Текст книги "Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 34 (всего у книги 41 страниц)

РЕКОРДЫ АВИАЦИИ США ПОБИТЫ

Поздняя осень 1986 года. Аэродром летно-испытательного института в Жуковском. Только что рассвело, бетон взлетной полосы еще хранит следы ночной изморози.

Утро на удивление для этого времени года выдалось солнечным и ясным. Видимость, по любимому выражению аэродромного люда, «миллион на миллион», как по заказу для рекордного полета. В начале взлетно-посадочной полосы, поблескивая желто-серебристыми крыльями, изготовился двухдвигательный моноплан с двумя большими килями, с изогнутым вниз носом. В нем размещена радарная антенна. Своим необычным, почти неземным обликом этот самолет ничто ранее взлетавшее отсюда не напоминает.

В кабине машины готовится к взлету летчик-испытатель Виктор Пугачев. Ему назначено сегодня побить рекорд скороподъемности, принадлежащий авиации США. Рядом с самолетом руководитель этих ответственных работ Роллан Мартиросов от КБ Сухого, Владимир Кирюхин заместитель начальника ЛИС от КБ Люльки.

10 часов 45 минут… Слышится свистящее шипение стартеров, нарастает гул запускаемых двигателей, сначала левого, затем правого.

Мгновения оглушающего грохота от их прогрева… С командно-диспетчерского пункта раздается: «Сорок второму взлет!»

Разбег стремителен и короток, взлет крут. Летчик немного «придержал» машину, не давая ей увеличить угол набора. Ведь эта траектория, единственно верная, ведущая к рекорду, тщательно рассчитана вместе со специалистами КБ Сухого и Люльки, отработана на тренировках. Разгон с небольшим набором, затем энергичное кабрирование. Нос машины поднялся и нацелился в зенит.

Мощные АЛ-31Ф – новые двигатели КБ А.М. Люльки разгоняют машину по вертикали.

«Зрители» на аэродроме замирают: «Долетит ли за нужные секунды?» Скороподъемность – одна из важнейших характеристик.

Далеко не прост такой полет. Требует колоссального напряжения. Чтобы точно выдержать режим, просчитанный на ЭВМ, от летчика требуются величайшая собранность и филигранное мастерство. Этими качествами, несомненно, обладает Виктор Пугачев.

Скорость переваливает за 800-километровую отметку. Кинотеодолиты фиксируют нужную высоту – 3000 метров. Конец режима…

Пугачев, уходя с вертикали, кладет машину на «спину», затем плавно переворачивает ее через крыло и идет на посадку. Колеса касаются бетона. Полет окончен. Виктора Георгиевича встречают Роллан Гургеиович Мартиросов, Владимир Кирюхин, ведущий инженер А. Зудилов, спортивный комиссар ФАИ В. Павлов, техник самолета В. Соловьев и весь наземный экипаж. Испытатель улыбается: «Все нормально! Замечаний по работе машины нет».

Полет, нацеленный на рекорд, на победу, всегда труден, но в данном случае перед рекордной бригадой и пилотом стояла особо сложная задача. Прежний рекорд был установлен летчиком военно-воздушных сил США майором Р. Смитом 16 февраля 1975 на самолете F-15А «Игл». Пилотируемый Смитом самолет затратил на аналогичный полет – от страгивания с места до набора высоты 3000 метров – 27,571 секунды. Рекорд держался одиннадцать с лишним лет. Предварительная расшифровка записей кинотеодолитных станций и бортовой регистрирующей аппаратуры показала 25,4 секунды. Время – рекордное. Оно более чем на две секунды лучше, чем у Смита, хотя погодные условия для Пугачева были менее благоприятные!

В этом же полете Виктор Пугачев попутно побил и мировой рекорд времени набора высоты 3000 метров в классе служебных самолетов с реактивными двигателями со взлетным весом от 12 до 16 тонн, установленный в 1983 году канадцем М. Соммерардом.

А спустя несколько дней В. Пугачев высоту 6 километров набрал за 37,1 секунды, 9 километров – за 47,1 секунды, 12 километров – за 58,4 секунды.

Виктор превысил мировые рекорды, принадлежавшие несколько лет американским летчикам.

«Возможности поправить таблицу мировых достижений были у нас и раньше, – отметил Роллан Гургенович Мартиросов. – Зачастую в текучке дел мы, к сожалению, забываем о престижной, международной оценке нашей работы…»

Добавить можно, что мешает порой этому конструкторскому коллективу характерная для него скромность.

«Конечно, рекорды не самоцель в нашей работе, – подчеркнул генеральный конструктор М.Симонов, – однако могу заверить, что каждый профессионал ощущает внутренний дискомфорт при взгляде на колонки рекордной таблицы, занятые оппонентами. Но не это все же главное. Суть в том, что рекорды позволяют отразить достигнутый на определенном этапе уровень авиатехники. Тем более полеты на скороподъемность. Это в какой-то мере и самопроверка. Это и определенный критерий качества наших самолетов, двигателей, оборудования. Скажу еще, что рекорды – своеобразная пища для ума не только нам, самолетостроителям, но и двигателистам и другим нашим смежникам. Ведь то, что сегодня – почти предельный режим, завтра становится обыденностью…»

После регистрации в ФАИ «привезенные» Пугачевым с вертикали цифры обрели статус официальных рекордов. По условиям секретности тогда, в ноябре 1986 года, запрещалось называть в печати настоящий индекс самолета – его назвали П-42. А был это ныне всемирно известный Су-27.

КАК РОДИЛАСЬ «КОБРА»?

«В конце восьмидесятых, – говорит Виктор Пугачев, – мы уже испытали Су-27 на штопор, хорошо знали возможности машины при выходе из штопора, неуправляемого падения самолета. Перешли на изучение сверхманевренности. Работы на моделирующих стендах показали, что при определенных условиях самолет может мгновенно выходить на очень большой угол атаки и при этом не сваливаться, сохранять управляемость. В 1989 г. было принято решение об участии ОКБ Сухого в международном салоне в Ле Бурже. Решили продемонстрировать возможности самолета, используя элементы сверхманевренности. Один из таких элементов – быстрый разворот самолета на угол 100–120°. Для чего? Пока противник не успел опомниться, пустить в него ракету. Нам пришлось немало помучиться, чтобы заставить «Кобру» возвращаться из своего боевого состояния в обычное. Как возникло название фигуры? С легкой руки генерального конструктора. Михаил Симонов сказал журналистам: «Представьте себе кобру, когда она нападает». Ни один самолет таких режимов не выполнял.

_{Виктор Георгиевич Пугачев, Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель в ноябре в 1986 году на самолете Пе-42 – Су-27 с двигателем АЛ-31Ф превысил несколько мировых рекордов набора высоты, принадлежавших американским летчикам. Первым совершил посадку на авианосец «Адмирал Кузнецов» в дневных и ночных условиях. В июне 1989 года на международном авиасалоне в Ле Бурже на самолете Су-27 Виктор Пугачев впервые выполнил изумившую всех фигуру высшего пилотажа «Кобру».}

Американцы потом долго экспериментировали, но так и не смогли изменить систему управления и отказались от таких суперэлементов вообще. А мы продолжали совершенствовать «Кобру», и сейчас у нее несколько вариантов суперманевров».

«КОБРА ПУГАЧЕВА» НАПУГАЛА ВООРУЖЕННЫЕ СИЛЫ ЗАПАДА

Множество страниц западной печати было посвящено изумившему всех маневру.

Для авиационных специалистов Запада большим сюрпризом на прошедшем в июне 1989 г. авиасалоне в Ле Бурже было открытие, что сверхманевренность, для достижения которой они используют совершенные технические средства и прилагают столь большие усилия, впервые в мире уже реализована в СССР на самолете Су-27. Свидетельством этому служит показанная необычайная фигура высшего пилотажа.

Названная в СССР «Коброй Пугачева», в честь ее исполнителя Виктора Пугачева, старшего летчика-испытателя КБ имени Сухого, эта фигура напоминает выполнение коброй стойки перед броском на противника. Говоря языком аэродинамики, лучше употребить термин «динамическое торможение», чтобы охарактеризовать эту фигуру, которую В. Пугачев уже выполнил более 1000 раз. Если ее выполнение и не представляет трудности (с точки зрения этого летчика), тем не менее это смелый маневр: резкое затормаживание самолета за несколько секунд с выходом на угол атаки 120 град.! Инженеры КБ им. Сухого связывают необычайную маневренность и управляемость самолета Су-27 на малых скоростях с успешно выполненным аэродинамическим проектированием самолета и двигателя Люльки.

Опытные западные летчики-испытатели и военные летчики были потрясены увиденным, и никто из них не смог объяснить, как это было выполнено. Один из представителей промышленности, бывший летчик-истребитель, сказал: «Обычные законы управления полетом неприменимы в данном случае, когда хвост самолета движется впереди носа». Другие летчики-истребители высказали похожие суждения.

Способность Су-27 двигаться со скоростью автомобиля (150–170 км/ч) отличает этот самолет от зарубежных истребителей-перехватчиков, которые практически не могут летать при скорости ниже 200 км/ч.

В практическом плане «Кобра Пугачева» выводит Су-27 на границы таких же предельных режимов полета, в рамках которых планируется использование западного экспериментального самолета Х-29 и будущего Х-31, но «Флэнкер» (Су-27) – это боевой самолет, находящийся на вооружении!

В итоге может оказаться, что маневренный истребитель «следующего поколения», о котором мечтают все западные авиаконструкторы и ВВС, уже имеется – к несчастью, однако, по «другую сторону забора».

Опрошенные летчики полагают, что возможность полета на повышенных углах атаки имеет большое тактическое значение, о чем свидетельствуют и исследования НАСА в этой области. Это тем более верно, добавляют другие, что в бою летчик мысленно экстраполирует траекторию полета самолета противника – если противник способен выполнить маневр уклонения, считающийся невозможным, прогнозы нарушаются и противник получает преимущество. Стив Бартер, старший летчик-испытатель фирмы «Дженерал Дайнэмикс», констатирует со своей стороны, что Су-27 сохраняет устойчивость в конце выполняемой фигуры, хотя его угол атаки и превышает 90 град., а тяга двигателей направлена вниз. В этом положении достаточно «бросить» нос вперед, чтобы самолет вернулся в горизонтальный полет.

Такой маневр может быть использован в ситуации преследования самолета в хвост, когда преследуемый самолет может выполнить «Кобру Пугачева» с целью более быстрого торможения, чем его противник, чтобы заставить его проскочить мимо цели. Атакуемый самолет тогда будет иметь возможность зайти в хвост противнику и использовать способность ориентации носа самолета на малой скорости полета для нацеливания оружия на самолет противника.

Возможность резкого торможения и подъема носа за несколько секунд обеспечивает самолету Су-27 в настоящее время неоспоримое тактическое превосходство над современными западными самолетами F-15, F-16, F-18, «Мираж-2000» и «Рафаль», которые не могут выполнять такой маневр.

Ознакомившись с возможностями самолета Су-27, отреагировали и американские конструкторы. Консультативная фирма «Эйдетике интернешнл», специализирующаяся в области исследований концепций истребителей, предложила ВВС и фирме «Дженерал Дайнэмикс» модифицировать самолет F-16, у которого допустимый угол атаки не превышает в настоящее время 23,5 град.

По мнению представителей фирмы «Эйдетике Интернэшнл», способность выполнять фигуру «Кобра Пугачева» предполагает высокую маневренность истребителя почти во всей области полетных режимов, а не только на предельных углах атаки. «Кобра Пугачева» имеет тактическое значение сама по себе, но высокая маневренность в основной области полетных режимов обеспечит тактические преимущества во всех ситуациях. Эта способность самолета может быть использована для достижения победы в ближнем воздушном бою.

Согласно исследованиям фирмы «Эйдетике», ни один американский истребитель не может выполнить в настоящее время эту фигуру, даже самолет Макдоннелл-Дуглас F/а-18, который, как считается, обладает наилучшей управляемостью на больших углах атаки.

Многие имеющие боевой опыт западные летчики-истребители согласились, что маневр «Кобра», а также общие летно-тактические характеристики и управляемость самолета Су-27 обеспечивают ему преимущества перед существующими западными истребителями при ведении ближнего воздушного боя. Это мнение еще больше усилилось, когда Су-27 выполнял полный вираж во время его ежедневных демонстрационных полетов: советский самолет постоянно выполнял замкнутый разворот быстрее, чем наиболее маневренные западные истребители, включая Дженерал Дайнэмикс F-16 и французский «Рафаль». Некоторые специалисты выразили озабоченность тем, что даже перспективный тактический истребитель АТF ВВС США не сможет конкурировать с советским самолетом Су-27 по возможностям ведения воздушного боя, поскольку главное внимание при его разработке уделяется обеспечению малозаметности, а не существенным усовершенствованиям его боевых качеств.

А тем временем российские летчики, единственные в мире, могут выполнять «Кобру Пугачева».

СПАСЛИСЬ НА ОДНОМ ДВИГАТЕЛЕ

Летом 2001 года в Жуковском проводились испытания корабельного учебно-боевого самолета Су-27 КУБ. 16 июня Виктору Пугачеву и молодому летчику Роману Кондратьеву предстоял испытательный полет на больших скоростях. Они поднялись на высоту 1500 м. При разгоне на скорость примерно на 1160 км/ч возникла сильная тряска. Пугачев немедленно прекратил разгон, установил ручку управления двигателем на малый газ. И в этот момент раздался сильнейший хлопок, похожий на взрыв гранаты. В кабине появился туман. Видимость упала до нуля. Повеяло свежестью. Оглядевшись, летчики обнаружили, что отсутствует полностью левая створка фонаря, а у правой изогнут каркас и нет стекла. Пугачев развернул самолет в сторону аэродрома, до него было еще далеко. «Левый двигатель, – говорит Пугачев, – не управлялся, обороты его снизились. Скорость уменьшилась до 600 км. Второй двигатель работал почти на максимале. Чувствовалось большое лобовое сопротивление. Самолет продолжало сильно трясти. Связь между мной и Романом и землей прекратилась. Из-за усиливающейся боли в руке управлять двигателем становилось все труднее. Роман постучал мне по плечу, показав на центральный пульт, где горела красная лампочка, сигнализирующая о пожаре левого двигателя. Пришлось нажать кнопку тушения пожара. Вскоре лампочка, указывавшая на пожар, погасла. Это вселило надежду, хотя аэродром был еще не близко. Поддерживая скорость около 500 км/ч, мы летели в его сторону. Машина дрожала, как израненная птица, левая рука болела все сильнее. На нас начал капать дождь. Пора бы выпускать шасси, но оказалось, что одна гидросистема не работает…

Взглянув назад, увидел, что ПГО – переднее горизонтальное оперение – отсутствовало. Но мы все-таки летим, показался аэродром. Видим, появился Су-25УБ, ведомый Игорем Вотинцевым, поскольку связи с землей не было, на КП возникло волнение о нашей судьбе. Игорь облетел наш самолет и доложил о его повреждениях на КП.

Показался аэродром. Наше волнение нарастало. Уменьшаю скорость, чтобы выпустить шасси, а выпустится ли оно, и если нет, то что будет после этого… Берусь за ручку аварийного выпуска шасси. Сначала выпускаю переднюю, а затем основные стойки шасси. Время, кажется, остановилось… Слышим звук выпуска шасси. Сердце учащенно бьется. Загорятся ли зеленые лампочки? Какие длинные мгновения… И вот три зеленые лампочки загорелись. Стойки шасси на замках. Ура! И хотя рука немеет, зато душа поет. Осторожно уменьшаю скорость. Вот и полоса, касание, пробег… Сруливаю с полосы. Все напряжение позади. Выключаем двигатель. К нам на помощь мчались службы спасения, наземный экипаж. Раньше всех оказался рядом с нами на своем вишневом «ВМW» Сергей Мельников с врачом Мариной. Мы открыли люк, выбрались из кабины. Сергей подал закуренную сигарету. Мы обнялись с Романом. Мы на земле, мы живы».

По их лицам стекали теплые струйки крови. В крови были руки, грудь. Кислородные маски разбиты вдребезги, шлемы спасли их головы, в кабине полно битого стекла от фонарей. Взглянув еще раз на самолет, они увидели, что многое на нем отсутствовало. Не было обоих фонарей. Сорвавшись со своего места, переднее горизонтальное оперение отрубило половину левого заборника, а внутри оставшейся его части куча металла. На мотогондоле левого двигателя зияли сквозные дыры. Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов и его заместитель К.Х. Марбашев уже подъезжали к Жуковскому. Виктора Георгиевича с Романом Сергей Мельников отвез в городскую больницу. А в это время там врачи отмечали День медика, у них был накрыт праздничный стол. Увидев окровавленных пациентов, врачи повели их в операционную. Этот День медицинского работника очень запомнился пострадавшим и врачам, наверное, тоже. Хирурги оказали летчикам необходимую помощь, зашили их многочисленные раны.

После этой аварии кто-то сказал: «Пугачев в рубашке родился».

Дело, конечно, не в рубашке. А в его выдержке, хладнокровии, высоком летном мастерстве, мужестве выдающегося летчика. Да и Роман Кондратьев в экстремальной ситуации действовал умело и четко.

«Мы спаслись, – утверждает Виктор Пугачев, – благодаря супернадежности самолета и двигателей АЛ-31Ф. Они за 20 лет испытаний ни разу не подводили меня в воздухе, хотя над ними проводились совершенно «издевательские» режимы – «Кобра», штопоры, хуки, кульбиты и другие. И на этот раз АЛ-31Ф выдержали самую тяжелую проверку: один горел не по его вине, а другой работал на максимале и донес самолет и нас до аэродрома. От имени летчиков, летающих на самолетах с двигателями АЛ-31Ф, низкий поклон выдающимся создателям этих шедевров XX и XXI века».

Мы привели всего несколько эпизодов из летной работы выдающегося, можно сказать, великого летчика-испытателя нашего времени Виктора Георгиевича Пугачева. Несмотря на то что он прославил на весь мир нашу авиацию и страну, в жизни Виктор необыкновенно скромен, бескорыстен, добросердечен, общителен. Для него характерно большое человеколюбие, широкая душа, неотразимое обаяние.

Среди многих наград, полученных Пугачевым, есть необычная – «Своя колея» – ежегодная премия Владимира Высоцкого «Своя колея», она учреждена в 1997 году.

Лауреатами премии становятся те, кто не изменяет своим убеждениям, кому сегодня захотел бы посвятить песню В. Высоцкий, людям, чья жизнь и творчество созвучны темам его поэзии.

Эта премия – первая среди летчиков-испытателей вручена Виктору Георгиевичу Пугачеву.

РОЖДЕННЫЙ ЛЕТАТЬ

Мальчишки часто мечтают о небе…

Но стали взрослыми, понимают, что созданы для другого, а счастье летать дано очень немногим – рожденным летать. Один из таких счастливчиков Герой России, заслуженный летчик-испытатель СССР Олег Григорьевич Цой. Он окончил летное училище, где при поступлении на одно место претендовали десятки абитуриентов.

Тогда многие не прошли центрифугу. У Олега оказался не только отменный от природы вестибулярный аппарат, но и мужество, воля, целеустремленность. Не обладая этими качествами, он не смог бы стать воздушным асом, балансировать между жизнью и смертью, попадая и с честью выходя из экстремальных ситуаций.

Этот выдающийся пилот первым 21 марта 1989 года поднял в воздух самолет Су-27, на котором был установлен первый двигатель АЛ-31Ф, оснащенный соплом с управляемым вектором тяги.

После полетов на этом самолете О.Г. Цой сказал: «Поставьте на Су-27 два таких двигателя, и мы сможем пилотировать с хорошей управляемостью самолета на больших углах атаки и на скоростях полета, близких к нулевым».

Он продолжал испытывать сложную технику.

Олег Григорьевич сказал: «Я с огромной благодарностью обращаюсь к конструкторам, талантливым ученикам гениального ученого А.М. Люльки в области силовой установки современных семейств сверхманевренных самолетов «Су» за надежную работу двигателей в любом скосе потоков и без них – без этой надежности было бы больше слез беды, чем слез побед. С низким поклоном, Герой России О. Цой».

ЛЕТЧИК, КОТОРЫЙ ПРОСЛАВИЛ НА ВЕСЬ МИР СУ И АЛ

Ас, Герой России Евгений Иванович Фролов тесно связан с самолетами Су, и особенно это имя стало известно в связи с его виртуозными полетами на Су-37 борт «711».

А началось это так…

У Евгения Фролова отец военный. Женя родился, когда Иван Фролов служил на Курильских островах. Любовь к авиации привела Евгения в ДОСААФ. Это уже было, когда его семья жила в Минске. Вскоре его включили в сборную команду по высшему пилотажу на самолетах Як-18. Евгений блестяще освоил самый сложный пилотаж. Стал мастером международного класса, неоднократным призером и победителем чемпионатов СССР, Европы и мира.

После очередного чемпионата он решился обратиться к генеральному конструктору Михаилу Петровичу Симонову. В это время в КБ Сухого создавали спортивный самолет Су-26, и Симонов посоветовал Евгению поступить в ШЛИ – школу летчиков-испытателей.

Его приняли, а после окончания школы Михаил Петрович пригласил его в качестве летчика-испытателя в КБ Сухого. Так началась у Евгения Фролова летная работа на замечательных самолетах Су.

Симонов сказал: «Для начала будете летать на Су-26, а потом на всем, что у нас летает, – Су-17, Су-24, Су-25, Су-27».

На спортивном самолете Су-26 сборная СССР и России в разных чемпионатах завоевали около ста медалей, в основном золотых. У Фролова тоже несколько медалей. В КБ Сухого на основе штурмовика Су-25 создали учебно-тренировочный реактивный самолет Су-28.

На чемпионате ДОСААФ 1988 года в Запорожье руководство КБ решило проверить, как покажет себя этот необычный самолет у спортсменов-профессионалов.

Поручили провести пилотаж Евгению Фролову, он показал фигуры высшего пилотажа, элементы боевого применения, занял третье место – это был хороший результат, его даже можно назвать большим достижением.

Участвовал Е. Фролов и в других чемпионатах на Су-28, занимая престижные места.

Впервые я узнал, что такое двигатели Люльки на истребителе-бомбардировщике Су-17, почувствовал большую мощь АЛ-21 Ф-3.

Вводил меня в строй и был первым инструктором на военном самолете замечательный летчик-испытатель Герой Советского Союза Николай Садовников.

Этот же двигатель третьего поколения АЛ-21 Ф-3 стоит на самолете Су-24. Его появление напугало военные силы НАТО.

У него очень большие возможности: по летно-техническим данным, радиоэлектронному оборудованию, вооружению и многому другому. О нем не зря говорили: «Вооружен и очень опасен».

Конечно, двигатель Люльки играет в этом очень большую роль.

Обучал летать Евгения на нем, боевому применению Су-24 выдающийся летчик-испытатель, Герой Советского Союза Виктор Пугачев.

Довелось мне летать с отличным летчиком, прекрасным человеком, остроумным рассказчиком Александром Исаковым. Как-то летя с ним на Су-24, мы должны были провести испытания на малой высоте и больших скоростях. И вдруг в двигатель попала птица, Александр спокойно выключил мотор, мы долетели до аэродрома и благополучно сели на одном АЛ-21 Ф-3. Здорово он нас выручил. Я, конечно, поволновался, такой случай пережил впервые.

Довелось мне летать на штурмовике Су-25, на котором наши летчики успешно воевали в Афганистане. Он был очень живучим.

Спарок тогда еще не было. Я летал один. Конструкция самолета очень удачная, из-за необычной формы кабины летчики назвали его «грачом».

Су-25 весьма маневренный, хорошо адаптированный для штурмовых задач. Позволял успешно выполнять атаки наземных целей с коротких маневров, практически летал вокруг хвоста. Очень прост в управлении, освоение его труда не составило. Вскоре появилась спарка и другие модификации Су-25Т – противотанковый с высокоточным оружием; Су-25УБК – учебно-боевой коммерческий; Су-25УТГ – корабельный. Параллельно с испытаниями Су-25 мне доверили осваивать Су-27. Этот самолет – настоящее чудо и по оригинальности конструкции, и по могучим АЛ-31Ф, и по комфортабельности кабины. Никогда раньше я не испытывал таких высоких чувств. Этот самолет мне показался одушевленным существом, с которым я нахожусь в полной гармонии. Он понимает меня мгновенно и готов выполнить все, что я ему поручу. Этот самолет – результат обоюдного творческого вдохновения выдающихся конструкторов из КБ Сухого и КБ Люльки. Он произведение их искусства…

В будущем мне довелось летать на спарке Су-27 со многими зарубежными летчиками. Летали они на одноместных самолетах, немало было среди них главкомов ВВС и их заместителей – в Сингапуре, Англии, Бразилии и других странах. Все они с восторгом отзывались о Су-27, а многие хотели, чтобы их правительство приобрело для их ВВС этот самолет.

Побывал я на многих авиасалонах мира, и всегда наш самолет становился звездой всех авиашоу.

Правда, он уже назывался Су-37 борт «711» и был с двигателями с управляемым вектором тяги (главный конструктор А.В. Андреев) АЛ-37ФУ, которому позволяли выполнять такие сверхманевры, которые до сих пор ни одни зарубежные ВВС не освоили. Это был единственный самолет с двигателями АЛ-37ФУ.

Дальнейшим развитием самолета стал Су-35. Двигатель у него другой АЛ-31ФП, самолет отличается новым вооружением, у него новый локатор, радиоэлектронное и другое оборудование следующего поколения. Он многофункционален, отлично работает как ударный самолет по наземным и воздушным целям и в ПВО. В Су-35 улучшена аэродинамика за счет переднего горизонтального оперения.

В кресле даже при больших перегрузках – 9g чувствуешь себя вполне комфортно. Су-35 самый грозный из имеющихся в мире многофункциональных самолетов. Он самолет XXI века.

КБ Сухого является лидером самолетостроения и ведущей авиационной фирмой мира. Михаил Петрович Симонов выдающийся конструктор, что подтверждают все последние разработки КБ, великолепный организатор, который в такое трудное время сохранил лидирующее положение КБ в отечественной авиации.

Я благодарен ему за то, что он пригласил меня в КБ и предоставил возможность себя проявить. Поверил в меня и доверил испытывать лучшие в мире самолеты.

Оправдана его требовательность при создании новых образцов, авиатехники, требовательность к реализации нового, лучшего, чем то, что уже было. Для него характерна смелость мышления, оригинальность конструкторской мысли. В работе с конструкторами он бывает довольно жесткий. А вот нам, летному составу, симпатизирует. Все наши проблемы служебные, бытовые, жилищные и другие помогает решать.

К сожалению, мне не довелось быть знакомым с Архипом Михайловичем Люлькой. Но его двигатели, на которых мы летали и летаем, говорят о его гениальности. Выдающимися конструкторами стали продолжатели его славного дела. Нам, летчикам, часто приходится со многими из них общаться. Это всегда приятно. Они увлеченные, знающие до тонкостей такую сложную конструкцию, как авиадвигатель, да и самолет они хорошо знают. Вместе мы решаем сложные вопросы, возникающие при создании авиатехники пятого поколения».