Текст книги "«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова"

Автор книги: Михаил Маслов

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 26 страниц)

Михаил Александрович Маслов

«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

АННОТАЦИЯ

АВИАЦИОННЫЙ КОНСТРУКТОР НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-1 (ИЛ-400)

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ В НОА

ДВУХМЕСТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ 2И-Н1

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-3

ЛЕТНЫЕ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И-3 ПО ТЕХНИЧЕСКОМУ ОПИСАНИЮ 1931 Г.

ДВУХМЕСТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ Д-2

ПЕРЕХОДНЫЕ САМОЛЕТЫ П-1 И П-2 П-1 БМВ ША

Переходной П-2 М-6

ИСТРЕБИТЕЛИ И-5, И-6, И-7, И-9, И-10

РАЗМЕРЫ И-6 (2-Й ЭКЗЕМПЛЯР), ПРИВЕДЕННЫЕ В ОТЧЕТЕ НИИ ВВС

ТБ-2 И ДРУГИЕ БОМБОВОЗЫ 1920-Х ГОДОВ

ТЯЖЕЛЫЙ БОМБАРДИРОВЩИК ТБ-2

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ И ХАРАКТЕРИСТИКИ ТБ-2

УЧЕБНЫЙ И МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ У-2 (ПО-2)

НАЧАЛО СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА И ПРАКТИЧЕСКОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

У-2 В НАРОДНОМ ХОЗЯЙСТВЕ В 1930-Е ГОДЫ

«КУКУРУЗНИКИ» ДЛЯ ОПЫТОВ

У-2 на свободных лыжах

У-2 с V-образным оперением

У-2 с лежачим положением летчика

У-2 с ручным управлением Горжану

У-2 на гусеничном шасси

У-2 с автомобильным двигателем ГАЗ-АВИА

ПРОИЗВОДСТВО И СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ В 1941-1945 ГГ.

ОТДЕЛЬНЫЕ МОДИФИКАЦИИ И ДОРАБОТКИ У-2 (ПО-2) В 1941-1945 ГГ.

У-2 ВОМ-1 (Воздушный огнемет)

У-2 ВС завода № 387 (1942 г.)

Глушители

У-2НАК

У-2ГН («Голос неба»)

ГИДРОСАМОЛЕТЫ У-2 И ПО-2

По-2М завода № 51

ХАРАКТЕРИСТИКИ ПО-2М

ПАССАЖИРСКИЕ «КУКУРУЗНИКИ»

У-2Л – «Лимузин» А.Н. Рафаэлянца

«Лимузин» 3-й Воздушной армии

ПО-2ШС

«Лимузин»

РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОНОПЛАНА «ЛИМУЗИН»

ПОСЛЕ ВОЙНЫ

1. По-2С

2. По-2А.

3. По-2Л («Лимузин»).

РАЗВЕДЧИК Р-5

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО 1930-1933 ГГ. И ПЕРВЫЕ УСПЕХИ

МОДИФИКАЦИИ 1930-1933 ГГ.

МОДИФИКАЦИИ 1934-1935 ГГ.

ОПЫТЫ ГРОХОВСКОГО

НА МИРНОЙ СЛУЖБЕ

ПАССАЖИРСКИЙ ПР-5

КОНСТРУКЦИЯ И ХАРАКТЕРИСТИКИ

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ Р-5

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-15

ДВИГАТЕЛИ «РАЙТ»

ОПЫТНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ЦКБ-3

СЕРИЙНАЯ ПОСТРОЙКА

ВЫСОТНЫЕ ВАРИАНТЫ

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-15БИС

ЭСКИЗНЫЙ ПРОЕКТ И-15БИС

НАЧАЛО ПРОИЗВОДСТВА И ОПЫТНЫЕ МАШИНЫ 1937 Г.

И-152

СЕРИЯ 1938-1939 ГГ.

МОДИФИКАЦИИ И-15бис ТК

И-15бис с гермокабиной (И-15бис ГК)

Подвесные баки

ДИТ – двухместный тренировочный истребитель

И-15бис с двигателем М-62

И-15бис с ПВРД

И-15бис в варианте фоторазведчика

НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ВАРИАНТЫ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ

ОПИСАНИЕ ЛЕТНЫХ ХАРАКТЕРИСТИК И БОЕВЫХ ВОЗМОЖНОСТЕЙ

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ РАЗМЕРЫ

И-153 «ЧАЙКА»

ИСПЫТАНИЯ

ШТОПОР

МОДИФИКАЦИИ И-153 ТК

И-153 ПС

И-153Б

И-153УД

ВАРИАНТЫ ВООРУЖЕНИЯ

ПОДВЕСНЫЕ БАКИ

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-16 ОПЫТНЫЙ ЦКБ-12

НАЧАЛО СЕРИЙНОГО ПРОИЗВОДСТВА

«КРАСНЫЕ ПЯТЕРКИ» И И-16 N* 123954

ПОСЛЕДНИЕ ЦКБ. ПУШЕЧНЫЙ ЦКБ-12П

АВИАЗАВОД № 21 В 1936 Г. ОСВОЕНИЕ И-16 ТИП 5 И ТИП 12

ПРОБЛЕМЫ 1937 Г.

ТРУДНЫЙ 1938-Й

И-16 С ДВИГАТЕЛЯМИ М-62 И М-63

ОБИЛИЕ ТИПОВ 1939 Г.

И-16 ТИП 24

МОСКОВСКИЙ ФИНАЛ. ПУШКИ, ПУЛЕМЕТЫ И ТУРБОКОМПРЕССОРЫ

ОКОНЧАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА. 1940-1941 ГГ.

И-16 ТИП 29

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-17 И ЕГО ВАРИАНТЫ И-18, И-19, И-20

ВСТУПЛЕНИЕ

РАЗРАБОТКА И ПОЯВЛЕНИЕ ПЕРВОГО ОПЫТНОГО ЭКЗЕМПЛЯРА ЦКБ-15

БУКЕТ ПРОЕКТОВ

И-17 (ЦКБ-19) ПОДВЕСНОЙ

ЭПИЗОД «РЕКОРД СКОРОСТИ»

И-17 (ЦКБ-19), ВТОРОЙ ОПЫТНЫЙ

И-17 (ЦКБ-19БИС), ТРЕТИЙ ОПЫТНЫЙ ЭКЗЕМПЛЯР

И-172 И И-173

ОН МОГ СТАТЬ ТРЕТЬИМ

ВОПРОС С ДВИГАТЕЛЯМИ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-180

И-180. РАЗЛИЧИЯ И ТЕХНИЧЕСКИЕ ПОДРОБНОСТИ

ЗАКЛЮЧЕНИЕ ИСТОРИИ И ВСЕ СОБЫТИЯ ВОКРУГ НЕЕ

ПОСЛЕДНИЕ БИПЛАНЫ ПОЛИКАРПОВА

И-190

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ЛЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ И-190

И-185 – САМЫЙ ЛУЧШИЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ КОНСТРУКТОРА ПОЛИКАРПОВА

НОВЫЙ САМОЛЕТ

ДВИГАТЕЛИ

ПРОЕКТНЫЙ ПЕРИОД

ПЕРВЫЕ ПОЛЕТЫ

ФРОНТОВЫЕ ИСПЫТАНИЯ И-185

ПОСЛЕДНЯЯ ПОПЫТКА

ПОСЛЕДНИЕ ВАРИАНТЫ

ИСТРЕБИТЕЛЬ ИТП

ВОЗДУШНЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ ТАНКОВ ВИТ-2

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВИТ-2

СКОРОСТНОЙ ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК – СПБ

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ САМОЛЕТА СПБ

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ СПБ

ОДНОМОТОРНЫЙ МНОГОЦЕЛЕВОЙ САМОЛЕТ «ИВАНОВ»

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА «ИВАНОВ»

ОДНОМОТОРНЫЙ ДНЕВНОЙ БОМБАРДИРОВЩИК – ОДБ

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ РАСЧЕТНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ОДБ

НБ – «НОЧНОЙ БОМБОВОЗ»

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ САМОЛЕТА НБ

БДП (БОЕВОЙ ДЕСАНТНЫЙ ПЛАНЕР)

ОПИСАНИЕ ПЛАНЕРА БДП

ХАРАКТЕРИСТИКИ БДП

МОТОПЛАНЕР (МП)

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МП

ТИС (ТЯЖЕЛЫЙ ИСТРЕБИТЕЛЬ СОПРОВОЖДЕНИЯ)

РАЗМЕРЫ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ТИС

ПОСЛЕДНИЕ РАБОТЫ. ВЫСОТНЫЙ ПЕРЕХВАТЧИК ВП И «МАЛЮТКА»

This file was created

with BookDesigner program

[email protected]

19.06.2010

Михаил Александрович Маслов

«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова

АННОТАЦИЯ

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации – один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения – Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет. Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом. К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова. И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе – именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить. В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

Н.Н. Поликарпов, пожалуй, самая трагическая фигура в истории отечественной авиации – один из пионеров советской авиапромышленности, создатель целой серии великолепных истребителей и лучшего в мире учебного самолета У-2, он оказался практически невостребованным в годы Великой Отечественной войны и остался в тени молодого поколения – Яковлева, Лавочкина, Ильюшина. Судьба отпустила Поликарпову всего 52 года: Николай Николаевич не дожил до Победы и не успел «довести» свой лучший самолет.

Некоторые исследователи считают причиной этой «опалы» гибель во время испытаний поликарповского истребителя И-180 Валерия Чкалова, любимца Сталина. Однако дело, скорее всего, в другом.

К началу Великой Отечественной истребители Поликарпова И-15, И-16, И -153, составлявшие основу авиационного парка ВВС РККА, уже безнадежно устарели и проигрывали новейшим модификациям Me-109 по всем основным показателям. И хотя прямой вины авиаконструктора в этом не было, чудовищные потери его машин впервые месяцы войны легли черным пятном на профессиональную репутацию Поликарпова.

И как-то забылось, что его «ишаки» и «чайки» не только были «рабочими лошадками» ВВС в начале Великой Отечественной, но воевал и до конца 1943 года и при грамотном применении не раз давали достойный отпор асам Люфтваффе – именно «устаревшие» истребители Поликарпова в первые недели войны нанесли вражеской авиации огромный урон, который немцам так и не удалось возместить.

В этой книге впервые, на основе ранее не публиковавшихся документов, рассказывается обо всех осуществленных и неосуществленных проектах великого советского авиаконструктора, который еще при жизни заслужил репутацию «короля истребителей».

АВИАЦИОННЫЙ КОНСТРУКТОР НИКОЛАЙ НИКОЛАЕВИЧ ПОЛИКАРПОВ

Имя конструктора Николая Николаевича Поликарпова в памяти потомков остается неразрывно связанным с лучшими достижениями российской и советской авиации. Это имя честного и достойного гражданина своего Отечества, грамотного и талантливого инженера, настойчивого и последовательного в главном деле своей жизни – авиастроении. Родом Николай Поликарпов с Орловщины – он появился на свет 10 июня (28 мая по старому стилю) 1892 г. в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии. До его рождения много поколений Поликарповых посвятили свою жизнь русской православной церкви, поэтому юному Николаю, вероятнее всего, предстояло продолжить семейную традицию и стать священнослужителем. И тем не менее после окончания в 1907 г. духовной семинарии в Ливнах и нескольких лет обучения в Орловской семинарии Николай Поликарпов решил получить высшее техническое образование в Петербургском политехническом институте. На механическое отделение этого института он поступил в 1911 г., а закончил обучение в 1916-м.

Система преподавания тех лет подразумевала получение глубоких фундаментальных научных знаний и универсальных практических навыков, позволяющих новоявленным инженерам подвизаться во многих направлениях науки и техники. Уже на третьем году обучения Николай Поликарпов специализируется на изучении двигателей внутреннего сгорания, паровых турбинах, системах отопления и вентиляции. Полученные знания позволили ему впоследствии наиболее профессионально разбираться в силовых установках двигателей всех типов, устанавливаемых на самолетах.

Интерес к авиации проявился у Поликарпова в начале 1910-х г., в период совершения первых полетов русских самолетов. В 1914 г. он, параллельно с обучением в институте, поступает на курсы авиации и воздухоплавания, организованные в Петрограде. Поэтому немудрено, что после защиты диплома, зимой 1916 г., двадцатипятилетний Николай Поликарпов направляется для работы на Русско-Балтийский вагоностроительный завод (РБВЗ), где в то время строились четырехмоторные бомбардировщики «Илья Муромец» конструкции Игоря Сикорского. Назначенный заведующим производством, он по собственным словам, «буквально не выходил с завода… с жадностью изучал объект постройки, опытные работы и старался всячески продвинуть дело». Так у него нарабатывался опыт практической деятельности, столь пригодившийся впоследствии.

С августа 1918 г. молодой инженер работает на московском авиазаводе «Дукс», переименованном затем в Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1), в должности начальника технического отдела. В течение нескольких лет он занимается совершенствованием выпускаемой продукции, переконструированием «Ньюпоров», «Фарманов» и «Де Хэвиллендов» под имеющиеся двигатели, оборудование и материалы. Наиболее масштабной работой, проводимой на ГАЗ № 1 вплоть до середины 1920-х гг., стала подготовка к серийному производству по русским нормам и из русских материалов английского самолета DH-9, ставшего известным как Р-1 (разведчик-первый). Наибольшая роль в этой деятельности принадлежит Н.Н. Поликарпову, поэтому этот самолет вполне правомочно иногда называют самолетом его конструкции.

Начиная с 1922 г. предметом особого внимания Поликарпова становятся самолеты-истребители, созданию которых он уделял особое внимание в последующие годы. Первый среди них – моноплан ИЛ-400, получивший в ВВС обозначение И-1. За монопланом последовали бипланы 2И-Н1 (1925 г.), И-3 (1927 г.), Д-2 (1928 г.), И-6 (1929 г.). Именно специализация на самолетах-истребителях стала отныне главным делом его жизни. Уже в расцвете творческой деятельности Поликарпов получил неофициальный титул «короля истребителей», что вполне соответствовало уровню его заслуг и достижений.

Плодотворная, в основном удачная деятельность конструктора прервалась самым неожиданным образом во второй половине 1929 г. 24 октября его арестовали органы ГПУ, неожиданно предъявивщие ему обвинение в связях с контрреволюционными организациями. Этот арест стал одним из многих подобных, ведущихся уже с 1928 года. Хватали старых опытных специалистов, в основном ведущих работников, всех тех, на кого власти рещили свалить неудачи в промышленности и просчеты в экономической политике. В 1928-1929 гг. арестовали и поместили в Бутырскую тюрьму Д.П. Григоровича, В.М. Ольховского, И.М. Косткина, А.В. Надащкевича, Н.Г. Михельсона и многих других.

В конце 1929 г. этим авиационным специалистам, в числе которых находился Н.Н. Поликарпов, предложили «искупить свою вину перед трудовым народом» – заняться в условиях несвободы проектированием самолетов. При отсутствии выбора большинству заключенных пришлось длительное время продолжать свою профессиональную деятельность за тюремным забором. За создание опытного истребителя ВТ-1ЦИ-5) и проектирование нескольких других новых образцов летательных аппаратов конструкторов освободили. 7 июля 1931 г. Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы осужденных, в том числе и Поликарпова. Что касается предъявленных ранее обвинений, то они остались, как многие годы оставался в силе приговор в отношении конструктора. Лишь спустя два с половиной десятка лет Верховный суд СССР признал неправомерность обвинений в адрес Поликарпова и отменил решение Коллегии ГПУ.

После освобождения конструктор работал в Центральном конструкторском бюро на территории московского авиазавода № 39. В этот период Поликарпов руководит конструкторской бригадой № 3, где проектирует истребители И-11 и И-13, которые, однако, не доводились до практического воплощения. После реорганизации ЦКБ он возглавляет конструкторскую бригаду № 2, в которой разрабатываются истребители ЦКБ-3(И-15)иЦКБ-12 (И-16). Указанные машины стали несомненным успехом конструктора и в период 1930-х гг. являлись основными боевыми истребителями, состоящими на вооружении ВВС Красной Армии.

В период 1930-х годов Николай Поликарпов проектирует множество самолетов различных конструкций, описание которых приводится в предлагаемой читателю книге. За создание истребителей И-15иИ-16в 1935-м его награждают орденом Ленина, а через год орденом Красной Звезды. В 1937 г. Н.Н. Поликарпова избирают депутатом Верховного Совета СССР, в этот период он является руководителем наиболее работоспособного и продуктивного конструкторского бюро. В 1940 г. Поликарпову присуждается ученая степень доктора технических наук, присваивается звание Главного конструктора высшей, первой категории. В том же году ему присвоили звание Героя Социалистического Труда, а через год присуждается Сталинская премия.

Благодаря значительному авторитету и влиянию Н.Н. Поликарпова на советское самолетостроение его кандидатуру выдвинули для баллотирования в действительные члены Академии наук СССР. При подготовке документов, представленных в АН СССР, Н.Н. Поликарпов так оценивал свой вклад в развитие отечественного самолетостроения в период с 1918 по 1943 год:

1. Разработка в 1920-1921 гг. обтекаемых зимних лыж для тяжелых самолетов («Илья Муромец», DH-4).

2. Создание в 1923-1924 гг. первого в СССР истребителя-моноплана свободнонесущей схемы (И-1).

3. Создание первой в СССР конструкторской организации по опытному самолетостроению, основанной на специализации отдельных этапов проектирования, а также разработка методики проектирования, постройки и испытания опытных машин (1923-1925 гг.).

4. Разработка в 1923-1926 гг. первой в СССР методики расчета самолетов на прочность, а также методики производства статических испытаний.

5. Разработка методики расчета продольной статической устойчивости самолета (1924-1926 гг.).

6. Исследование штопорных свойств самолетов (1925– 1929 гг.).

7. Освоение впервые в СССР отечественного дюралюминия и использование его в конструкциях самолетов (1923-1926 гг.).

8. Разработка принципов установки (впервые в СССР) всех типов отечественного авиационного стрелкового и пушечного оружия (ПВ-1, ШКАС, ШВАК-12,7 мм, ШВАК 20 мм, УБС и др.) и освоение его в серийных конструкциях.

9. Установка первым в СССР всех новых отечественных авиамоторов, а также некоторых зарубежных.

10. Создание первого в СССР фанерного фюзеляжа типа монокок.

11. Создание безопасного для полетов самолета первоначального обучения У-2.

12. Разработка рациональных типов капотов для моторов М-22, М-25, М-62, М-88, М-90, М-82, М-71.

13. Создание убирающегося в полете шасси для истребителя-моноплана и биплана.

14. Создание первого в мире убираемого лыжного шасси для истребителя-моноплана и биплана.

15. Первая в мире установка синхронного пушечного оружия.

16. Установка и отработка в воздухе (впервые в СССР) авиационных пушек калибра 37 мм.

17. Разработка подвесных пулеметных батарей для истребителей.

18. Разработка и освоение в серийном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефицитных материалов (железо, фанера, фибра и др.).

19. Разработка высотных самолетов; первый в СССР мировой рекорд высоты 14 475 м (летчик В.К. Коккинаки, самолет И-15).

20. Разработка в 1937-1939 гг. гермокабин различной конструкции.

21. Установка (впервые в СССР) пушек, стреляющих через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаждения.

22. Создание первого в СССР мотопланера большого тоннажа (МП)

23. Создание первой в мире скрытой в фюзеляже антенны для истребителя (И-185).

Судьба отвела талантливому российскому инженеру всего 52 года жизни. 30 июля 1944 г., после стремительно развивающегося ракового заболевания, Николай Николаевич Поликарпов скончался. В ознаменование его памяти учебный самолет У-2 с этого момента стали именовать По-2 (Поликарпов-2). В день похорон Н.Н. Поликарпова, 1 августа 1944 г., отдавая дань глубокого уважения своему создателю, они низко пролетели над местом его последнего упокоения на Новодевичьем кладбище.

ИСТРЕБИТЕЛЬ И-1 (ИЛ-400)

История этого первого самолета конструкции Николая Поликарпова, а позднее и первого советского истребителя И-1, началась в Москве, на территории авиационного завода, также получившего первый порядковый номер. Этот авиазавод, известный ранее как «Дукс» и на котором до революции работало более двух тысяч человек, в те годы являлся едва ли не наиболее мощным российским предприятием. На нем выпускалось несколько типов «Ньюпоров» и «Фарманов», чуть позже были освоены разведчики «Сопвич S» и DH-4. 30 декабря 1918 г. «Дукс» национализировали, и он стал именоваться Государственным авиационным заводом № 1 (ГАЗ № 1). Впрочем, национализация и введение коллегиального правления не смогли разрешить проблемы экономического характера. В 1919-1921 гг. завод страдал от недостатка заказов и, соответственно, безденежьем. Происходило разложение коллектива, уходили грамотные, технически образованные работники. Снабжение технического отдела завода, ведающего конструкторскими и чертежными работами, практически отсутствовало, достаточно сказать, что для изготовления чертежей имелась только газетная бумага и плотницкие карандаши. Среди служащих завода укрепилось мнение, что техническая документация и чертежи самолетов – лучший материал для заворачивания продовольственных пайков, например селедки. Сдвиги к лучшему начались с середины 1922 г., когда стала действовать программа восстановления и расширения предприятий авиационной промышленности. Уже в конце года распоряжением Авиаотдела Главного управления военной промышленности (ГУВП) технический отдел ГАЗ № 1 переименовали в конструкторский отдел (документальное оформление произошло несколько позже, в январе 1923 г.). Состав КБ был немногочисленным – 4 инженера и 10 чертежников. Возглавил этот небольшой коллектив Николай Николаевич Поликарпов, до этого на протяжении нескольких лет ведущий сотрудник техотдела, а в последнее время и его руководитель.

В новой должности Поликарпов находился два-три месяца, однако сумел определить для себя и своих сотрудников основные задачи, которые предстояло решить в ближайшее время:

« 1) Оживить русскую конструкторскую мысль в области аэропланостроения.

2) Втянуть при разработке конструкций к разработке деталей аппаратов широкие круги производственников как мастеров, так и рабочих, обычно не имеющих тесной связи с процессом конструирования.

3) Добиться простоты конструкции аппаратов, используя при их постройке только русские материалы.

4) Дать Воздушному Флоту современную боевую машину, которая могла бы противостоять Западу на боевом фронте и которая была бы удобна в эксплуатации в боевых условиях».

В то время первоочередной задачей, стоявшей в плане развития Рабоче-Крестьянского Красного Воздушного Флота (РККВФ), являлось создание самолета-истребителя. Работу над проектом такого самолета Поликарпов вел по собственной инициативе еще с середины 1922 г. Первоначальный вариант, названный конструктором ГУВП-23, он выполнил по схеме стандартного биплана. Хотя проект был одобрен вышестоящими инстанциями и рекомендован к постройке, его реализация по ряду причин не состоялась.

В феврале 1923 г. техническим директором завода и руководителем конструкторского бюро ГАЗ № 1 назначили Дмитрия Павловича Григоровича. Считалось, что он обладает значительными опытом и известностью, поэтому, как фигура значимая, более подойдет для осуществления руководства заводскими подразделениями. Поликарпова перевели в конструкторский отдел Главного управления объединенных авиационных заводов (Главкоавиа), где ему предстояло подготовить тактико-технические требования для планируемых к постройке новых типов самолетов. Одновременно он продолжил совершенствование своих проектов, один из которых представлял собой истребитель мо-нопланной схемы.

Этот вариант хотя и выглядел на тот момент необычно, однако оценивался достаточно перспективным. Трудностей с реализацией конструкции, которую предполагалось выполнить из дерева, не предвиделось. В качестве силовой установки решили использовать американский двигатель жидкостного охлаждения «Либерти» мощностью 400 л.с, который был создан в Северо-Американских Соединенных Штатах (САСШ) еще в 1917 г. При создании «Либерти» использовались многие технические приемы, применяемые при выпуске автомобильных двигателей, что позволило в кратчайшие сроки запустить его в массовое производство. За 1917-1919 гг. американские заводы Ford, Packard, Lincoln, Cadillac, Marmon и Tredo выпустили более 20 тысяч таких моторов, показавших на практике свои прекрасные эксплуатационные качества.

В 1922 г. было принято решение запустить «Либерти» в серийное производство на московском заводе «Икар». Естественно, что ни о какой лицензии в ту пору речь не заходила. В качестве опытного образца использовали двигатель с самолета DH-9, по которому и выполнили чертежи в метрической системе мер. Первый «Либерти» российской постройки прошел испытания в декабре 1923 г., а начиная с 1924 г. под обозначением М-5 начал выпускаться на «Икаре» и петроградском заводе «Большевик».

Рабочее проектирование истребителя-моноплана, получившего обозначение ИЛ-400 (истребитель с двигателем «Либерти» мощностью 400 л.с), началось в марте 1923 г. Возглавили работу Николай Поликарпов и заведующий производством ГАЗ № 1 Иван Косткин. Проектирование велось в инициативном порядке, в нерабочее время. Официальной датой начала создания ИЛ-400 считается 23 мая 1923 г. – именно тогда было получено разрешение Главного управления военной промышленности (ГУВП) на проведение проектной деятельности. Практически одновременно в распоряжение ГАЗ № 1 из средств Авиаотдела ГУВП, предназначенных для развития конструкторской деятельности, перечислили 18 тысяч рублей золотом. Впоследствии Поликарпов вспоминал о тех днях: «Работа страшно захватила нас. Экспериментальный самолет был выстроен в два месяца, причем постройка шла по ночам, так как днем мы работали каждый на своей работе». Строили самолет в помещении заготовительного производства ГАЗ № 1, в так называемой экспедиции, подчинявшейся непосредственно Косткину. Ускорению работ способствовала поддержка со стороны директора завода И.М. Немцова.

Как только лето 1923 г. перевалило на вторую половину, ИЛ-400 был практически готов. 2 августа аппарат перевезли на аэродром и начали готовить к испытаниям. Самолет представлял собой моноплан с толстым, низко расположенным свободнонесущим крылом. Фюзеляж имел фанерную обшивку, крыло и оперение – полотняную. Двигатель оборудован лобовым радиатором охлаждения. Скошенная под большим углом передняя кромка киля и лобастая моторная часть придавали истребителю необычный и агрессивный внешний вид.

Создатели самолета у своего первенца ИЛ~400а.

Для проведения испытаний самолета пригласили начальника летной испытательной станции Константина Ар-цеулова, одного из наиболее известных и опытных в то время летчиков. В период постройки ИЛ-400 он консультировал как проектировщиков, так и производственников, участвовал в монтаже управления самолетом, определении расположения приборов и оборудования.

Испытания начали с пробежек по аэродрому, причем скоро выяснилось, что ИЛ-400 упорно не желает отрывать хвост от земли. Вначале сместили назад шасси – поведение моноплана на пробежках несколько улучшилось. Затем, по требованию Арцеулова, переставили стабилизатор на крайний отрицательный угол. Это позволило пилоту 15 августа 1923 г. оторвать машину от земли. Следующие мгновения повергли всех присутствующих на аэродроме в ужас – ИЛ-400 после взлета круто и неестественно полез вверх. Никакие усилия не позволили Арцеулову отжать ручку от себя и перевести аппарат в горизонтальный полет.

Тогда он выключил двигатель, и самолет плашмя рухнул на землю с высоты нескольких десятков метров. Из-под обломков извлекли изрядно травмированного, но живого испытателя.

Причиной такого поведения ИЛ-400 явилась его чрезмерно задняя центровка, составлявшая 52% САХ. Сегодня, когда любой студент авиационного вуза знает, что для самолетов нормальной схемы эксплуатационная центровка должна лежать в пределах 20-30% САХ, эта ошибка конструкторов кажется невероятной. Совершенно иначе выглядело данное обстоятельство в 1923 году, когда жестких требований в этом вопросе авиационная наука еще не определила. Казалось бы, при постройке столь необычного самолета первым делом стоило провести исследования в аэродинамической трубе М ВТУ, которая имелась в распоряжении ЦАГИ. Однако отношения аэрогидродинамического института и ГАЗ № 1 в тот период были далеко не партнерскими, нельзя назвать дружественными и отношения Поликарпова с Туполевым, представляющим ЦАГИ. Естественно, в такой ситуации аэродинамические исследования не провели. Однако «не было бы счастья, да несчастье помогло» – после аварии модель ИЛ-400 попала-таки в трубу МВТУ, где при проведении продувочных испытаний полностью повторила поведение самолета 15 августа.

Неудача не сломила конструкторов и не ослабила их уверенности в преимуществах выбранной схемы. Решено было приступить к постройке второго экземпляра, получившего обозначение ИЛ-4006. Проект этого самолета Авиаотдел ГУВП рассмотрел и утвердил 5 октября 1923 г., а 8 ноября началось рабочее проектирование. К постройке аппарата приступили 19 февраля 1924 г., по состоянию на 20 июня того же года он был полностью готов.

Невероятный взлет Константина Арцеулова на ИЛ-400а 15 августа 1923 г.

Осмотр упавшего ИЛ-400а. Константина Арцеулова уже увезли в Боткинскую больницу.

Второй опытный экземпляр – ИЛ-4006 – отличался гофрированной обшивкой крыла и оперения.

Новый вариант моноплана заметно отличался от первого экземпляра, который задним числом определили как ИЛ-400а. Кабину пилота теперь сдвинули вперед на 300 мм, после чего центровка самолета составила 30% САХ. Лобовой сотовый радиатор заменили на подфю-зеляжный, пластинчатый радиатор системы «Ламблен», что позволило сделать носовую часть самолета более обтекаемой. Крыло и оперение увеличили, а обшивку выполнили из дюралюминиевого гофра, хотя первоначально этот истребитель планировался с деревянным крылом и полотняной обшивкой. Использовался металл и для изготовления нервюр, что позволило уменьшить относительную толщину профиля крыла: в корне – 16% против 20% у первого самолета, на концах – 10% против 15%. Весовое соотношение дюралюминия в конструкции ИЛ-4006 достигло порядка 60-70% против 30% у ИЛ-400а. Предполагалось, что в следующих экземплярах количество металлических частей будет увеличиваться.

18 июля 1924 г. оправившийся после прошлогодней аварии Арцеулов совершил на ИЛ-4006 первый небольшой полет по прямой. В дальнейшем на самолете летали Александр Жуков, Аркадий Екатов и Михаил Громов, который первым выполнил на нем весь комплекс пилотажных фигур. Летчики отмечали, что «самолет выполняет пилотаж чисто и весьма послушен в управлении». Всего за время заводских испытаний удалось выполнить 25 полетов, в которых зафиксировали следующие характеристики:

Максимальная скорость у земли (км/ч) 263,1

Время подъема на высоту 2000 м (мин) 4-4,2

Практический потолок (м) 7400

Максимальная продолжительность полета (ч) 2,5

17 октября 1924 г. ИЛ-4006 передали в НОА (Научно-опытный аэродром), где военные летчики испытывали машину до февраля 1925 года. В этот период истребитель несколько раз возвращался на завод для устранения недоделок, мелкого ремонта и дополнительных монтажей. В частности, на нем установили и опробовали вооружение, состоящее из двух синхронных пулеметов «Виккерс». Испытатели сделали заключение, что по скорости ИЛ-4006 отвечает уровню современных истребителей. Одновременно отметили большие нагрузки на органы управления, которые потребовали довести до нормальных значений. Интересно, что в те годы продолжали пользоваться старыми русскими мерами веса. Так, в ведомости контрольных взвешиваний от 24 января 1925 г. масса самолета указана 68 пудов (1088 кг), а масса со всей нагрузкой – 91 пуд (1456 кг).

Авария летчика Ширинкина.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИСПЫТАНИЙ В НОА

Максимальная скорость (км/ч) 274

Посадочная скорость (км/ч) 100

Время подъема на 5000 м (мин) 14-16

Время выполнения виража (с) 18-20

В начале февраля 1925 г. на машине установили новый двигатель – предстояла официальная демонстрация руководству армии и промышленности. 9 и 12 февраля состоялись показательные полеты, на которых присутствовал уже набиравший влияние и авторитет временно исполняющий должность начальника Военвоздухсил СССР П.И. Баранов. В том же феврале Баранов санкционировал постройку 5-10 истребителей ИЛ-400 с тем, чтобы испытать новый самолет в авиаотрядах и определить его пригодность для ВВС.

В связи с удачными полетами ИЛ-4006 и, как представлялось, предстоящими большими заказами на истребители этого типа возник вопрос о его авторстве. Он был тем более актуален, что 11 сентября 1924 г. в СССР приняли закон о промышленных изобретениях. В результате проведенного разбирательства признали, что инициаторами постройки самолета являются помощник директора авиазавода № 1 по технической части Иван Косткин и заведующий опытным отделом завода Николай Поликарпов (в этих должностях они пребывали на тот момент). Именно они сплотили коллектив конструкторов для выполнения задачи, решаемой поначалу на чистом энтузиазме. Кстати, когда сверхурочная работа стала оплачиваться, а делалось это по увеличенному тарифу, стоимость ИЛ-400 составила 85 589 рублей, превысив стоимость истребителя И-2 конструкции Д.П. Григоровича (66 291 руб.).