался установкой меньшего по мощности двигателя и, соответственно, заниженными летными характеристиками. Одновременно он мог использоваться в качестве ближнего разведчика.

Согласно справке, подготовленной в НИИ ВВС в 1929 г., впервые вопрос о проектировании переходного самолета с двигателем Сиддли «Пума» мощностью 240 л.с. возник по инициативе председателя технической секции Татарченко в ноябре 1924 г. Возбуждение данного вопроса совпало с очередными изменениями планов в авиапромышленности. До 1 ноября 1924 г. программы опытного строительства на ГАЗ № 1 не существовало. Такая программа, включавшая разработку пяти новых перспективных летательных аппаратов, впервые была утверждена 24 января 1925 г. Значился там и тренировочный самолет (иногда его называли школьным или школьно-тренировочным) с двигателем БМВ мощностью 185 л.с. Чуть позднее эта программа несколько расширилась и в мае 1925 г. была увязана с трехлетним планом опытного самолетостроения. Именно в ходе формирования плана самолет впервые называют переходным и окончательно останавливаются на распространенном двигателе БМВ III А мощностью 185 л.с. Для его определения используют обозначение 2УБ III (двухместный, учебный, с двигателем БМВ III).

Первый экземпляр переходного самолета П-1 с двигателем БМВ III на московском аэродроме зимой 1926/27 г.

Николай Поликарпов первые наброски проекта переходного самолета выполнил осенью 1924 г., затем его проектирование велось в техническом отделе ГАЗ № 1 под руководством ведущего инженера Моисеенко. Подготовка детальной конструкторской документации началась весной 1925 г., а с середины года машина находилась в постройке.

2УБ III представлял собой нормальный двухместный биплан деревянной конструкции. Крылья (профиль Гет-тинген 426) и оперение покрыты полотном. Коробка крыльев, согласно требованиям УВВС, снабжена жесткой расчалкой-подкосом из стальной профилированной трубы. Шасси из стальных труб снабжено резиновой жгутовой амортизацией (подобная амортизация стояла на У-2). Двигатель полностью закрыт дюралюминиевым капотом, поверхность которого для получения дополнительной жесткости имела продольный гофр (зиговку), радиатор охлаждения фронтальный, воздушный винт прикрыт коком-обтекателем.

Самолет закончили постройкой и вывели на аэродром для проведения испытаний 20 февраля 1926 г. Первый полет 14 марта 1926 г. выполнил В.Н. Филиппов, который отметил вполне удовлетворительные летные качества 2УБ III. С некоторым запозданием в период с сентября по декабрь 1926 г. провели полные статические испытания, подтвердившие достаточную прочность конструкции.

В начале сентября 1926 г. 2УБ III передали в НОА ВВС (НИИ ВВС) для продолжения испытаний, которые закончились в середине февраля 1927 г. Самолет показал хорошие летные качества, и Авиатресту выдали заказ на постройку серии таких машин в количестве 10 штук, получивших в ВВС обозначение П-1 (переходной – первый) БМВ ША.

Еще до окончания испытаний первого экземпляра П-1, в ноябре 1926 г., в ВВС решили установить на нем вооружение – впереди один синхронный «Виккерс» и один «Льюис» сзади, на турели. В феврале 1927 г. ВВС заказали 10 таких П-1 с вооружением.

Однако установка вооружения значительно меняла полетную центровку и требовала перекомпоновки размещения экипажа и соответствующего усиления конструкции. Как раз в это время, а точнее, 14 апреля, рассматривался проект нового переходного самолета П-2, и решение было в его пользу. Поэтому в середине 1927 г. заказ на серийное изготовление П-1 аннулировали, а все работы продолжили на следующем типе – П-2.

Переходной П-2 М-6

Поначалу переходной самолет П-2 планировался по двигатель БМВ-IV, однако строить его решили с двигателем М-6 («Испано-Сюиза» 300 л.с, стоял на истребителях ФД-Х1). 14 апреля 1927 г. НТК У ВВС рассмотрел доработанный проект П-2, после чего заказали сразу два опытных образца. Еще до получения результатов испытаний в середине 1927 г. последовало решение строить серию в количестве 60 экземпляров.

Головной П-2 закончили и передали в НИИ ВВС, где самолет проходил испытания с 25 июня до 30 июля 1928 г. Летал летчик Шарапов. Самолет оценивался не только как переходной, но и как корпусной разведчик.

Конструкция цельнодеревянная. Фюзеляж четырехлон-жеронный, снабжен верхним закругленным гротом, полностью обшит фанерой. Крылья одинакового размаха, двухлонжеронные, элероны на обоих крыльях. Межкрыльевые стойки металлические, дополнительная жесткость обеспечивается жестким подкосом из стальной профилированной трубы. Конструкция и форма крыльев и хвостового оперения во многом близки к другому самолету Н.Н. Поликарпова – У-2.

Переходной П-2 с двигателем М-6 («Испано-Сюиза» 300 л.с) во время испытаний летом 1928 г.

9 августа 1928 г. в итоговом отчете по результатам испытаний НИИ ВВС записали следующее:

1. П-2 М-6 запустить в серийное производство.

2. Есть сомнения в благополучном выходе из штопора. В дальнейшем 1-й экземпляр решили оставить как

эталон для серии, а опыты по штопору продолжить на 2-м опытном экземпляре. Этот второй самолет достроили и смогли вывести на аэродром НИИ ВВС лишь весной 1929 г. Испытания показали значительное, до 20 витков, запаздывание при выходе из штопора. Данное обстоятельство настораживало, поэтому от серии решили воздержаться до получения результатов в следующих полетах. В качестве лекарства по лечению штопора было использовано увеличение размеров хвостового оперения. Однако проверить действенность произведенных усовершенствований не удалось, так как в первом полете 16 августа 1929 г. доработанный самолет разбился. Летчик Бенедикт Бухгольц покинул машину на парашюте.

До этого он выполнил на П-2 15 полетов, произвел 40 правых и 28 левых вводов в штопор. В своих объяснениях по поводу произошедшего Бухгольц указал следующее:

«На скорости примерно 180 км/час ручка управления вдруг заболталась и вырвалась из рук, весь самолет задрожал и заходил, продолжая сохранять направление. Я закрыл газ и обернул голову на стабилизатор. У меня сложилось впечатление, что там что-то болталось. Повернув голову правильно, я почувствовал страшный удар, и меня бросило к правому борту. По положению самолета я убедился, что произошло разрушение. Я решил прыгать. Вылезание не сопровождалось какими-либо большими усилиями с моей стороны. Прыжок был через левый борт, и никаких препятствий к этому я не видел – пространство передо мною чисто».

В письме к жене Бухгольц записал: «В субботу я, как обыкновенно, летал и, возвращаясь после выполнения полета на посадку, на высоте 1200 м потерял в воздухе крыло, и самолет с ужасающей скоростью стал падать неуправляемым комком. Пришлось прибегнуть к парашюту, которым я и воспользовался… Самолет упал на аэродроме и разбился, как я еще ни разу не видел, – все, даже мотор, разлетелось на мелкие кусочки, сам же благополучно спустился и повис на деревьях сада при клубе «Авиаработник» против дома Ситниковых – там, где мы смотрели картину, помнишь? Вечером немного выпили, и сейчас все в порядке, я чувствую себя хорошо. Боялся нервного шока, но его нет и в помине. «Unkrant vergeht nicht!» («Мы не больны») Радуюсь жизни».

Аварийная комиссия сделала свое заключение: «Прежде всего, началось разрушение крепления лонжерона нижнего левого крыла. Разрушение было подготовлено всеми предыдущими перегрузками при испытании на штопор». Далее указывалось, что на данном экземпляре были проведены работы по облегчению конструкции. Одновременно все выводы по достаточной прочности самолета делались на основе более раннего П -1, а дополнительные статические испытания измененной конструкции не проводились.

Тем не менее постройку серии, теперь уменьшенной до 30 экземпляров, продолжили. Головной серийный образец предполагали испытать в Ленинграде, однако затем самолет перевезли в Москву для испытаний в НИИ ВВС. На этой машине, с заводским № 2282, в ноябре 1929 г. начал летать летчик Чекарев. Центровку П-2 № 2282 при помощи установленных грузов двигали от 26,7 до 34,5% САХ.

17 марта 1930 г. около 2 часов дня для проведения дополнительных испытаний на штопор на П-2 вылетел летчик А.А. Кравцов. После выполнения 20 витков вращения и потери контроля над управлением он выбросился на парашюте. Самолет упал на платформу станции «Подмосковное» Виндавской железной дороги и был полностью разбит.

Следующий экземпляр П-2 № 2284 производства ленинградского авиазавода № 23 проходил испытания в НИИ ВВС в периоде 18 июля по 14 августа 1930 г. Самолет не имел вооружения, что позволило получить приемлемую полетную центровку. В итоговом отчете записали следующие его характеристики:

Вес пустого 1064 кг

Нагрузка 360 кг

Полетный вес 1424 кг

Размах крыла 10,465 м

Длина 7,85 м

В отчетных документах указывалось, что конструкция переходного самолета перетяжелена на 64 кг по сравнению с опытным экземпляром. Далее указывалось: «Как корпусной самолет П-2 М-6 применен быть не может, так как вооружение и оборудование задней кабины снято из-за недопустимости центровки самолета, превышающей 28%». Тем не менее вся задуманная серия машин была изготовлена, и все они использовались преимущественно как учебные и тренировочные самолеты. Поступление в практику началось в конце 1931 г. (в тот год в составе ВВС не числилось ни одного экземпляра), по состоянию на 1 января 1932 г. насчитывалось 25 экземпляров, по состоянию на 1 января 1933 г. – 14 экземпляров. Затем самолеты П-2 в составе воздушных сил не упоминаются.

ИСТРЕБИТЕЛИ И-5, И-6, И-7, И-9, И-10

Начиная с 1927 г. разработка одноместных истребителей в Советском Союзе принимает более масштабный характер. Учитывая опыт предшествующих лет, осуществляется проектирование нескольких типов различной конструкции и компоновок. Особенностью авиапромышленности по-прежнему является отсутствие мощных отечественных авиадвигателей, советские конструкторы ориентируются на двигатели, выпускаемые в Европе и США. Период 1927-1930 гг., который можно условно назвать вторым этапом в становлении конструкторского дела в СССР, начинался с планов создания истребителя И-5.

Первые упоминания И-5 относятся к январю 1927 г., однако потребовалось еще несколько месяцев, чтобы окончательно определиться с заданием на проектирование этой машины. Произошло это 12 августа 1927 г. на заседании Технического совета Авиатреста (Государственный трест авиапромышленности, призванный для координации действий проектных и промышленных организаций, образован в 1925 г.). Присутствовали два конструктора-конкурента – Туполев и Поликарпов.

Андрей Николаевич Туполев представлял конструкторский отдел ЦАГИ, сдавший за две недели до этого на испытания цельнометаллический истребитель И-4 (АНТ-5), оснащенный двигателем воздушного охлаждения «Юпитер» IV мощностью 420 л.с. Николай Николаевич Поликарпов представлял конструкторский коллектив сектора Опытного сухопутного самолетостроения Центрального конструкторского бюро (ОСС ЦКБ) Авиатреста. Здесь только закончилось проектирование и началось изготовление истребителя И-3 смешанной конструкции с двигателем жидкостного охлаждения BMW-VI мощностью 500 л.с.

Опытный истребитель конструкции ЦАГИ АНТ-5 (И-4) с двигателем «Юпитер» IV.

Вспомним, что Поликарпов считал немецкий BMW слишком тяжелым и громоздким для использования его на истребителе. На заседании 12 августа он высказался о необходимости постройки легкого, высокоманевренного истребителя смешанной конструкции (т.е. с широким использованием дерева) под мощный мотор воздушного охлаждения. Наиболее подходящим ему виделся французский Гном-Рон «Юпитер» 8-й серии, с ним Поликарпов предлагал в кратчайшие сроки на базе И-3 спроектировать и построить новый самолет с высокими летными характеристиками. В виде компромисса он предлагал построить два таких подобных истребителя разными коллективами, но под единые технические требования. При этом представителям ВВС в обозримом будущем предстояло лишь выбрать лучший образец. Одновременно Поликарпов предлагал снять с плана двухместный истребитель Д-2, который ему уже поручили разработать на базе И-3.

Против этого предложения выступал Туполев, который с таким же двигателем «Юпитер» предлагал переработать конструкцию И-4 под дерево и также в кратчайшие сроки выдать новый истребитель. Туполева поддержали начальник ВВС П.И.Баранов и другие представители Управления ВВС. В результате Поликарпову оставили задание на Д-2, а истребитель И-5 поручили спроектировать и построить ЦАГИ. Немалую роль при принятии этого решения сыграло успешное начало испытаний И-4 и определенные неудачи истребителя-моноплана И-1(Ил-400) Поликарпова.