Текст книги "Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 22 (всего у книги 41 страниц)

НЕОБЫЧНЫЕ ИСПЫТАНИЯ

В семидесятые годы XX столетия СССР, США и Англия подписали мораторий на проведение ядерных взрывов в трех средах: под водой, на земле и в космосе. Но Франция испытания на атолле Моруа продолжала и представители США там присутствовали. Это вызывало беспокойство у советского военного руководства. Ведь «холодная война» продолжалась, и мы должны были быть готовы к любым неожиданностям. Поэтому возник вопрос о необходимости проверить стойкость и надежность нашей военной техники от воздействия поражающего фактора, равного аналогичному по силе ядерному взрыву.

Для имитации этого взрыва решили использовать обычные взрывчатые вещества. Испытания различной военной техники на воздействие на нее ударной волны проводились в 1978 году в высохшем русле реки Шаган в районе Семипалатинска. Потому их назвали «Шаган»-78. Наряду с другими предприятиями специалисты КБ Сухого и Люльки – В.В. Эшинский, Ю.Н. Грицюк, В.А. Губницкий, Г.И. Островский, О.Р. Тимченко и др. принимали участие в этой работе. Три Су-20 (экспортные варианты Су-17) вместе с семитонными плитами швартовкой закрепили к земле. Самолеты находились в 900 метрах от взрывчатки. Одна машина была повернута носом на центр взрыва под углом 30°, оборудована как стенд работающего двигателя с датчиками, крылья на ней были отстыкованы. Двигатель А.М. Люльки АЛ-21 должен включаться по сигналу с пульта управления за 15 с до взрыва.

Различные датчики, установленные на испытуемой технике, подключили к осциллографам, помещенным в подземный бункер. На самолеты «смотрели» три кинокамеры, которые включались также с пульта управления за несколько секунд до взрыва.

Второй Су-20 был установлен боком к ударной волне и нагружен подвесками с вооружением весом 4 т. Датчики на нем стояли на ногах шасси и на вертикальном оперении.

Третий самолет установили носом к ударной волне, записей параметров нагружения под действием взрыва на нем не делалось.

Все три Су находились на таком расстоянии от центра взрыва, на котором ожидалась величина избыточного давления около 0,35 кг/см ².

И вот все подготовлено к испытаниям. Приехало высокое начальство – генералы, ученые, конструкторы, замминистра. Назавтра назначен взрыв. Вдруг кто-то из ЦИАМа говорит: «Надо бы еще раз проверить осциллограф».

Сотрудник ЦИАМа Александр Шаров по лестнице спустился в бункер, и тут случилось неожиданное, он не заметил, как задел тумблер, включающий двигатель. АЛ-21, к ужасу стоявших наверху, начал работать, и компрессор стал затягивать чехол, покрывавший двигатель, а сзади выбило заглушку.

По команде подполковника лейтенант быстро спрыгнул в бункер, мгновенно сориентировался и выключил тумблер запуска двигателя.

Но как выйти из этого ЧП? Чехол сняли. А что внутри – неясно. Надо бы сделать холодную прокрутку, но как? Кабина пришвартована, влезть в нее невозможно, а тумблер в бункере для холодной прокрутки не предусмотрен. Испытания могут задержаться надолго. И тогда ответственный от КБ Сухого ведущий инженер Валентин Эшинский и инженер КБ Люльки приняли мужественное решение: вывести двигатель на малый газ. Это был большой риск. А вдруг двигатель воспламенится, тогда загорится и взорвется самолет, ведь топливные баки заполнены керосином. А от детонации произойдет взрыв взрывчатых веществ и могут погибнуть все присутствующие здесь. Полковник Александр Ежов из военного НИИ сказал: «Вы будете отвечать, если что произойдет», а особист и вовсе пригрозил трибуналом. Но инженеры верили в АЛ-21, и интуиция упрямо подсказывала: «Все будет хорошо». Посоветовавшись с механиком Олегом Тимченко, они приняли решение вывести двигатель на режим малого газа. Олег спустился в бункер и включил тумблер запуска. АЛ-21 сработал совершенно нормально.

Чтобы увеличить запас газодинамической устойчивости при пуске ракет и стрельбе из пушек, рассказывал В. Эшинский, мы оборудовали двигатель специальной противопомпажной системой СУНА (система управления направляющих аппаратов).

На следующий день, как и намечалось, должна состояться имитация ядерного взрыва. Некоторые поехали наблюдать его с пригорка на расстоянии 11 км от эпицентра взрыва. За несколько секунд до взрыва с командного пункта КП дистанционно запустили двигатель.

Он вышел на максимальный режим, и в это время раздался взрыв. Сначала появился огненный круглый шар, а потом образовался «атомный гриб» – имитация прямо-таки настоящая. После обработки лент контрольно-записывающей аппаратуры обнаружили, что двигатель проработал устойчиво, без помпажа.

«Второй самолет, – вспоминает Юрий Никитович Грицюк, – под воздействием ударной волны не сдвинулся с места, так как был зафиксирован, поэтому у него подломилась одна нога, а в полете было бы все нормально. А третий самолет без всяких видимых повреждений».

Так впервые удачно прошли серьезнейшие небывалые испытания самолетов Су и двигателей АЛ. Наша военная техника показала большую надежность пред лицом вероятного противника.

СУ-27 – САМОЛЕТ-ЛЕГЕНДА

В конце 60-х годов в США шла напряженная работа над созданием нового сложного специализированного истребителя завоевания превосходства в воздухе F-15. Отзвуки этой целенаправленной широкомасштабной деятельности доходили и до наших конструкторов.

В ОКБ Сухого задумывались над тем, какой истребитель наши ВВС смогут противопоставить создававшимся за рубежом истребителям четвертого поколения. Ясно было одно: истребитель должен быть специализированным, то есть одноцелевым.

Авиационные фирмы США извлекли урок из неудачного создания в третьем поколении тактических самолетов – многоцелевых истребителей – бомбардировщиков типа F-4 и F-111, которые задуманы для ведения эффективного воздушного боя, а также нанесения мощных, точных ударов по наземным целям. Уровень авиационной техники в то время не позволил реализовать эти замыслы: F-4 стал неплохим истребителем-бомбардировщиком, с ограниченными возможностями ведения воздушного боя, F-111 – фронтовым бомбардировщиком. Уроки создания тактических самолетов третьего поколения у нас и в США привели авиастроителей обеих стран к выводу: истребитель следующего поколения должен быть специализированным, одноцелевым. И все усилия должны быть направлены на повышение эффективности самолета при ведении воздушного боя.

Мысль о том, что необходим самолет, который продолжил бы традиционную для ОКБ Сухого линию тактических истребителей, не давала покоя специалистам. И совершенно закономерно, что осенью 1969 года в отделе проектов началась разработка самолета, который впоследствии станет известен как истребитель-перехватчик Су-27.

Первый общий вид Су-27 довольно точно отражал особенности его компоновки и аэродинамики. Он был готов в Феврале 1970 года. В основу этого общего вида легли проработки, сделанные Олегом Самойловичем, Валерием Николаенко, Владимиром Антоновым, Владимиром Присяжнюком. Эти дни для инженеров, стоявших у истоков Разработки истребителя, стали одними из самых знаменательных и памятных в их жизни. Ведь они положили на чертеж основные технические решения, определившие облик самолета. А самое главное вот что. Было в этом облике много неожиданного. Фюзеляж и крыло плавно переходили друг в друга, образуя единое интегральное тело, единый несущий корпус. Такого раньше не было в творческом почерке КБ. Двигатели с воздухозаборниками, которые в КБ Люльки собирались проектировать, расположили в двух изолированных мотогондолах под несущим корпусом.

Двухкилевое вертикальное оперение и низкорасположенное относительно крыла горизонтальное установили на мотогондолах.

Наклоненная вниз головная часть фюзеляжа с нетрадиционно большим фонарем вынесена далеко вперед, дает хороший обзор летчику.

Для отработки аэродинамической и компоновочной схем самолета с 1970 года велись обширные исследования в КБ, ЦАГИ и других НИИ. Кроме основной схемы с несущим корпусом, в отделе проектов разработали альтернативные компоновки. Для каждой из них построили и продули аэродинамические модели. Исследование подтвердили правильность выбора основной, первой аэродинамической компоновки, особенно по маневренности и дальности полета.

Роль Павла Осиповича Сухого в проектировании истребителя Су-27 огромна. Именно он взял на себя смелость разработать самолет по совершенно необычной схеме, в которой заложено много научно-технических решений, не апробированных в авиации. Это был риск, и очень большой. Степень этого риска отчетливо видится и оценивается на «расстоянии» многих лет от этого события, как и причины, заставившие его рисковать.

Суть в том, что если бы истребитель был построен по традиционной аэродинамической схеме, пусть продвинутых вперед по степени совершенства, но обычных решений, он был бы обречен. Генеральный конструктор точно Рассчитал, что только оригинальные научно-технические Решения, заложенные в проект истребителя Су-27, могут компенсировать отставание отечественного радиоэлектронного оборудования, в том числе радиолокационной станции – РЛС с антенной большого диаметра.

Важной вехой в проектировании Су-27 была разработка аванпроекта. В 1972 году он выиграл конкурс аванпроектов среди истребительных КБ, постоянных соперников Сухого.

_{Алексей Иванович Кнышев, лауреат Государственной премии, главный конструктор самолета Су-27 и его модификаций.}

Полученные, хотя и очень хорошие, результаты продувок в аэродинамических трубах и сама конструктивно-компоновочная схема генерального конструктора не удовлетворили. Он считал, что не все еще резервы вскрыты, что компоновочная, силовая схемы самолета еще недостаточно совершенны. Беспокоили его и весовые характеристики самолета. Поиски продолжались.

Появилось несколько альтернативных аэродинамических компоновок. Остановимся, к примеру, на шестой. Ее назвали «пакетной». Фюзеляж и крыло, как и на предыдущих схемах, составляли единый несущий корпус. Двигатели АЛ, которые уже проектировались в КБ Люльки, расположили под несущим корпусом на минимальном расстоянии друг от друга, воздухозаборники свели, в пакет, подобно тому, как они скомпонованы на «сотке» [3]3
  Сотка, или Т-4, – сверхдальний ударно-разведывательный самолет – скорость 3000 км/ч, способный противостоять американским стратегическим бомбардировщикам В-70 и разведчику SR-71. Построен в КБ Сухого в 1972 году.


[Закрыть]. Переднюю опору шасси уложили в зону, ограниченную воздухозаборниками.

Впервые в компоновке появились обтекатели главных опор шасси. Расположенные по бокам мотогондол, они плавно переходили в хвостовую балку, которая стала платформой для установки на ней двухкилевого вертикального и горизонтального оперения. Это техническое решение применили в дальнейшем в компоновочной схеме основного варианта самолета.

Но продувки аэродинамических моделей этой схемы показали, что она уступает по некоторым параметрам основной аэродинамической компоновке. Меньший запас топлива, малая база шасси.

…И так решение за решением.

Отличие компоновочной схемы «7» – круглые воздухозаборники с центральным конусом. И в этой схеме не все удалось: не сумели убрать в ниши главные опоры шасси. А продувки круглых воздухозаборников дали удовлетворительные результаты.

…Месяцы, годы поисков. За пять лет исследовали 20 аэродинамических моделей. Разработали несколько совершенных аэродинамических и конструктивно-компоновочных схем истребителя, но первоначальная схема с целым рядом доработок оказалась самой эффективной. Пожалуй, такого обилия вариантов компоновок самолета, как при проектировании Су-27, в КБ не было. Местные остряки даже называли Су-27 «самолетом с изменяемой компоновкой». Обидный юмор в адрес разработчиков этой темы доходил до них, но они твердо стояли на своих позициях, искали нестандартные варианты. А сторонников строить истребитель по традиционной схеме хватало, и не только в КБ Сухого. Но конструкторов вдохновляла стойкость, спокойствие Павла Осиповича, его уверенность в том, что хотя и трудный выбран путь, но он правильный.

_{Легендарный самолет Су-27. На нем установлено более 40 мировых рекордов, изумившая всех «Кобра» и другие сверхманевры.}

Процесс проектирования Су-27, как и прежних самолетов, от рядового конструктора до генерального был проникнут духом демократизма. Технические предложения не делили на предложения простого инженера и высокого руководителя, а ценили за умную мысль, вложенную в них.

При таком демократическом методе каждый инженер стремился быть участником творческого процесса и ощущать себя соавтором самолета. «Результатом коллективного творчества стал самолет с оригинальным, необычным обликом», – говорил ведущий этой темы Владимир Иванович Антонов.

Облик самолета определен в первую очередь плавным переходом фюзеляжа в крыло, образующим единый несущий корпус.

При такой компоновке в создании подъемной силы активно участвуют не только консоли крыла, но и фюзеляж, возможности такого самолета возрастают. Мощные двухконтурные двигатели АЛ-31Ф разместятся в изолированных мотогондолах под несущим корпусом. Для исключения взаимовлияния двигателей и крыла расстояние от его передней кромки до входа в воздухозаборник тщательно подобрано расчетами.

Главные опоры шасси убраны в расположенные по бокам мотогондол обтекатели, плавно переходящие в хвостовые балки, служащие платформами для установки хвостового оперения самолета. У самолета мощное двухкилевое вертикальное оперение и цельноповоротное горизонтальное.

Управляемые ракеты класса «воздух – воздух» расположены между мотогондолами по схеме «тандем».

Эта аэродинамическая компоновка отвечает концепции «неустойчивого» самолета. Это только некоторые штрихи к «портрету» Су-27.

В октябре 1974 года в ОКБ успешно прошла защита эскизного проекта и заседание макетной комиссии ВВС по самолету Су-27 под председательством маршала авиации А.Н. Ефимова.

К началу 1975 года пятилетняя работа по формированию аэродинамической интегральной компоновки и конструктивной схемы самолета и его агрегатов была завершена. Отдел проектов КБ выпустил комплект директивной документации самолета. Главным конструктором самолета в 1975 году был назначен Михаил Петрович Симонов.

Опытное производство приступило к постройке первого опытного самолета Су-27 (заводское обозначение Т 10-1). В центре внимания производства были экспериментальные работы по титановой панели центроплана, пожалуй, самой ответственной конструкции, на которой держался весь самолет. Ежедневно в девять ноль-ноль собирали оперативные совещания. Давали задания на текущий день и даже на каждый час. Такая напряженность вызывалась международной обстановкой, гонкой вооружения, которую нам навязал Запад.

«Идет состязание умов, жесткое состязание, и мы с вами на переднем фронте этой борьбы», – говорил не раз генеральный конструктор. Да, на производстве и в КБ за Су-27 шла борьба как на фронте…

Прежде всего шла борьба за снижение массы самолета. В начале аллеи, ведущей на завод, к каждому пришедшему на работу обращались слова плаката: «На изделии 500 кг лишнего веса».

Этот лишний вес стремились снять за счет новых конструктивно-технологических решений, разработки новых технологий, внедрения перспективных материалов. Наибольший эффект в снижении массы дала сварка титана в среде инертных газов.

Развернутая в полном масштабе с середины 70-х годов программа Су-27 стала крупнейшей общегосударственной программой по созданию самолета нового поколения. У истребителя, как у сложной системы, ни одно из отдельно взятых свойств не гарантирует успеха. Только органичное сочетание возможностей бортовых систем и вооружения с совершенством аэродинамических форм, конструкции планера и силовой установки позволяет обеспечить высокую эффективность и неуязвимость истребителя в бою.

Специально для Су-27 Архип Михайлович Люлька разработал двигатель нового поколения АЛ-31Ф с исключительно высокими удельными параметрами и великолепными газодинамическими характеристиками.

Для Су-27 впервые в стране была разработана электродистанционная система управления (ЭДСУ).

Широкое внедрение перспективных технологий характерно для всех систем самолета.

Для Су-27 разработана система вооружения, обеспечивающая уничтожение любых воздушных целей на средних дистанциях и в ближнем маневренном воздушном и превосходство над любым истребителем противника.

Для истребителя нового поколения разработали и новое поколение управляемых ракет, а также новую авиационную пушку.

К работам по программе создания Су-27 была привлечена огромная кооперация соразработчиков и соисполнителей по всей стране. Она действительно стала общенародной программой.

Массу планера Су-27 удалось существенно снизить за счет широкого внедрения в конструкцию самолета титановых сплавов и освоения прогрессивных технологий.

_{Специально для Су-27 Архип Михайлович Люлька разработал двигатель нового поколения АП-31Ф с исключительно высокими удельными параметрами и великолепными газодинамическими характеристиками.}

Шла подготовка к первому вылету Т10-1. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен Р.Г. Ярмарков.

КБ Люльки представлял Евгений Сергеевич Воробьев. Объем работ большой, сроки поджимали, одному справиться трудно. Чтобы не задержать начало испытаний, в помощь основному ведущему инженеру дали помощников – Вадима Иванова и Николая Никитина, будущего генерального конструктора ОКБ МиГ.

Этот квартет и подготовил самолет Т10-1 – заводской шифр Су-27 к первому полету.

Первый полет на Т10-1 совершил на аэродроме ЛИИ 20 мая 1977 года шеф-пилот КБ В. Ильюшин.

Для наблюдения и киносъемки Су-27 сопровождал другой самолет, ведомый Игорем Петровичем Волком, будущим космонавтом. На аэродроме присутствовали руководители министерства, ЛИИ, ОКБ Сухого и Люльки. Полет прошел успешно. Вскоре Р.Г. Ярмарков ушел ведущим инженером на другой самолет. Ведущим стал Николай Никитин.

Летные испытания шли интенсивно. К концу 1978 года были определены основные летные характеристики, в основном соответствовавшие тактико-техническим требованиям. В 1978 году построен второй опытный самолет – Т10-2 – «близнец» первого.

На серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, где директором в то время был Владимир Николаевич Авраменко, запустили в производство установочную партию самолетов – десять экземпляров. Два самолета из этой партии (Т10-3 и Т10-4) предназначались для установки на них нового двигателя АЛ-31Ф ОКБ А.М. Люльки. АЛ-31Ф (заводское обозначение – изделие «99») – это двигатель нового поколения, последняя работа Архипа Михайловича Люльки. По сравнению с двигателями предыдущего поколения АЛ-21ФЗ, которые стояли на Т10-1 и Т10-2, он имел большую на 10 % тягу, меньший на 20 % вес и значительно меньшие на всех рабочих режимах расходы топлива.

Опытные самолеты с двигателями АЛ-21 ФЗ предназначались для использования в основном в качестве летающих лабораторий для отработки радиоэлектронного оборудования нового поколения для самолета Су-27.

Первые двигатели АЛ-31Ф были с нижней коробкой агрегатов. Вокруг этой схемы началась борьба: кто за нее, кто против. Противники ее были за верхнее расположение коробок агрегатов, считая, что это уникальная возможность уменьшить поперечное сечение фюзеляжа, а значит, и аэродинамическое сопротивление. Сторонники двигателя с нижней коробкой агрегатов объясняли свою позицию лучшими эксплуатационными характеристиками такого двигателя, большей пожаробезопасностью и надежностью. Победили в начале они, но это только на первых двигателях было такое расположение, все остальные АЛ-31Ф выпускаются с верхним расположением коробок самолетных агрегатов.

Сроки изготовления и начала испытаний самолета довлели над всеми. Летные испытания должны были начаться в 1978 году. А состояние дел на серийном заводе и в ОКБ А.М. Люльки эти сроки перемещали.

Смежники не вовремя поставляли на самолет оборудование, агрегаты, отсутствовал двигатель – АЛ-31Ф. Выход самолета на летные испытания задерживался. Только в марте 1979-го сборку самолета закончили и перевезли его на летно-испытательную станцию (ЛИС). Под руководством ведущего инженера В. Иванова на самолете отрабатывали системы. Особенно обращали внимание на опытные двигатели. Провели несколько рулежек, замечаний у шеф-пилота Ильюшина не было. К первому вылету машина была готова. Оставалось получить «добро» от методсовета МАП. Он состоялся в ЛИИ в конце апреля. Вот здесь-то и вышел «первый блин комом». А дело было в тот, что первые испытания двигателя АЛ-31Ф из-за резонанса на лопатках турбины имели некоторые ограничения по оборотам, скоростям, высотам полета. Когда представитель ОКБ Люльки М.М. Костюченко доложил о них, председатель методсовета начальник ЛИИ Виктор Васильевич Уткин задал вопрос Владимиру Ильюшину, который должен был поднимать самолет: «Владимир Сергеевич, как вы собираетесь летать на самолете с таким количеством ограничений? Это же небезопасно…» Все хорошо знали Владимира Сергеевича Ильюшина, его летное мастерство, опыт и юмор. «Если надо – можно летать и на метле», – последовал его ответ.

Доклады представителей ОКБ Сухого по аэродинамике, силовой установке и другим системам были приняты к сведению. А вопрос о первом полете остался открытым. По мнению Уткина, полет с таким двигателем невозможен. На том методсовет закончился, вопрос о первом вылете передали на решение министру.

_{Владимир Сергеевич Ильюшин, Герой Советского Союза, лауреат Ленинской премии, заслуженный летчик-испытатель, шеф-пилот ОКБ Сухого, генерал-майор, зам. главного конструктора. Владимир выполнял первые вылеты на многих опытных самолетах Сухого. На Су-9 установил два мировых рекорда высоты. Поднял первым легендарный Су-27.}

Через три дня МАЛ принял решение: двигатели с само лета снять и отправить в ОКБ А.М. Люльки на доработку Двигатели свои люльковцы доработали, сняли с них все ограничения. 23 августа 1979 года В.С. Ильюшин вылетел на самолете с двигателями АЛ-31Ф (заводской индекс «99») Создание двигателя АЛ-31Ф – это выдающееся достижение ОКБ, руководимого гениальным конструктором, замечательным человеком Архипом Михайловичем Люлькой Получив в 1940 году патент на конструкцию двухконтурного турбовентиляторного двигателя, Архип Михайлович со своими соратниками создал спустя много лет замечательный тип этого двигателя лучшего из ныне существующих марки «АЛ», которые серийно выпускаются на двух крупнейших российских заводах – в Уфе и в Москве – до настоящего времени. И первый полет на этих двигателях, как и на первом турбореактивном двигателе Люльки, состоялся на самолете, созданном коллективом Павла Осиповича Сухого, его верного друга и настоящего сподвижника.

Почти на всех самолетах Сухого: Су-7, Су-9, Су-11, Су-17, Су-24, Су-27 и их модификациях стоят двигатели АЛ конструкции А.М. Люльки.

…Ведущим летчиком второго опытного самолета Т10-2, на котором надо было продвинуться дальше по скорости и перегрузке, оценить прочность, аэроупругость, устойчивость и управляемость, был Евгений Степанович Соловьев, его жизнь оборвалась на тринадцатом полете…

_{Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель Евгений Степанович Соловьев в конце 1959 года испытывал первый истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Благодаря величайшему самообладанию и быстрой реакции дважды спасал самолет. Спустя 20 лет при испытании Су-27, попав в неисследованную ситуацию, ценой своей жизни спас другие поколения летчиков.}

Конструкторы, инженеры тщательно проанализировали все возможные причины катастрофы, разработали мероприятия по устранению их в будущем. Усовершенствовали систему дистанционного управления СДУ, которая, сохраняя высокий уровень управляемости, делает теперь невозможным режим полета самолета, на котором погиб Соловьев. Он попал в неисследованную ситуацию и ценою своей жизни спас другие поколения летчиков.

Сын Евгения Степановича, Игорь, после гибели отца твердо решил продолжить его дело – ушел с 5-го курса МАИ и поступил в летное училище. Став летчиком, работал несколько лет инструктором, потом поступил в Школу летчиков-испытателей, успешно ее окончил и продолжил трудную, опасную, но такую интересную работу отца, много лет испытывал первоклассные Су и Ту.

Планер и самолетные системы по своим удельным характеристикам вполне соответствовали мировому уровню. КБ Люльки поработало над АЛ-31Ф, снизило его вес, развиваемая им тяга соответствовала заданной. Но расходные характеристики двигателя оказались хуже расчетных, это уменьшало дальность полета. Позже стало понятно, что заказанные двигателистам расходы топлива хотя и были ими приняты, но в то время не могли быть выполнены, они «выскакивали» даже из мировых требований к Двигателям, а реальные удельные расходы укладывались в мировые стандарты. Самые большие неприятности преподнесли суховцам разработчики радиоэлектронного оборудования. В «лимитные» веса, выданные им техническими заданиями, они не уложились. Самолет потяжелел сразу на несколько сотен килограммов. Ракетчики не справились с весом управляемых ракет «воздух – воздух», хотя боевые их качества были хорошими.

Увеличение веса мешало получить заданные самолета летно-технические характеристики. А министр авиационной промышленности и заказчик требовали безусловного их выполнения.

Перед КБ встала сложная задача: проделана огромная работа, построен самолет, проходит летные испытания А нужных компонентов радиоэлектронного оборудования нет. Главный конструктор М. Симонов понимает, что надо принимать тяжкое решение по большой переделке самолета. Решить задачу «малой кровью» не удастся, нужны смелые и даже рискованные решения и, конечно, кропотливая работа по доводке, улучшению каждого элемента самолета. Смелые неординарные решения у инженеров КБ нашлись. Предпочтение среди них отдавали тем, которые комплексно продвигали вперед скорость, дальность, маневренность самолета, снижали аэродинамическое сопротивление и вес, увеличивали запас топлива во внутренних баках.

* * *

К летным испытаниям опытных самолетов подключились и военные летчики, причем не только испытатели, но и строевые. Первым из них на Т10-1 вылетел летчик-инспектор ВВС полковник Юрий Григорьевич Паникаров. Следующим на самолете Т10-3 – летчик из центра подготовки летного состава ПВО в Саваслейке полковник Владимир Иванович Нагорный. С конца 1979 г. самолет был официально принят военными для проведения первого этапа государственных испытаний. Но на государственные испытания и в-крупную серию самолет пошел уже совершенно в другом виде. И тому были весьма серьезные причины.

Подвели смежники. Самые большие неприятности преподнесли разработчики бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО), превысившие весовые лимиты сразу на несколько сот килограммов. «Сказали» свое слово и ракетчики. В итоге оказалось: «На изделии 500 килограммов лишнего веса». Заложенное в проекте по сравнению с американским самолетом F-15 «улучшение в среднем на 10 %» более чем поглощалось недобором характеристик. Кроме того, анализ новых данных по F-15 говорил, что тот обладает лучшими характеристиками, чем ранее заложенные в модель воздушного боя.

Самолет построен, проходит летные испытания, но это уже… не истребитель завоевания господства в воздухе.

К 1978 г. главный конструктор и специалисты КБ накопили достаточный опыт создания самолета с предельными характеристиками и уже отчетливо представляли, каким должен быть боевой авиационный комплекс, превосходящий F-15.

М.П. Симонов, взяв всю ответственность на себя и заручившись поддержкой заместителя министра И.С. Силаева, принял решение о перепроектировании всего самолета и поставил перед КБ задачу по поиску и реализации самых смелых, нестандартных решений и по кропотливой работе по доводке и улучшению каждого элемента самолета.

«В том, что новый вариант самолета довольно быстро увидел свет, – несомненная заслуга Михаила Петровича Симонова, проявившего в этом деле исключительную энергию», – таково авторитетное мнение О.С. Самойловича, главного конструктора КБ Сухого в 70-е годы.

В 1978 году комплект рабочей документации на Т-1 °C был передан на серийный авиазавод имени Гагарина в Комсомольске-на-Амуре.

Первый летный экземпляр самолета, в новой конфигурации Т10-7, был собран в кооперации ОКБ и серийного завода в конце 1980 года и вышел на летные испытания весной 1981-го. И вот, 20 апреля 1981 г. В.С. Ильюшин поднял в небо Т10-7 – первый серийный Су-27.

1 июня 1982 г. на заводе в Комсомольске-на-Амуре был облетан серийный самолет Су-27 (Т10-17, поднимал его летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков). Согласно результатам моделирования, по совокупному боевому потенциалу новый Су-27 на 30 % превзошел своего американского конкурента F-15А.

Всего в государственных испытаниях Су-27 принимало Участие 10 опытных серийных машин (включая и самолеты типа Т10-5, использовавшиеся для отработки отдельных систем). Со стороны ОКБ в них принимал участие практически весь его летный состав: В.С. Ильюшин, Е.С. Соловьев, А.Н. Исаков, А.С. Комаров, Н.Ф. Садовников, А.А. Иванов, И.В. Вотинцев, В.Г. Пугачев, О.Г. Цой, С.Н. Мельников, Е.И. Фролов, В.А. Аверьянов, а от военных испытателей – В.М. Чиркин, В.С. Картавенко, Е.С. Коваленко, Б.И. Грузевич, В.Н. Шамин, А.М. Соковых, В.И. Мостовой, А.С. Пучков, В.В. Котлов и другие.

К сожалению, пришлось пережить и боль тяжелых потерь – Евгений Степанович Соловьев и Александр Сергеевич Комаров погибли в испытательных полетах.

С 1982 г. тему Су-27 и его модификации очень успешно возглавляет Алексей Иванович Кнышев, выдающийся конструктор и руководитель.

Госиспытания самолета были официально завершены в августе 1984 г., самолет рекомендовали к принятию на вооружение, и начиная с 1985 г. самолет начал поступать на вооружение строевых частей ВВС и авиации войск ПВО.

Первый полк, получивший на вооружение самолеты типа Су-27, стал базироваться в Комсомольске-на-Амуре прямо на заводском аэродроме. 22 июня 1985 г. сюда была передана с завода первая партия строевых машин, а первым из строевых летчиков Су-27 в воздух поднимал командир полка полковник Н.И. Стогов. К 1989 г. самолеты Су-27 находились на вооружении уже в 16 строевых частях ВВС и войск ПВО.

Постановлением правительства в августе 1990 г. самолет был официально принят на вооружение ВВС и авиации войск ПВО СССР. По отзывам и командного состава, и рядовых летчиков переучивавшихся частей, несмотря на то что по уровню оснащенности и сложности систем и вооружения новый самолет на порядок превосходил все машины предыдущего поколения, переучивание на Су-27 проходило очень просто и безболезненно, самолет был вполне доступен для освоения летчиками средней квалификации. По оценке специалистов инженерно-авиационной службы, Су-27 удобен в обслуживании, и не только в укрытиях, но и на стоянке. Доступ к оборудованию, размещенному в закабинном отсеке, открывается из ниши передней стойки шасси. Замена одного из двигателей АЛ-31Ф исчисляется уже не сутками, а часами и минутами. С вводом самолета Су-27 в эксплуатацию существенно вырос боевой потенциал авиации СССР, что сразу же ощутили на себе пилоты самолетов НАТО.