Текст книги "Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 10 (всего у книги 41 страниц)

…КТО КОГО? ПОБАЧИМ!

Архипу Михайловичу с трудом, но все же удавалось выкраивать время для преподавания в МАИ. Его рабочий день, и без того заполненный, сильно удлинялся, но зато из МАИ стали приходить специалисты, которым не нужно было привыкать и которые с ходу брались за работу.

Вместе с ним в конце войны и в послевоенные годы в МАИ преподавали такие выдающиеся специалисты, как В.Ф. Болховитинов, К.В. Холщевников, Л.С. Душкин, и многие другие, чьи имена известны отечественной науке.

Контакты Люльки с МАИ не ограничивались только учебной работой. К нему в КБ за производственной помощью приезжали ректор МАИ профессор И.В. Иноземцев, до: центы В.К. Кошкин, Б.А. Черкасов и другие.

А в лабораториях МАИ по договорам с КБ выполнялись различные исследования.

Почти все выпускники МАИ и МВТУ того периода стали крупными специалистами в своей области – К.В. Кулешов, Б.А. Оводенко, К.Л. Новак, В.В. Ефимов, И.В. Седов, A.М. Хартов, М.М. Ляповицкий, Д.С. Иванов, В.А. Юшко, B.И. Комлев, М.М. Гойхенберг.

Участник Великой Отечественной войны, ведущий конструктор В.А.Юшко рассказывает:

___ В 1941 году я с четвертого курса МАИ ушел добровольцем на фронт. Вернулся к учебе после ранения в 1944-м. Когда закончил пятый курс, меня и еще некоторых дипломников стали уговаривать послушать в течение еще одного года специальный «реактивный» курс. И мы согласились. Пожалуй, главную роль здесь сыграли интереснейшие лекции Люльки, Болховитинова и других…

Каждый из них имел свою манеру и стиль чтения лекций. Болховитинов в генеральской форме, по-военному подтянутый, говорил чеканными фразами, словно команды отдавал. Он преподавал нам курс теории истребителя-перехватчика с ракетным двигателем. По-профессорски, спокойно, строгим научным языком излагал свой курс осевых компрессоров Холщевников. Наоборот, слишком, я бы сказал, эмоционально читал лекции по конструкции ЖРД и камерам сгорания Душкин. Что касается лекций Архипа Михайловича по курсу теории ТРД, то должен признаться, записи по ним у нас были отрывочные… Дело в том, что мы просто заслушивались. Здесь было все: обширный теоретический и богатый фактический материал, интересная форма изложения, простота и вместе с тем глубина мысли. Читая лекции, Люлька как бы беседовал с аудиторией, активно влиял на нее, живо реагировал на каждый наш вопрос и, когда видел, что его не поняли, повторял и подчеркивал самое важное, пока не убеждался по нашим лицам, что все «дошло». После лекции он поспешно уходил – видно было, что его день расписан по минутам. На экзаменах Архип Михайлович не скупился на оценки, но прощупывал студента основательно, по всему курсу. Чувствовалась его заинтересованность в нас, как в будущих кадрах…

И при всем этом некоторые выпускники МАИ шли в КБ Люльки неохотно, с осторожностью – им казалось, что лучше попасть в сложившиеся, давно заслужившие известность коллективы Микулина, Швецова, Климова.

На плечи молодых специалистов тех лет выпала тяжелая и почетная ответственность за доводку первых отечественных реактивных двигателей.

– Пришел на завод я слесарем-сборщиком, – рассказал нам Александр Платонович Дзюбенко. – Тогда шли испытания ТF-3. Работы – непочатый край. Трудились по 12–16 часов, бескорыстно, об отгулах или аккордной оплате не было и речи. Наоборот, тем, кого оставляли на прорыв, завидовали. Самые опытные задерживались на заводе иногда за полночь, уезжали после двух ночи, а в семь утра снова были на рабочих местах – вели сборку очередной машины. Только кончилась кровопролитная война, которая принесла нам неизмеримые страдания, а уже объявили нам другую – «холодную войну». И все понимали ответственность за оборону страны…

Все делалось на огромном подъеме. Каждый чувствовал, что идет трудное сражение за отечественные турбореактивные двигатели. Через некоторое время я понял, что руководит этим сражением главный конструктор, непререкаемый авторитет и вместе с тем очень простой человек Архип Михайлович Люлька. Мы его тогда звали Дан-ко. Опираясь на своих ближайших помощников и на весь коллектив очень молодых тогда рабочих и инженеров, он вел нас к цели, освещая путь огнедышащим мотором.

Когда еще ТF-3 проходил сточасовые государственные испытания, из блока потянуло как-то смрадом. На окнах пультовой стал осаждаться масляный туман. Значит, где-то горело масло. Двигатель остановили, осмотрели, но течи не нашли. Сообщили Люльке.

– Придется завтра начать переборку, – огорченно сказал он.

Тогда Василий Юшко и Евгений Комаров, сговорившись с дежурившими на ночной гонке испытателями, решили остаться один на один с ревущим двигателем, чтобы во время его работы обнаружить эту проклятую течь. Да, это было опасно. И лопатки могут отлететь, и еще что-то, и громовой рев мог повредить не только слух…

Юшко махнул рукой глядевшим на него сквозь броневое стекло дежурным. Двигатель заработал. Совершенно оглушенные инженеры встали в метре от двигателя, из сопла которого с большой скоростью вылетали раскаленные газы и пламя. При таком освещении стали рассматривать ТF-3 и увидели, как на горячую поверхность двигателя из стенки маслобака словно из пульверизатора брызжет масло.

Они подали знак, грохот стал стихать. Маслобак сняли и в сварном шве обнаружили крошечное, словно иглой проколотое, отверстие.

Наутро Люлька узнал, каким образом обнаружена течь, и как никогда, разволновался. Вызвал Юшко и Комарова:

– Это ваше геройство знаете как могло для вас кончиться? Зачем вы полезли к батьке в пекло?

– Разве мы первые, и другие лезут, когда нужно срочно найти дефект, да и вы тоже.

– Так… – протянул Люлька. – Немедля подписываю приказ, запрещающий нарушение техники безопасности.

А испытания продолжались, задержки не было.

* * *

Когда двигатель ТF-3 в конце лета 1948 года прошел заводские стендовые испытания, П.О. Сухой и С.В. Ильюшин, создававшие под него самолеты Су-17 в Ил-30, стали настойчиво требовать от Люльки автономного запуска. Их не устраивало то, что сейчас предлагалось для взлета: тяжеловатая тележка с четырьмя баллонами со сжатым воздухом. От них – шланг к воздушному мотору, который при запусках раскручивает ротор двигателя, а затем включается автоматика двигателя ТF-3, и через минуту раздается уверенный гул двигателя, вышедшего на обороты малого газа. Хорошо, да не то. А если вынужденная посадка и нужно взлететь с необорудованной площадки, где нет тележек с баллонами? Как в этом случае запустить двигатель? Мысль Люльки напряженно работала над проблемой, но руки до нее не доходили.

– Архип Михайлович, – звонит ему Павел Осипович Сухой. – Как дела с автономным запуском?

– Плохо, Павло Осипович, – виновато вздыхает Люлька.

– Вы недооцениваете важности этой работы.

– Есть тут у меня идейка. Только место на самолете потребуется.

– Ни в коем случае. Места у меня совсем нет.

– Вот видите! Я же думаю, как сделать все компактнее, да полегче, да поменьше.

– Время не ждет, Архип Михайлович.

У Архипа Михайловича было интересное свойство: когда он попадает в цейтнот, когда нужно сделать нечто невозможное, да еще в немыслимо короткие сроки, он становится не озабоченным и нервным, а, наоборот, спокойно-серьезным, внимательным, весь вид его говорит:

– А ну-ка, кто кого? Побачим! – Серые глаза широко раскрыты и глядят куда-то поверх всего окружающего, хотя именно в эти дни он особенно чутко прислушивается к чужому мнению. Все время он проводит на людях, у чертежных досок, в руках неизменно логарифмическая линейка, на которой то и дело приходится что-то прикидывать, а иногда постукивает ею по колену, свободно раскинувшись на стуле у чьего-либо чертежа. Внешне незаметно, что он что-то делает. А между тем работа в нем самом да и вокруг него кипит. Люлька как бы создает вокруг себя силовое поле, это поле его творческого заряда, его мощного мышления, его уверенности, что дело будет сделано.

И оно действительно делается. Споро, без суеты, толково. Взяв Лусса, он пришел в бригаду перспективных разработок, где ежедневно проводил по нескольку часов, и дал задание: в течение трех дней создать принципиальную схему и компоновочные чертежи автономного запуска двигателя ТF-3. Сначала все подумали, что речь идет, о приблизительной проработке, техническом предложении. Но он разъяснил:

– Компоновки будут рассмотрены на большом техническом совещании в МАЛе в присутствии всех главных конструкторов и генералов.

Тогда поднялся шум. Шутка ли – три дня!

– Надо, – только и сказал он. – В пятницу вечером все должно быть готово. Сегодня вторник. Начинайте. И предупреждаю, баллонов со сжатым воздухом на борту не должно быть.

Стало так тихо, что сквозь стекла услышали шелест листвы. В комнату вошла ПРОБЛЕМА под названием «автономный запуск». Было только слово, а за ним ничего. Совсем ничего. И только три дня.

К вечеру в пятницу нарисовали два варианта. Правда, как потом оказалось, оба были малоудачными, хорошего варианта не получилось, но все же первый шаг к автономному запуску был сделан.

И вдруг погас свет. Подумали, что это ненадолго, потом забеспокоились, позвонили в диспетчерскую, оказалось, авария, да еще серьезная. Что делать? Кто-то зажег лучину. Она коптила, быстро сгорала, давала неверный колеблющийся свет.

Архип Михайлович взял в руки большое плексигласовое лекало, похожее на запятую, отломил от него кусочек и поднес к лучине. Плексиглас медленно горел голубоватым пламенем без запаха и гари, чуть потрескивая.

– Жалко, но выхода нет, – сказал Архип Михайлович.

Тут же несколько лекал и угольников превратились в светильники, и к нужному часу все было закончено.

Люлька и Лусс с чертежами в футляре отправились поздним вечером в МАЛ. Совещание проходило остро, вопрос поставлен ребром: без автономного запуска ТРД эксплуатировать нельзя. Военные говорили, возможны любые отказы техники, вынужденная посадка, а где взять аэродромное хозяйство для повторного взлета?

И хотя в общих чертах направление работ было ясным, начинать приходилось с чистого листа бумаги, потому что от принципиальной схемы до реальной конструкции дистанция огромного размера.

Эпопея началась. Тогда еще никто не знал, сколько придется помучиться, представляли себе это приблизительно, но то, как шли дела в действительности, превзошло самые мрачные прогнозы… Достаточно сказать, что предложений было много, а ведь, кроме того, автономный запуск оказался не единственным вопросом и далеко не самым сложным и крупным.

Все это время рабочий день Люльки длился 15–16 часов. Архип Михайлович торопил, требовал, но не давил своим авторитетом, развязывал в людях творческую инициативу, давал толчок их мыслям.

Темпы тех времен сейчас кажутся невероятными. Все делалось быстро, без раскачки, лишних разговоров, удивительно четко. Оставались работать сверхурочно без всякого приказа, часто до глубокой ночи, а то и до утра.

НОСА ВЕШАТЬ НЕ СТОИТ

Несмотря на все трудности, неудачи, дух уверенности не покидал коллектив. Архип Михайлович всех ободрял.

– Носа вешать не стоит… Возвращаться к баллонам не будем. Надо делать турбокомпрессорный стартер!

Сокращенно его потом называли ТКС. По этому пути пошли и в других ОКБ. С конструктивными отличиями, но в общем-то на одной принципиальной основе, выдвинутой Люлькой, создавались небольшие газотурбинные двигатели для запуска основного ТРД.

У Люльки вырисовывалась теперь одна схема ТКС, разработанная Э.Э. Луссом и Г.Ф. Новиковым, где на двух валах в разные стороны вращались две турбины, соединенные «газовой муфтой». Идея, на которую выдано авторское свидетельство, до сих пор используется в различных двигателях, но тогда ее предстояло тщательно отработать на стенде, да еще, а это было главное требование Люльки, нужно как-то разместить турбостартер в самом двигателе с минимальными потерями в аэродинамике.

Для срочного изготовления чертежей и запуска ТКС в производство к работам привлекли несколько бригад КБ и служб завода.

Четыре месяца в КБ работали над ТКС. И вот первый экземпляр собран, назначен день испытаний на специальном стенде.

Пришел Люлька. Включил тумблер электропитания. Электростартер зажужжал, затем загудела одна из камер сгорания, а через 15 секунд все стихло. ТКС не запустился.

Повторили запуск еще несколько раз – безрезультатно. Люлька, не сказав ни слова, ушел. Вскоре к нему вызвали Е.В. Комарова.

Тот вошел и виновато встал у дверей, упираясь головой в притолоку.

– Такой большой, а с маленькой игрушкой справиться не можешь, – рассмеялся неожиданно Люлька. Вошел Лусс. – Проходите, садитесь, думать будем.

Просидели до ночи. Решили раздельно испытать и довести все агрегаты ТКС.

– Раздельная стендовая отработка, поняли?

– А время где взять?

– Наверстаем на чем-нибудь еще. Эту штуку мы создадим раз и навсегда. Меняться будут двигатели, но не ТКС.

Вот так всегда Архип Михайлович может подсказать выход из трудного положения.

Механики и операторы спали по три часа в сутки. Даже дома в их комнатах стоял запах керосина и горелого масла. Но зато дело шло. С каждым днем отдельные части ТКС на стендах работали все увереннее.

Наконец Люлька сказал:

– Пора все собрать воедино.

И снова испытания. Теперь все идет лучше, но детали и ТКС снуют, как челноки, со стенда в цехи и обратно: идут постоянные ежедневные доводки. Когда сняли показания – мощность 30 лошадиных сил, – все облегченно вздохнули. Но теперь недоволен Люлька.

– Хлопцы, так дело не пойдет. Очень уж у нас сложное включение и выключение ТКС. Целых три операции. А самолет должен взлететь после того, как летчик всего один раз щелкнул выключателем.

Так родилась идея электроавтоматики запуска. И вскоре Лусс предложил оригинальный золотниковый электроклапан – компактный, надежный, легкий. Это был последний красивый штрих в создании ТКС.

Люлька дал указание испытать ТКС совместно с двигателем ТF-3.

И вот запуск. Раздается свист ТКС, а затем грохот самого двигателя. В пультовой стрелка тахометра начинает ползти вправо. Обороты растут. Операторы радостно переглядываются, жмут друг другу руки.

Он считал, что человек или должен стараться быть впереди, или сменить профессию.

Архип Михайлович любил молодежь. В свое время в ХАИ, а теперь в МАИ с большим увлечением преподавал газовую динамику, термодинамику, старался каждому своему студенту привить вкус, интерес к предмету. Случайных людей в технике отличал сразу, не по непонятливости, это грех небольшой и чаще всего поправимый, а по равнодушию. Этот – не из таких. Люлька подошел, подсел. Молодой человек покосился на него и продолжал быстро и ловко орудовать карандашом и линейкой. Кое-что не продуманное Люлька заметил сразу, но не сказал ничего – важно сохранить верное направление, а оно было, конструктор нашел его сам. Несколько минут молчали. Молодой человек словно не замечал «начальства» – работал спокойно и споро. Была у него такая черточка в характере – сторониться больших руководителей. Люлька это угадал.

Ничего плохого в этом нет. Это молодая гордость бунтует. Хочется все взять своими руками.

– А домой нам не пора, скоро десять? – спросил Архип Михайлович.

– Да, пожалуй.

И конструктор положил карандаш в желобок под чертежной доской.

– Машину я отпустил, вы мне компанию не составите прогуляться?

– Хорошо, – скупо ответил тот.

Они вышли на пустынную улицу. Ясный сухой осенний вечер взбодрил обоих заработавшихся конструкторов. Они с удовольствием дышали свежим воздухом, не спеша шагая по пустынному тротуару.

– У меня правило – вне стен КБ о работе не говорить. И все же я хотел спросить, почему ваша компоновка имеет тенденцию к вытягиванию в длину? – спросил Архип Михайлович.

И когда услышал ответ, даже замедлил шаг, настолько он удивился. Оказывается, этот юнец не только отрабатывал конструкцию узла, но и думал, как ее спрятать в двигателе поудачнее. И он дерзновенно решил разместить его в носке двигателя, внутри пустого кока-обтекателя, стоящего впереди компрессора. Стараясь не выказывать своего изумления, Архип Михайлович осторожно выведывал прочие планы молодого специалиста: как он думает вести трансмиссии, сколько будет весить конструкция. Выяснилось, что он, как и сам Люлька, считает, что двигатель ни в коем случае не должен обрастать снаружи агрегатами. Аэродинамика прежде всего. Максимально придерживаться сигарообразной формы. Тогда их двигатель с охотой будут брать конструкторы-самолетчики, потому что они тоже не имеют ни одного лишнего кубического сантиметра пространства на своих самолетах.

Разговор производственный незаметно превратился в разговор о жизни. Настроение у обоих было отличное, как это всегда бывает, когда беседа доставляет взаимное удовольствие. Навстречу простучала каблучками хорошенькая стройная девушка.

– А как у вас на женском фронте? – с улыбкой спросил Архип Михайлович.

Его спутник неопределенно помотал головой.

– Если хотите достичь хороших результатов в творчестве, ни в коем случае не забывайте о большом настоящем чувстве. Это самое лучшее горючее для наших моторов.

– Так ведь, Архип Михайлович, нужно, чтобы терпеливая попалась.

– Это обязательно. Потому что нас выдержать – это нужно уметь. Я ведь тоже всю жизнь раньше десяти-одиннадцати вечера домой не возвращался. Так моя Галина Евгеньевна слова не скажет: все понимает. Повезло мне в жизни. Однолюб я – и попал в самую точку. Никого лучше не надо.

Стали выяснять, кто что читает. Много незнакомых книг Люлька называл как своих хороших знакомых. Он их, видимо, не просто прочитывал, а своим особым способом осваивал. Отдельные места из той или иной книги читал наизусть. Процитировал Теккерея: «Книги просветляют Душу, поднимают и укрепляют человека, пробуждают в нем лучшие стремления, острят его ум и смягчают сердце».

– А Бэкон вот что думал о книгах, – вставил инженер. – «Книги – корабли мысли, странствующие по волнам времени и бережно несущие свой драгоценный груз от поколения к поколению».

Люлька продолжал состязание.

«Дом, в котором нет книг, подобен телу, лишенному души» – так думал Цицерон.

Взглянув друг на друга, оба рассмеялись.

– А может быть, вы стихи пишете?

Молодой человек покачал головой.

– Я ведь в молодости писал. Всерьез хотел себя посвятить литературе. Да вот техника пересилила.

В метро расставались очень довольные друг другом. Люлька на прощанье сказал:

– Хорошо прогулялись. И наговорились вдоволь. А знаете, что Дмитрий Иванович Менделеев о разговорах говорил? Разговор и слова нужны, но они только начало, вся суть жизни в делах, в умении перехода от слова к делу, в их согласовании. Здорово, правда? Это призыв быть скупым на трату времени своей жизни…

После этого вечернего разговора у молодого инженера больше не было сомнений относительно выбора места работы – только с Люлькой, на всю жизнь. Вскоре он стал ведущим специалистом, занимал руководящие должности, был директором завода. Герой этого рассказа Анатолий Максимович Хартов.

Револьвер, как известно, сделать легче, чем пушку. Но кропотливого, упорного труда, фантазии, выдумки он может потребовать больше.

ТКС заставил все КБ порядком помучиться. Его доводка стала непрерывной цепью конструктивных нововведений, проб, исправлений, замен, поиска. Но вот двигатель с турбокомпрессорным стартером уже несколько раз благополучно включали и выключали. Мягко, спокойно, уверенно, в заданные секунды двигатель вступал в работу и послушно умолкал, когда ему приказывали. Лица инженеров постепенно прояснялись, светлели. Неужели довели?

Да, основные мучения кончились. Кое-какие мелочи уже можно не считать за препятствия. Их тоже вскоре устранили.

Обработку данных всех испытаний ТКС, анализ полученных результатов и составление отчетов провела бригада С.П. Кувшинникова.

В начале 1950 года турбокомпрессорный стартер Люльки получил известность как самый надежный, малогабаритный, оригинальный. Он был и самый лучший в мире, и на него был выдан патент Люльке, Луссу, Новикову.

Теперь конструкторы из самолетных ОКБ постоянно бывали в конструкторском бюро Люльки уже не наездами, а систематически… Изучали, вникали, осмысливали.

Но и люльковцам было чему поучиться у них.

Особенно всему, что касалось эксплуатации и аэродромного обслуживания.

Ведь тут их опыт весьма скромен: их двигатели только входили в жизнь, а нужно было широко раскрыть глаза, чтобы стать на уровень всех требований, которые предъявят им и конструктор самолета, и испытатели на летных станциях, и механики в строевых частях. Многое приходилось переделывать в обвязке, автоматике и другом после бесед с самолетчиками. Вот что, к примеру, приходилось выслушивать люльковцам:

– Все созданное вами должно быть прежде всего приспособлено для эксплуатации. А она настоящая мачеха для наших детишек: тут и зной, и холод, и пыль, и отсутствие нужных навыков и знаний, а подчас и просто грубое, неумелое обслуживание. Если ваша техника требует для обращения с ней высшего образования – лучше ей не выходить на аэродром. Вот отказал агрегат. Его нужно снять и поставить новый, но это должен суметь средний техник с помощью только отвертки, гаечного ключа. Эксплуатация двигателя должна быть простой, как репа, и еще проще. Нельзя забывать, что за всем этим стоят надежность самолета и жизнь экипажа.

ОКБ Сухого приступило к проектированию первого отечественного сверхзвукового истребителя. Его максимальная скорость должна быть на семь процентов выше скорости звука и достичь 1250 километров в час.

– Тяга 4600 килограммов, которую развивал новый двигатель Архипа Михайловича, – вспоминал главный конструктор Е.С. Фельснер, – позволяла нам надеяться, что удастся построить самолет с заявленными данными.

Летом 1949 года истребитель, получивший название Су-17, выкатили на аэродром. Испытывать его должен был заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза С.Н. Анохин. Он только что попал в аварию на предыдущем истребителе Сухого Су-15 – подвели, так думали, двигатели, сделанные по образцу английского двигателя НИН.

«На высоте 7000 метров я неожиданно попал в такую тряску, – рассказывал Анохин, – что пришлось бросить машину. Единственный экземпляр опытного самолета погиб. Я тяжело переживал этот случай. И когда мне поручили, несмотря на предыдущую неудачу, испытания Су-17, я очень обрадовался и расценил это как огромное доверие. Особенно нравилось, что на самолете стоят такие мощные турбореактивные двигатели отечественной конструкции. Я верил в них и верил в Архипа Михайловича, который очень часто приезжал на аэродром. Серьезный и простой в обращении с людьми, внимательный и расположенный к шуткам, он вселял в меня уверенность в успехе предстоящих полетов.

Начались рулежки. Анохин говорил, что самолет легко управляется, послушен, что он ощущает большой запас мощности двигателей и что самолет так и просится в воздух. Вскоре должен был состояться первый вылет… И тут неожиданно ОКБ П.О. Сухого расформировали, испытания самолета прекратили.

Ликвидация КБ явилась ударом не только для суховцев. Вместе с самолетам «не пошел» и АЛ-5, в который так много труда, таланта, волнений, надежд вложили люльковцы.

Восстановление разрушенного войной народного хозяйства требовало огромных средств. Их искали в сокращении части авиационной тематики.