Текст книги "Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 30 (всего у книги 41 страниц)

Окончательное прекращение летных экспериментов на аналоге «105.11» произошло после его поломки при посадке в сентябре 1978 года. В тот раз его пилотировал военный летчик-испытатель полковник Василий Урядов, наблюдал за ним, сопровождая в полете на МиГ-23, Авиард Фастовец. Заходить на посадку пришлось против закатного солнца, видимость ограничивала дымка. Незадолго перед тем полосу расширили, переставили ограничительные флажки. Но расчистить до конца, заровнять колдобины и ямы не успели. Руководителем полетов был Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор авиации Вадим Петров, но его подвела плохая видимость. По ошибке приняв уклонившийся влево МиГ Фастовца за аналог, Вадим Иванович дал команду Урядову повернуть вправо. Тот ее выполнил. Снижаясь против солнца, Василий поздно заметил, что приземляется правее полосы. Реакция опытного испытателя позволила ему в последний момент отвернуть и войти в зону флажков, но на большее высоты не хватило. Аппарат грубо приземлился на неровную почву, но аналог не разрушился – появились лишь трещины в силовом шпангоуте. Летчики все равно испытывали глубокую досаду. А специалистам этот случай дал возможность проверить, соответствуют ли их расчеты прочности конструкции испытанным нагрузкам. Результаты проверки показали, что аналог ЭПОСа выдержал труднейший экзамен. Его вскоре восстановили. Только летать ему больше уже не пришлось.

Но судьбу темы «Спираль» решил не этот случай. Как и в судьбе ряда других проектов, здесь отразилось неумение руководителей отраслей предвидеть перспективы развития техники, безоглядная ориентация на чужой опыт в ущерб здравому смыслу. Напугал руководство страны полет «Шаттла» над Москвой. Решено было, что нам нужен многоразовый аппарат такого же типа. Конечно, опыт, обретенный теми, кто участвовал в разработке и испытаниях по программе ЭПОСа, не пропал даром. Хотя космический филиал микояновской фирмы вскоре пришлось закрыть, 48 специалистов из Дубны были переведены в созданное для разработки «Бурана» НПО «Молния».

В КБ Люльки прекратили заниматься проектом двигателя АЛ-51.

Положительно отразился опыт участия в экспериментах с аналогом ЭПОСа в судьбе летчиков. Анатолию Петровичу Кучеренко министр авиационной промышленности в 1980 году предложил «научить летать» ВМ-Т «Атлант», созданный на базе стратегического бомбардировщика конструкции В.М. Мясищева и предназначенный для перевозки на его «спине» элементов конструкции ракеты «Энергия» и орбитального корабля «Буран». Кучеренко успешно справился с этой трудной задачей, за что удостоился почетного звания «Заслуженный летчик-испытатель СССР». Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР Игорь Петрович Волк, летчик-космонавт, выполнявший подлеты на аппарате «105. II», первым поднимет в небо аналог «Бурана» и внесет существенный вклад в летную отработку автоматической посадки самого орбитального корабля многоразового использования.

И все-таки тема ЭПОС не была забыта. Ведь с точки зрения аэродинамики орбитальный самолет вполне отработан. Опираясь на этот опыт, лауреат Ленинской и Государственных премий СССР, Герой Социалистического Труда, доктор технических наук Глеб Евгеньевич. Лозино-Лозинский в октябре 1989 года на 40-м конгрессе Международной астронавтической федерации в Малаге, где собрались представители 130 организаций из десятков стран, выступил с предложением по реализации проекта многоразовой аэрокосмической системы, в которой первой ступенью может быть самый мощный воздушный корабль Ан-225 «Мрия» – «Мечта», позволяющий стартовать со своей «спины» небольшому орбитальному самолету с подвесным топливным баком – единственным одноразовым элементом в этой сцепке. Остальные рассчитаны на многократное использование. Система обладает всеми преимуществами, особенно оперативностью и надежностью авиационных стартов.

Это предложение, ставшее настоящей сенсацией, могло бы принести большие выгоды мировому сообществу в освоении космоса.

«ЭНЕРГИЯ» – «БУРАН»

Сообщение ТАСС:

«15 ноября 1988 года в Советском Союзе проведены успешные испытания космического корабля многоразового использования «Буран». После старта универсальной ракетно-космической транспортной системы «Энергия» с кораблем «Буран» орбитальный корабль вышел на расчетную орбиту, совершил двухвитковый полет вокруг Земли и приземлился в автоматическом режиме на посадочной полосе космодрома Байконур.

Корабль «Буран» построен по схеме самолета типа «бесхвостка» с треугольным крылом переменной стреловидности, имеет аэродинамические органы управления, работающие при посадке после возвращения в плотные слои атмосферы, – руль направления и элевоны. Он способен совершать управляемый спуск в атмосфере с боковым маневром до 2000 километров.

Длина «Бурана» 36,4 метра, размах крыла около 24 метров, высота корабля, когда он стоит на шасси, более 16 метров. Стартовая масса корабля более 100 тонн, из которых 14 тонн приходится на топливо. В его обширном грузовом-отсеке может размещаться полезный груз массой до 30 тонн. В носовой отсек вставлена герметичная цельносварная кабина для экипажа и большей части аппаратуры для обеспечения полета в составе ракетно-космического комплекса, автономного полета на орбите, спуска и посадки. Объем кабины более 7 кубических метров.

Очень важной особенностью «Бурана» является его мощная тепловая защита, обеспечивающая нормальные тепловые условия для конструкции корабля при прохождении плотных слоев атмосферы во время посадки. Теплозащитное покрытие состоит из большого числа (около 39 тысяч) плиток, изготовленных с высокой точностью из специальных материалов (кварцевое волокно, высокотемпературные органические волокна, частично материал на основе углерода) по программам, учитывающим место установки каждой плитки на корпусе.

В хвостовой части корабля расположена основная двигательная установка, две группы двигателей для маневрирования размещены в конце хвостового отсека и в передней части корпуса. Бортовой комплекс управления состоит более чем из пятидесяти систем, которые управляются автоматически по программам, заложенным в бортовую вычислительную машину.

_{15 ноября 1988 года в Советском Союзе были проведены успешные испытания космического корабля многоразового использования «Буран». Автоматическая посадка его была с точностью в один метр. К созданию универсальной ракетно-космической транспортной системы «Энергия» – «Буран» причастно КБ Люльки.}

Для ракетоносителя «Энергия» спроектировали турбопривод ТП-22, работающий на газообразном водороде…

Конструкторы разработали ракетно-турбинный двигатель РТВД-14 для «Бурана» – автономный источник энергии для привода насосов гидросистем летательных аппаратов. Им начали заниматься с 1981 года под руководством А.М. Люльки.

Первый полет «Бурана» продолжался 205 минут и завершился успешной посадкой на специальную посадочную полосу длиной около 5 километров и шириной 80 метров, созданную в районе космодрома Байконур. Это была первая в истории космонавтики автоматическая посадка космического корабля многоразового использования. Сделан новый выдающийся вклад в освоение космоса, советская наука и техника одержали блестящую победу».

А начиналось это так.

В 1976 году на Тушинском машиностроительном заводе было создано Научно-производственное объединение «Молния». Там под руководством генерального конструктора Глеба Евгеньевича Лозино-Лозинского началось проектирование орбитального корабля или космического самолета многоразового использования. Его назвали «Буран». Некоторые создатели корабля предлагали назвать его «Громом». Но генеральный отказался: «Слишком претенциозно. НПО «Молния», корабль «Гром». «Буран» – это тоже динамично, но менее вызывающе».

Генеральный конструктор Валентин Петрович Глушко создавал для вывода его на орбиту мощнейшую ракету «Энергия».

Под «Буран» построены огромные производственные, сборочные, монтажные, исследовательские, лабораторные корпуса. Укомплектованные новейшим оборудованием, приборами, компьютерами. Проектирование велось на высоком научно-техническом уровне.

И сам «Буран» был сгусток новейших достижений науки и техники.

Американцы же делали «Шаттл» – часть СОИ – стратегической оборонной инициативы, – он смог сбить все наши спутники. Правильно сказано: «Кто владеет космосом – тот владеет миром».

Активным участником создания изделий для этих космических систем было ОКБ Люльки.

В конце 70-х конструкторы приступили к разработке вспомогательных силовых установок (ВСУ) для ракеты носителя «Энергия» и специальных источников питания, бортовой энергетики для обеспечения жизнедеятельности «Бурана».

ОКБ получило также задание спроектировать и изготовить для «Бурана» два двигателя типа АЛ-31без форсажной камеры и с жестким соплом. Они предназначались для точного приземления космического самолета. Для привода насосов гидросистем «Бурана» проектировался ракетно-турбовальный двигатель РТВД. Из-за строгой секретности его назвали изделие «14». На «Буране» их установят 3 экземпляра. Модификация его – турбопривод для ракеты-носителя «Энергия» – изделие «22». В этих изделиях применены совершенно новые конструктивные и технологические особенности, не применявшиеся ранее в авиационных и ракетных двигателях. Сюда следует отнести использование в качестве топлива гидразина с разложением его в каталическом реакторе. Применение турбины с номинальной частотой вращения 55000 об/мин потребовало создания новых подшипников и уплотнений. Для улучшения удельных расходов введена пульсирующая подача топлива. Необычной была маслосистема с одним насосом, который одновременно был откачивающим и напорным.

_{Главный конструктор, кандидат технических наук Ювеналий Павлович Марчуков. Руководитель темы по космической тематике – «Энергия» – «Буран».}

Главным конструктором по этим изделиям был Ювеналий Павлович Марчуков. Талантливый инженер, энергичный требовательный руководитель, он никогда не давал расслабиться. Под его руководством работала команда инженеров: М.Ф. Вольман, Л.И. Барбаш, О.И. Орлов, В.А. Фадеев, Н.Н. Булычев, О.Н. Никутов и др. Все они работали напряженно, Не считаясь со временем.

«Мне, как бывшему ЖРДисту, – говорит Олег Николаевич Никутов, – предложили возглавить работу по доводке турбин, которые через редуктор передают крутящий момент плунжерным насосам типа НП-113».

Рассказывает Николай Николаевич Булычев: «Изделие «22» предназначалось для привода гидравлического насоса НП-113 агрегата гидравлического питания системы рулевых приводов одного из блоков ракеты «Энергия». Оно представляет собой турбопривод, в котором энергия газа преобразуется в турбине во вращательное движение вала, которое через редуктор и рессору передается на гидронасос.

Изделие «22» было задано первоначально как модификация изделия «14», отличающаяся от него тем, что применено другое рабочее тело – вместо однокомпонентного топлива гидразина, разлагающегося на катализаторе, использовался водород высокого давления, отбирающийся от рубашки охлаждения кислородо-водородного ЖРД.

Но затем, в процессе проектирования и доводки изделия оно приобретало все более самостоятельный облик и превратилось в полноправное, независимое изделие турбопривод «ТП-22».

В процессе доводки изделий «22» и «14» конструкторы столкнулись с целым рядом проблем:

– огромные обороты вала турбины – 55 000 оборотов в минуту – это почти 1000 оборотов в секунду;

– обеспечение работоспособности изделий в условиях космического вакуума и температур, проверка и подтверждение этой работоспособности в земных условиях.

Большой проблемой стала доводка подшипников основного, самого высокооборотного вала турбины. На первой стадии доводки турбоприводы ломались буквально через один. Оказалось, что более надежно работают подшипники с повышенным радиальным зазором и увеличенным зазором между наружной обоймой и корпусом. Поняли, что при очень большом градиенте набора оборотов турбины подшипник должен как бы самовыставиться, то есть найти наиболее удобное для себя положение. А этому способствуют большие зазоры… Тогда были заказаны подшипники специально для этого изделия, у которых почти вдвое по сравнению со стандартным увеличен радиальный зазор. Зазор между наружной обоймой и корпусом увеличили также почти вдвое. После этих изменений о проблемах с подшипником забыли.

В процессе доводки изделий «14» и «22» провели огромный объем ресурсных и специальных испытаний, подтверждающих буквально каждый пункт требований технического задания. Таково требование специального документа о подтверждении надежности изделий, предназначенных для космических полетов. Для проведения различных видов испытаний было изготовлено и испытано более восьмидесяти изделий.

Для отработки автоматической посадки с заданной точностью был создан аналог «Бурана» – большой транспортный самолет БТС-002, конструкции В.М. Мясищева. На него дополнительно к бесфорсажным двигателям были установлены два форсажных двигателя АЛ-31Ф.

Для пилотирования БТС и проведения других летных испытаний подобрали группу опытных космонавтов-испытателей из 11 человек. Руководил группой Герой Советского Союза заслуженный летчик-испытатель Игорь Петрович Волк. Первые полеты на Большом транспортном самолете провели летчики-испытатели Игорь Волк и Римантас Станкявичюс.

Представителем ОКБ Люльки на этих испытаниях был Л.И. Римский. После полетов И. Волк рассказывал: «Было очень непривычно видеть при имитации автоматической посадки, как штурвал двигался без вмешательства летчика. Приходилось себя заставлять к нему не притрагиваться».

Первый полет БТС состоялся 10 ноября 1985 года. Всего проведено около 25 полетов, из них 15 – с полностью автоматическим окончанием посадки. Замечаний по работе двигателей АЛ не было.

В начале разработки орбитального корабля группа специалистов КБ – Ю.П. Марчуков, А.В. Воронцов, Ю.Н. Бытев, К.В. Кулешов, А.Д. Сынгаевский – была принята в Жуковском на экспериментальном машиностроительном заводе (ЭМЗ) генеральным конструктором Владимиром Михайловичем Мясищевым. В своем КБ он ознакомил их с макетом кабины «Бурана», выполненным в дереве, кабина была двухпалубная. В командном отсеке установлены два кресла для командира и второго пилота, у задней стенки для работы с оборудованием два кресла для бортинженера и оператора.

На нижней палубе в бытовом отсеке размещалось шесть кресел для дополнительных членов экипажа, приборы, спальные места, буфет с рационом питания и многое другое. Ниже размещался агрегатный отсек, в котором находились крупные блоки обеспечения средств жизнедеятельности.

«После всего увиденного, – говорит Алексей Сынгаевский, – хотелось срочно засучить рукава и работать, работать…»

И КБ Люльки в начале 80-х годов интенсивно работало над созданием специальных двигателей: энергоисточников для приводов насосов гидросистем.

Из воспоминаний главного конструктора космической темы в ОКБ Люльки Ювеналия Павловича Марчукова: «Наш компактный, малогабаритный 1,2 х 1,5 м ракетно-турбовальный двигатель РТВД (изделие «14») устанавливался на проставку гидросистемы, которая закреплена на каркасе фюзеляжа «Бурана».

РТВД, являясь механическим приводом гидронасоса, мог надежно работать на эффективном однокомпонентном топливе – гидразине во всех условиях эксплуатации орбитального корабля: при вибрационных и акустических нагружениях, в вакууме и условиях невесомости.

Топливо гидразин был применен впервые. Для подобного типа двигателей гидразин был мало изучен и небезопасен. Для испытаний двигателя РТВД под Загорском построили специальный стенд. Во время доводки двигателя на стенде произошел сильнейший взрыв топливного бака с гидразином. Комиссия, изучавшая причину взрыва, по эквиваленту приравняла его к 500-килограммовой авиабомбе.

По счастливой случайности человеческих жертв не было. Оператор в это время находился за бронированной стеной, что и спасло его. Он только здорово перепугался».

Вскоре после этого на совещании у министра общего машиностроения (МОМ) Сергея Александровича Афанасьева, где присутствовал Ю.П. Марчуков, Валентин Петрович Глушко предложил закрыть тему изделия «14». Он утверждал, что пока не совсем освоили гидразин, использовать его небезопасно и, что страшнее всего, взрыв может произойти не только на стенде, но и на «Буране». Глушко требовал разработать новые схемы, альтернативные изделию «14».

А что значит новые схемы? Их надо спроектировать, изготовить в производстве, испытать. На это уйдет не менее пяти лет.

Экспертная комиссия ЦИАМ, ГИПХ – Государственный институт прикладной химии – и другие убедительно доказывали, что при строгом соблюдении всех технологических требований к гидразину аварии будут исключены.

В результате этого совещания в Министерстве общего машиностроения Государственная комиссия во главе с министром Афанасьевым приняла решение продолжить отработку РТВД – ракетно-турбовального двигателя на гидразине.

В 1983 году для ракеты-носителя «Энергия» начали разрабатывать три турбопривода – ТП-22. Они станут энергетическими источниками для гидросистемы управления вектором тяги маршевых двигателей ракеты «Энергия». Работая на газообразном водороде, поддерживая заданное вращение выходного вала, при больших изменениях загрузки они выдерживают широкие диапазоны внешних воздействий.

После большого объема работ под руководством В.М. Чепкина и Ю.П. Марчукова три ТП-22 были подготовлены к межведомственным испытаниям в составе «Энергии». Первые летные испытания ракетоносителя «Энергия» без «Бурана» проведены 15 мая 1987 года. Они прошли успешно, турбоприводы ТП-22 обеспечили надежную работу гидросистем.

Впереди предстоял совместный полет «Энергии» и «Бурана». К нему усиленно готовились все участники этого грандиозного события.

По существу, вся гидравлическая система управления «Энергией» и «Бураном» базировалась на изделиях «22» и «14».

Из рассказа старшего военпреда Ильи Ивановича Косолапова: «У А.М. Люльки были замечательные помощники, талантливые специалисты, такие, как главные конструкторы Юрий Николаевич Бытев, Василий Кондратьевич Кобченко, Ювеналий Павлович Марчуков и другие.

Особо надо отметить ответственные, сложные работы, возглавляемые Ювеналием Павловичем Марчуковым по космической теме. Параллельно с созданием двухконтурного АЛ-31Ф создавались вспомогательные силовые установки, ракетно-турбовальный двигатель, турбопривод, автономные источники энергии для привода насосов гидросистем орбитального корабля «Буран» и «Энергии». Двигатели силовой установки «12А» и «12Ф» на базе двигателя АЛ-31Ф созданы для обеспечения летных испытаний аналогов орбитального корабля «Буран» – большого транспортного самолета БТС-002.

Особенно сложной была доводка изделия «14», оно не характерное для ТРД, поэтому шло «тяжело». Нас с Ювеналием Павловичем вызвали в ЦК КПСС, где нам сделали внушение: «Вы, очевидно, недопонимаете той ответственности, которая на вас возложена в связи с созданием орбитального корабля «Буран» и последствий срыва заданных сроков». Было дано указание в 3-дневный срок доложить фактическое положение дел с доводкой изделия «14». Мы изрядно поволновались… Требуемые материалы представили в срок, правда, реакции со стороны ЦК КПСС никакой не было».

Первый полет системы «Энергия» – «Буран» был намечен на 29 октября 1988 года. На Байконуре проведена большая подготовка. Ведь на этой системе около сотни только основных систем и комплексов. Все их нужно было детально проверить. Для безопасности главные конструкторы В. Глушко, Г. Лозино-Лозинский, Ю. Марчуков и многие другие главные многочисленных систем и комплексов находились в этот день в боксе примерно в километре от пусковой платформы на Байконуре.

Прошла команда на полет, началась отработка циклограммы запуска по всем системам, включились и все три изделия «14». А через несколько секунд команда «Отбой». Это потрясение… не только для непосредственных участников подготовки полета. Это удар и для сотен тысяч ученых, конструкторов, инженеров, испытателей, производственников – создателей этой авиакосмической техники. «Минут через 10, – вспоминает Ю.П. Марчуков, – прошел слух, будто предварительный анализ циклограммы показал, что одна из причин отбоя – нештатная работа изделия «14». Вот тут-то нам, люльковцам, пришлось страшно поволноваться… А через минут 45 после тщательного анализа циклограммы выяснилось: изделие «14» нашего КБ работало штатно, надежно, без замечаний.

Оказалось, что отмена пуска произошла из-за задержки отхода стендовой мачты.

После устранения этого дефекта вылет наметили на середину ноября 1988 года. Настало 15 ноября. Какое напряжение… Все ли учтено и проверено? Конечно, напряженность в этот день усиливалась предшествующей отменой старта.

15 ноября вся циклограмма предстартовой подготовки проходит без замечаний. Точно в 6.00 московского времени ракета-носитель «Энергия» с многоразовым орбитальным кораблем «Буран» отрываются от стартового стола и уходят в низкую облачность.

Восемь минут выведения на орбиту, и «Буран» начинает свой самостоятельный полет…

Особенность баллистической схемы полета комплекса «Энергия» – «Буран» в том, что после завершения работы носителя высота над поверхностью Земли составляет около 150 км и требуется доведение «Бурана» на рабочую орбиту собственными средствами. Поэтому в первые 40 минут проводятся два маневра довыведения корабля на высоту 260 км.

Бортовой цифровой вычислительный комплекс (БЦВК) автоматически рассчитывает величину, направление и момент импульса-двигательной установки. Первый маневр проходит в зоне связи наземных станций слежения, второй над Тихим океаном.

В этих маневрах участвуют и ракетно-турбовальные двигатели РТВД-14. Четко работает командная радиолиния, исполняются все передаваемые из Центра управления полетом – ЦУПа – команды на управление телеметрической и телевизионной системами «Бурана».

Наступает одна из завершающих операций – перегрузка оперативной памяти БЦВК для работы на участке спуска и перекачка топлива из носовых баков в кормовые для обеспечения посадочной центровки.

Проходят все полтора часа полета, и БЦВК уже рассчитывает и сообщает в ЦУП параметры тормозного маневра для схода с орбиты. В 8 часов 20 минут включается двигатель, отрабатывает заданную величину скорости, и корабль начинает снижение. Еще через полчаса он входит в атмосферу и в 8 ч 53 мин на высоте 90 км связь с ним прекращается из-за плазменных образований. Движение «Бурана» в плазме по расчету 6—19 мин. Наконец, в 9 ч 11 мин, когда корабль находился на высоте 50 км, пошли доклады по громкой связи: «Есть прием телеметрии!», «Есть обнаружение корабля средствами посадочных локаторов!», «Системы корабля работают нормально!»

В этот момент «Буран» отделяло от посадочной полосы около 550 км, а скорость его хотя и уменьшилась, но все еще в десять раз превышала скорость звука.

До посадки чуть больше 10 минут. Скорость корабля в атмосфере интенсивно гасится. Движение «Бурана» идет строго по расчетной траектории снижения. «На высоте около 7 км на сближение с «Бураном» выходит самолет сопровождения МиГ-25, ведомый Магомедом Толбоевым. Начинается завершающее предпосадочное маневрирование. На высоте 4 км – выход на посадочную глиссаду. Изображение «Бурана» начинают передавать аэродромные телекамеры.

«Буран» уже успел сменить курс, заложив разворот против ветра, и его ждут с востока, а не с запада. У стекол диспетчерских залов и на балкончике здания специалисты, летчики, журналисты налезают друг на друга, чтобы не упустить исторические мгновения.

Зам. главного конструктора по испытаниям «Бурана» Геннадию Дементьеву – заму Г.Е. Лозино-Лозинского – и еще нескольким сотрудникам КБ удалось протиснуться к самим стеклам КДП. Хотя они уверены в благополучной посадке, но авиакосмос есть авиакосмос.

«Буран» бесшумной тенью вынырнул из облаков так круто, что еще секунда, и врежется в землю. Все замерли в разных позах. Но прямо над поверхностью чисто и аккуратно выровнялся, выпустил шасси и с бережной плавностью в 9 часов 24 минуты коснулся полосы. С точностью до одного метра. И это при жестком ветре. Это фантастично и невероятно. Необычно красивая, изящная, точная посадка восьмидесятитонной махины. Просто не верилось, что полет беспилотный! Гул одобрения и восторга раздался на КДП. Сквозь ветер донеслось: «Ура!» Десятки машин, собравшись у поля, засигналили марш.

Автоматический полет орбитального корабля «Буран» завешен. Впервые в мировой практике осуществлена беспилотная посадка космического самолета на посадочную полосу аэродрома, и все убедились в великой силе советской науки и техники.

Ювеналий Павлович Марчуков в числе первых оказался под крылом «Бурана»: «Я испытал огромное чувство радости и гордости за наше КБ. Изделия, созданные нами, сработали на «Энергии» и «Буране» успешно, без всяких замечаний. Подъехали к «Бурану» Валентин Петрович Глушко, Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский, а также разработчики многих систем. Мы все поздравляли друг друга с великолепным окончанием грандиозной эпопеи. Обнимались, целовались. Это был незабываемый праздник для сотен

тысяч людей, участников создания комплекса «Энергия» – «Буран», праздник для всей огромной страны, праздник, который никогда не забудется и войдет в историю международной авиакосмонавтики».

Миллионы людей в мире следили за стартом и посадкой «Бурана». Большой интерес проявили американцы. Комментарии полету советского «челнока» посвятили крупнейшие телекомпании Си-би-эс, Эй-би-си. «Создание «Бурана», – высказался видный специалист в области многоразовой космической техники Джон Оберт, – серьезное достижение советских ученых, своего рода прыжок вперед. Особенно впечатляет посадка корабля на аэродром, осуществленная в беспилотном варианте с помощью радиокоманд. Это наиболее сложная часть полета, и она была проведена поразительно точно, безупречно».

Да, наша наука, техника производство сделали то, что американцам не удалось сделать до сих пор. Тогда казалось, что полет первого советского орбитального корабля – начало новой эры в освоении Вселенной. Предполагалось, что за первым полетом последуют еще два беспилотных, а затем космический корабль примет на борт двух космонавтов. Старт корабля «Буран-2» был намечен на 1991 год, планировалось, что он состыкуется с орбитальной станцией «Мир» (по требованию американцев ее затопили через 10 лет). Но тот год оказался страшным для нашей истории. Был разрушен великий Советский Союз. Полет «Бурана-2» перенесли на 92-й, потом на 93-й, 94-й…

Финансирование наших национальных достижений, имеющих мировое значение, в космосе, в авиации и всего ВПК резко сократилось, а то и вовсе прекратилось.

Стартовые сооружения Байконура перешли в собственность Казахстана так же, как и совершивший первый космический полет «Буран» и ракета «Энергия», находившиеся в монтажно-испытательном корпусе. В начале 2001 года над ним рухнула крыша, повредив и «Энергию» и «Буран». А восемь специалистов погибли.

В полуразрушенных цехах Тушинского машиностроительного завода находятся в разобранном виде три орбитальных корабля. И самое кощунственное применение «Бурану» – это «работа» аттракционом в Московском парке им. Горького. Созданный для прочностных испытаний экземпляр был потом выставлен на интернет-аукционе за три миллиона долларов.

Судьба уникальных космических кораблей, созданных для покорения Вселенной, оказалась печальной.

Нелегко сложилась жизнь летчиков-испытателей и космонавтов, прошедших специальную подготовку, отдавших ей столько сил, но так и не прикоснувшихся к штурвалу орбитального корабля. Многих из их отряда нет уже в живых. Погибли при испытаниях новых самолетов Олег Кононенко, Александр Щукин, Римантас Станкявичюс. Нет на свете Анатолия Левченко, Юрия Приходько и Юрия Шефрера.

Магомед Толбоев, встречавший «Буран» на самолете МиГ-25, занялся политикой, был депутатом Госдумы. Сейчас он почетный президент Международного авиакосмического салона МАКС в Жуковском.

Летчики-испытатели Урал Султанов работает таксистом в Башкирии, Сергей Тресвятский занимается грузовыми перевозками. Лучше идут дела у Виктора Заболотского в НПО им. Хруничева. Он занимается авиационными разработками, кроме того он президент федерации любителей авиации.

Игорь Петрович Волк, руководитель отряда космонавтов-испытателей, кандидат в командиры экипажа первого пилотируемого полета на «Буране», уникальный авиаспециалист, летал на всем, что только может летать. Летал он и в космос на корабле «Союз».

И сейчас, несмотря на возраст, запрет проходить медкомиссию, летать ему все равно хочется. «Недавно я ездил к конструктору, смастерившему аппарат по типу «три в одном» – лодка, машина и самолет. Хорошо бы попробовать. Жаль, очень жаль, что историческое космическое путешествие «Бурана» стало первым и последним…»

Эта тема, имеющая огромный научный и технический потенциал, была свернута и фактически закрыта, хотя официального закрытия ее нет до сих пор.

«Буран» – памятник великой стране, разрушенной конверсией, вредными реформами, неразумными политиками».