Текст книги "Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 41 страниц)

ВЗЛЕТЕТЬ, ЧТОБЫ СБИТЬ МИШЕНЬ

Однажды мне в аварийных условиях необходимо было «добить» мишень, которой служил старый самолет Ил-28. На нем стоял автопилот. Самолет был уже поражен ракетой, но не до конца. Он дымил, но продолжал лететь. Конечно, его еще можно было «довести» и с помощью радиоуправления «врезать» в землю. Но, во-первых, он мог рассыпаться по дороге, недалеко от населенного пункта, а во-вторых, не полностью выполненное задание, не до конца пораженная мишень – это просто плохая профессиональная работа, которая, кроме морального неудовлетворения, влечет за собой большие неоправданные затраты.

Ситуация в данном случае усугублялась тем, что все это происходило на показательных стрельбах, на которых присутствовало высшее руководство.

Конечно, случай этот был предусмотрен, и для аварийного поражения мишени стояло наготове несколько истребителей-перехватчиков, каждый в положении «дежурство на земле». Надо было взлететь и в считаные минуты «на глазах руководства» сбить мишень. Такое аварийное поражение недобитой мишени производится по-разному. Иногда это делается одним самолетом. Таких летчиков мы называли «волкодавами». Одному очень трудно работать – нужна предельная четкость.

Работали и с подстраховкой.

Картина такая. Слева и справа по паре или по четверке летят самолеты. Слева летит мой коллега Николай Коровушкин, а справа – Леонид Фадеев.

Если Фадеев не сбил (отказала ракета), то мы с Коровушкиным ее добиваем.

На показательных стрельбах хотели продемонстрировать оба варианта. Первый вариант поручили выполнить мне. Не хвастаясь, скажу, что я хорошо умел это делать.

Итак, я сижу в самолете. Команда «На взлет!» получена. Включаю стартер (на двигателе АЛ-7Ф-1 – это маленький турбодвигатель, который запускают, «раскручивают», сначала с помощью электромоторчика, и только после того, как запустится турбостартер, он, в свою очередь, запустит основной двигатель).

Включаю тумблер запуска стартера. Электромоторчик «поет», то есть «крутится», а турбостартер не тянет. Жара 40 °C! Я весь в поту, снова включаю… тот же эффект! Представьте мое положение! «Волкодав», и не может взлететь. Стыд и срам! Я буквально «прыгаю» в ремнях. Проходят драгоценные секунды. Недалеко от самолета стоят механик, техники, инженеры. Они чувствуют, что нет запуска. Подбежали к самолету и стоят. Я кричу им: «Давай… Запуск давай!!!» А как они могут «дать», я и сам не знаю… Лицо, видно, у меня было отчаянное и злое.

И вот подбегает к самолету один инженер-моторист, открывает люк внизу, что-то нажимает и кричит: «Запускай, а то рукам горячо!» Запускаю… Запуск отличный! И пулей на взлет. Мишень я догнал и сбил.

В чем было дело?

Высокая температура окружающего воздуха, конечно, сделала свое дело. Мощности стартера немного не хватило. Как раз столько, чтобы вывести стартер на нужные обороты, при которых запуск основного двигателя мог быть осуществлен.

Что можно было сделать в этом случае? Оказывается, если в сложной системе автоматики турбостартера перекрыть (закрыть, но не полностью) один воздушный жиклер, то стартер можно форсировать. На его разгонном режиме от этого перекрытия увеличивается мощность. А это как раз то, что надо! Вот это-то и сообразил ведущий инженер из бригады мотористов КБ Люльки. Он решил зажать пальцем нужный воздушный жиклер (а до него можно было добраться через люк) – стартер мгновенно набрал обороты и раскрутил двигатель. Турбостартер был очень горячий. Инженер сильно обжег себе руку, когда зажимал жиклер и кричал мне: «Запускай!» Он понимал, во имя чего идет на это! Ведь самолет был новый, с новым двигателем, его возможности необходимо было продемонстрировать военному руководству.

Почему не сработала автоматика? Потому что это опытная техника, в которой еще не все разгадано. И до этого случая много раз запускали мы на жаре, и все было в порядке. А вот в этот раз произошла осечка. Этот случай был потом у генерального конструктора разобран и учтен.

Когда я вернулся с задания, от всей души поблагодарил этого парня. Его фамилия Афанасьев Олег из КБ Люльки. И опять-таки этот небольшой эпизод очень хорошо иллюстрирует, как инженер мог найти единственно правильное решение за считаные секунды благодаря тому, что он остро почувствовал ответственность момента. И это чувство, эта главная, ведущая идея мобилизовала его душевные, нервные силы.

Может быть, и я помог ему своим отчаянным криком, то есть настроил как-то его нервы на решение нашей общей задачи. Думал ли этот инженер о компенсации тогда, когда рисковал руками? Нет! Он знал: «Надо взлететь! Там не ждет, а летит мишень». Вот что он знал!

В ИСПЫТАНИЯХ НЕТ МЕЛОЧЕЙ

Но жизнь есть жизнь. В испытаниях нет мелочей. И от героического до смешного, а иногда и трагического – рукой подать!

Мы, летчики, часто ругаем механиков, техников. Когда техники работают в кабине, у них в карманах не должно быть ни одного постороннего предмета. Ни ключей, ни отвертки, ни плоскогубцев – ничего!

Удивительный случай раз был. Техники «простукивают» самолет. Зачем это делается? У новых, прибывших с завода самолетов в «зашитых» обшивкой пустых полостях крыльев попадаются оставленные впопыхах ключи, гайки или другие предметы. Если «простукивать» крыло снизу, то в пустотах крыла эти предметы будут подпрыгивать или издавать специфические звуки, и их можно обнаружить…

Такое бывало не раз. Эта профилактика – обычное явление. Чаще всего там, конечно, никаких посторонних вещей нет. Но иногда… бывает.

И что вы думаете, мы раз оттуда вытащили? Колун! Обыкновенный ржавый колун. Как он туда попал? На заводе таких колунов в сборочном цехе нет. Надо быть очень внимательным к «мелочам»! Представьте, если бы колун не обнаружили, что бы он наделал? При эволюциях самолета тяги к элеронам «полетели» бы наверняка! В результате – авария.

Надо быть очень внимательным и бдительным.

В авиации все аккуратно. На каждом инструменте из бортовой сумки выбит номер самолета. Если механик после работы собрал инструмент и у него не хватает одной отвертки, он не имеет права выпускать самолет в воздух.

Он должен доложить. Это такое же по важности дело, как разборка какого-нибудь дефекта после полета. Чем дольше дефект останется невыясненным, тем он будет опаснее.

Когда разбирается эксплуатационный дефект, то летчик о нем докладывает на совещании. Инженеры следят за его докладом. Перед летчиком лежат записи, снятые осциллограммы. Разговор идет очень напряженный. Эти записи, снятые с записывающих приборов на самолете, расшифровывает целая группа специалистов. Она их обрабатывает, приводит к единой системе. Так вот, когда докладываешь, то следишь по осциллограмме: что произошло в 25-ю секунду полета? Где было положение сектора? Какая была температура перед лопатками турбины? Какие обороты? Высота? Скорость?

Если всех данных еще нет, мы идем в расчетную группу и там на месте устанавливаем необходимую величину… И вот, бывают же такие случаи!

Приходим раз в группу, находим пленку, и… что за черт! Пленка порвалась при расшифровке как раз на этой 25-й секунде, и так неудачно, что прочесть ее нельзя. Что делать? Дефект не разгадан. А дефект серьезный, связанный с отказом двигателя, с вынужденной посадкой.

Вот и получаются две аналогичные ситуации: не нашли ключа – нельзя отправлять машину в полет!

Не расшифровали пленку – тоже нельзя отправлять машину в полет! Что делать? Я помню, как двое суток «прочесывали», буквально «обнюхивали» каждый сантиметр рабочей площадки. И все-таки нашли пропавший ключ! Если бы не нашли, сняли бы механика с работы, а может быть, и отдали бы под суд! А самолет ждал вылета двое суток! В случае с порванной пленкой дело обстояло сложнее. Надо было повторять полет тому же летчику! И точно так же, как он это делал первый раз. А это очень трудно. Изменились погодные условия, да и сам летчик – он уже обладал новой информацией. Он уже не мог делать так, как он это делал в первый раз!

Когда расшифровали его вторые записи, они оказались точно такими же, как и первые. Дефект повторился точь-в-точь. Причина была разгадана. Следовательно, от неаккуратности работника расчетной бригады зависела в какой-то мере жизнь!

В нашей работе нет мелочей. Это старая истина. А при работе в коллективе она приобретает особое значение: каждый зависит друг от друга, каждый работает друг для друга, каждый отвечает друг за друга.

ЛЕГКО С НИМ ГОВОРИТЬ

Коллектив! Сколько раз возвращаюсь я к этому слову. Иначе нельзя. В работе над летными испытаниями двигателя АЛ-7Ф-1 я близко познакомился с коллективом КБ А.М. Люльки и с самим Архипом Михайловичем. Конечно, я слышал и раньше об этом коллективе, конечно, я слышал и об Архипе Михайловиче.

«Пионер реактивного авиадвигателестроения» – так писал об Архипе Михайловиче Люльке известный авиаконструктор А.С. Яковлев в Большой советской энциклопедии.

Впоследствии Архип Михайлович подарил мне небольшой альбом с фотографиями и текстом, где коротко описывается путь, который он прошел вместе со своим коллективом. В этом альбоме есть его личные воспоминания. Я не буду приводить их полностью. Они написаны живым, образным языком и рассказывают о большой и трудной жизни Архипа Михайловича.

Основная черта его жизни и характера – это целеустремленность в работе. Ведь вся жизнь его и работа, начиная с 30-х годов, были посвящены одной колоссальной идее: «Построить ТРД в СССР!»

И Архип Михайлович Люлька в 1947 году выполнил эту задачу.

В его воспоминаниях есть такие строки: «Нас теперь называют пионерами создания отечественного турбореактивного двигателя. Прежде всего это обязывающее определение и, конечно, очень приятное. В нем есть что-то от нашей молодости, которую забыть нельзя…» И далее: «Наше КБ и его замечательные люди прошли большой и очень нелегкий путь от первых опытов и конструкторских проработок в области реактивного двигателестроения до становления и полного утверждения ТРД как основной двигательной установки на современном самолете любого типа и назначения…»

Конструкторским бюро под руководством А.М. Люльки созданы многие современные образцы ТРД. Архип Михайлович Люлька стал генеральным конструктором по авиационной технике, Героем Социалистического Труда, академиком, лауреатом Ленинской и Государственных премий.

Имя Архипа Михайловича Люльки получило мировую известность.

Я хорошо знаком с Архипом Михайловичем. Во время моих личных контактов я видел в Архипе Михайловиче уверенного в своей правоте человека. Человека откровенного, не замазывающего трудностей, человека, с которым легко найти общий язык. И не только мне. Один моторист рассказывал такой эпизод.

Двигатель АЛ-7Ф-1 после прохождения летных испытаний (он выработал свой ресурс) был отправлен на завод для разборки и дефектации. Моторист был человек новый, он недавно пришел на работу и не знал в лицо Архипа Михайловича. В просторном сборочном цехе на столах был разложен по узлам и деталям двигатель. Многочисленные группы специалистов осматривали их. Мотористу захотелось покурить, и он вышел в холл. Там сидели сборщики, рабочие и инженеры и что-то горячо обсуждали. Моторист присоединился к этой группе и принял участие в разговоре. Вопросы были животрепещущие, и не только технические… Около него сидел на лавочке человек, курил сигарету и оживленно что-то рассказывал. Моторист заспорил с ним. Спор заинтересовал обоих, и они его продолжили на ходу, когда вся группа стала возвращаться в цех. Спор касался некоторых тонкостей эксплуатации двигателя, с чем столкнулся моторист. Разговор был настолько простым и непринужденным, что моторист просил собеседника «заезжать к ним» для того, чтобы «на месте», как он выразился, то есть на аэродроме, показать и доказать свою правоту. Собеседник поблагодарил моториста и обещал приехать. Это был Архип Михайлович Люлька.

Наблюдая за Архипом Михайловичем, я убедился, как он одинаково быстро, просто и как-то по-товарищески мог находить общий язык не только с мотористами, но и со всем обслуживающим персоналом, будь то слесари, летчики, электрики, конструкторы. Эта черта, как ее теперь называют, коммуникабельность, есть не у многих руководителей.

«Легко с ним говорить» – такая фраза, сказанная не раз об Архипе Михайловиче, в моем представлении, самая высокая характеристика, данная замечательному конструктору.

Часто мы сидели с Архипом Михайловичем за одним столом в летной комнате, обсуждая какие-то вопросы.

– Архип Михайлович, – скажешь, например, – а если вот так…

– Нет! Так нельзя и вот почему…

В результате находилось общее решение. Кто эту идею дал? Архип Михайлович? Нет. Я? – Нет! Начальник летной бригады? – Тоже нет. Идея была общей!

Архип Михайлович часто обращался к истории. Обладая замечательной памятью, он приводил для подкрепления своих идей многочисленные аналогии из практики своей работы над ТРД.

_{Эдуард Эдуардович Лусс, главный конструктор в 60-е годы, соратник Архипа Михайловича с 1939 года.}

Я очень часто встречался с заместителем Архипа Михайловича Эдуардом Эдуардовичем Луссом. Это соратник Люльки еще с 1939 года, когда они до войны работали над созданием двигателя РД-1 в Ленинграде. Им тогда не хватило нескольких месяцев, чтобы построить первый ТРД в СССР. Двигатель был готов на 70 %. Помешала война. Работы были временно прекращены.

У Эдуарда Эдуардовича огромный опыт по конструированию ТРД. Через его руки прошли все конструкции двигателей А.М. Люльки.

Эдуард Эдуардович отдал много сил внедрению двигателей Архипа Михайловича в серийное производство.

Лусс умел и анализировать, и систематизировать, и, что очень важно, лаконично и точно формулировать.

Его слово было законом. То, что он обещал, он всегда выполнял.

Я часто и очень близко сталкивался с работниками летно-испытательного отдела КБ А.М. Люльки, с начальником ЛИО Павлом Семеновичем Тарабаном.

Это очень ответственная должность.

Организация работ многочисленных техников – мотористов, инженерного состава на аэродромах, иногда очень удаленных от места жительства, – вещь не простая. По нескольку месяцев в полевых условиях работы, оторванные от домашнего очага, от семейного уюта, работающие иногда с утра до ночи в тяжелых погодных условиях, эти люди заслуживают самой большой благодарности за их нелегкий и очень ответственный труд. Организовать их жизнь, обеспечить бесперебойную работу, и, что самое главное, выполнение любого задания – это такая профессия, которая не каждому под силу.

ВЗЛЕТ С РЫХЛОГО СНЕГА

Чтобы охарактеризовать эту работу, я расскажу один эпизод, о котором мне, в свою очередь, рассказывал летчик-испытатель Крылов.

Это было время тех самых «повторных запусков» двигателя АЛ-7Ф-1, о которых я уже говорил. Летчик Крылов был на задании по отработке этого элемента. Он проводил несколько заглоханий и запусков в воздухе. Крылов сделал десять раз этот эксперимент, и все получалось: двигатель глохнет и двигатель – запускается. А вот на одиннадцатый – эксперимент не получился. Двигатель заглох, но… не запустился. Как потом выяснилось, отказало зажигание.

Летчик Крылов блестяще выполнил с заглохшим двигателем вынужденную посадку. Дело было зимой. Он посадил машину в поле. Повреждения самолет получил незначительные.

В район приземления (а это было далеко от аэродрома) выехала эксплуатационная бригада. «Подштопали» машину. Она могла опять летать. А вот как взлететь с заснеженного поля? Конечно, можно было транспортировать машину наземным путем. Разбирать? Отправлять по частям? Целое дело! Опять встал фактор времени во весь свой рост. Зима была в тот год неустойчивой: то оттепель, а то поднималась пурга. Снег рыхлый. Слякоть. В поле грунт отвратителен, да еще в районе приземления оказались копны. Их занесло снегом и плохо было видно. Такова обстановка.

Летчик Крылов решил все-таки взлетать. Он решил укрепить стойки шасси, чтобы их не сломать при пробежке для взлета на раскисшем грунте, где самолет будет «водить», как на глине «водит» автомобиль. Да что автомобиль, у него скорость 100 км/ч. А здесь? Конечно, гораздо больше. Доля секунды, и ты врезаешься то ли в стог, то ли в склад запасных частей к тракторам, который, как на грех, оказался за пригорком.

И все-таки летчик решил!

Подготовили полосу. Три километра расчистили. На тракторах тросами вытянули самолет, между стойками шасси укрепили крепкую доску, которая их связывала. Это сделали для того, чтобы не поломать стойки при взлете.

Летчик сел в кабину. Запустил двигатель и пошел на взлет. Самолет «водит» так, что страшно смотреть. Чуть-чуть – и правое крыло может врезаться в скирду. Чуть-чуть – и левое крыло может «чиркнуть» по земле.

Двигатель оглушительно воет на форсажном режиме, мечется самолет… И все это происходит за какие-то секунды! А кажется, что они тянутся часами. Пригорок, на котором происходила эта взлетная рулежка, похожая на спортивный слалом, кончился, и самолет как лыжник, взметнув тучу снега, скрылся из глаз… Теперь он скользит где-то под горкой… Но его не видно. «Взлетит или не взлетит?»

И вдруг над полоской земли возникает взлетающий самолет! У всех отлегло от сердца. Только руководитель эксплуатационной группы на несколько минут потерял сознание.

Фактор времени был опять выигран, самолет на следующий день снова отрабатывал задание на «встречный запуск».

ОТ ИСТОКОВ ДО ВЕРШИН

Да, работа эта тяжелая. То холод, зима, а то жара. Представьте: в поле, под палящим солнцем мотористы, самолетчики проводят регламентные работы. Загорелые и закопченные… как черти. В одних плавках, они облепили самолет. А вылетов в день иногда бывало 5–6. Ни о каких выходных в те времена не было и речи. Иногда без обеда. Захватят завтрак и термос с чаем – вот и все. Потом, конечно, обслуживающий персонал получит отгулы, отдохнет, но компенсируют ли полностью эти отгулы здоровье?

Сейчас организация их работы стала несколько другой. Техника стала настолько сложной, что ритмичность, распорядок работы встали на повестку дня. Нельзя стало работать так, как работали раньше. Другое время, другие условия, другие требования. Люди устают теперь так, что качество работы, производительность и, что самое главное, надежность требуют строгой организации труда. Но на том, я бы сказал, историческом отрезке времени, когда мы работали над летной доводкой двигателя АЛ-7Ф-1, было так!

Это было революционное время, если хотите, героическое время становления нашего мощнейшего турбореактивного двигателя в ряды лучших мировых образцов. И это время требовало героических дел!

Я рассказал только о некоторых элементах конструкции, которую мы доводили: о работе над регулятором, компрессором, запуском, стартером, камерой сгорания, турбиной. Это только часть вопросов, которыми мы занимались. Вся работа над летной доводкой двигателя АЛ-7Ф-1 значительно шире, поэтому очень много специалистов из КБ А.М. Люльки консультировали нас и участвовали с нами в процессе доводки. Это были и руководители конструкторских и расчетных бригад, и рядовые конструкторы и расчетчики. Мы очень благодарны им за оказанную помощь. А коллектив, руководимый А.М. Люлькой, оставил у меня самые хорошие впечатления.

Традиция пионера отечественного авиатурбостроения Архипа Михайловича Люльки, посвятившего всю свою жизнь борьбе за идею создания ТРД в СССР, от истоков До ее вершин, – эта традиция стала характерной чертой всего коллектива.

Это – «жизнь во имя идеи»!

И конкретно она выражалась в самоотверженном труде этого коллектива над доводкой АЛ-7Ф-1. Нельзя было этого не видеть и нельзя было не трудиться так же, как они!

Несомненно, вся жизнь А.М. Люльки – образец целеустремленного отношения к работе. Эта целеустремленность нашла свое отражение и в целом коллективе.

Я очень ценю и уважаю эту традицию!

Она еще раз показала, на что способны люди, связанные единой большой, необходимой всей стране задачей* создания современных образцов авиадвигателестроения стоящих на страже нашей Родины.

ДНЕМ И НОЧЬЮ, В ЛЮБУЮ ПОГОДУ НА СТРАЖЕ НАШЕГО НЕБА
МИРОВЫЕ РЕКОРДЫ СКОРОСТИ И ВЫСОТЫ

В испытательных полетах Су-9 показал такую скорость, которая значительно превышала абсолютный рекорд скорости полета по замкнутому 100-километровому маршруту, принадлежавший Жерару Мюзелли.

Французский летчик в июне 1959 года на самолете «Мираж-За» достиг скорости 1771 километров в час.

Возникла мысль побить этот рекорд.

Это доверяют сделать опытному и смелому летчику-испытателю инженер-полковнику Борису Михайловичу Адрианову. Подготовка к рекордному полету и тренировки заняли много дней. Дело в том, что полет на огромной скорости по замкнутому 100-километровому маршруту требует от летчика очень большого напряжения.

_{Адрианов Б.М. Летчик-испытатель установил мировой рекорд на Су-9.}

…Солнечное утро благоприятствует полету. Решение на вылет принято. С контрольных точек, где установлены кинотеодолиты, которые будут фиксировать полет самолета, сообщают о готовности.

Запущен двигатель, и словно ракета, срывающаяся со старта, реактивный самолет устремляется по взлетно-посадочной полосе. Короткий разбег, и он в воздухе. Адрианов строго выдерживает режим скороподъемности. Набрана заданная высота. С радиолокационного поста подается команда на разворот для начала разгона.

Включен форсаж. Машина стремительно набирает скорость. Внимание летчика приковано к наземным ориентирам. Вот город… еще один, вдали виден характерный изгиб реки.

«Курс правильный», – успокаивает себя Борис Михайлович.

Стрелка указателя числа М перевалила за двойку. Скоро первая контрольная точка – начало труднейшего 100-километрового замкнутого маршрута. Летчика по радио просят включить трассер, обозначающий полет самолета. Началась съемка.

Словом «режим» Адрианову дают знать, что он прошел первую контрольную точку. Его взгляд молниеносно падает на указатель высоты. Борис Михайлович знает: по правилам – выше можно, но ниже – ни метра.

Через несколько десятков секунд звучит новая команда на разворот. Начинается самый сложный участок маршрута. Адрианов вводит самолет в вираж. Теперь только одна мысль: сохранить постоянной перегрузку, получить заданный радиус и пролететь контрольные точки на вираже с минимальной ошибкой.

С земли поступают команды:

– Круче!

– Плавнее!

Адрианов отлично выполняет все указания. Самолет в его умелых руках ведет себя безукоризненно. Начинается прямолинейный заключительный отрезок пути. Скорость полета возрастает. Взгляд летчика вновь на указателе высоты…

Впереди последняя контрольная точка. Время исчисляется секундами. И тут же звучит по радио:

– Конец режима!

Борис Михайлович выключает форсаж и переводит самолет на снижение. Вот и родной аэродром. Колеса плавно касаются взлетно-посадочной полосы. 2090 километров в час! Такова скорость полета. Мировой рекорд побит сразу на 319 километров в час. Выдающееся достижение! Летчик Адрианов добился его на самолете Су-9 с двигателем АЛ-7Ф.

* * *

Надо иметь в виду, что сейчас и более сложную технику изучают в училищах и академиях, тогда в программах не было ничего подобного, не было аналога этого самолета и двигателя ни у нас, ни за рубежом.

Машина стала надежной в эксплуатации, легкой в пилотировании, эффективной в применении, короче, превосходной машиной.

Внешние обстоятельства заставляют постоянно совершенствовать боевую технику, в КБ Сухого и КБ Люльки и в других построены более современные самолеты и двигатели, а первый перехватчик Сухого Су-9 с АЛ-7Ф еще долго, верно и надежно охраняли наше небо.

* * *

По шоссе в сторону аэродрома летно-испытательного института мчалась черная «Волга» новой марки, молодой водитель был горд: ведет он совсем новенькую машину, обогнать его никто не сможет, и пассажир у него не директор какой-то табачной фабрики, которого он возил до ухода в армию, а сам генеральный конструктор.

И вдруг старенькая «Победа» серого цвета начала буквально наступать на пятки, а потом, пристроившись справа, пошла параллельным курсом.

Водитель дерзкой «Победы» поприветствовал сидевшего в «Волге» Архипа Михайловича.

– Вы как тот пострел, который везде поспел, – пошутил Люлька. – Мало тебе, Борис Михайлович, мировых рекордов в небе, так ты и на земле стараешься всех обогнать.

– А может быть, у меня двигатель форсированный, Архип Михайлович, – ответил шуткой Адрианов. – Так и быть, пропущу вас вперед, если разрешите с вашим двигателем слетать со скоростью 2,35 маха…

* * *

Спустя некоторое время в дневнике ведущего инженера по испытаниям М.И. Зуева появилась запись: 25 мая 1962 года летчик-испытатель Анатолий Кознов в испытательном полете на Су-9 достиг скорости 2600 километров в час. А потом он же установил мировой рекорд скорости по замкнутому кругу 500 километров. На высоте 18 000 метров он пролетел 500 километров со средней скоростью 2340 километров в час.

…После того как летчик-испытатель Владимир Сергеевич Ильюшин на самолете Су-9 с двигателем АЛ-7Ф 14 июля 1959 года достиг высоты 28 852 метра, а это был абсолютный мировой рекорд, он приехал в КБ Люльки и в самом большом помещении, переполненном сотрудниками, рассказал, как проходил этот полет.

«Собрались на аэродроме еще ночью. Небо было чистое, все в ярких звездах. Полет решили провести перед рассветом с таким расчетом, чтобы на высоте самолет осветило солнце и он выделился бы на темной фоне неба. Расчет оправдался. При наблюдении с земли в теодолит самолет, уходивший носом вверх, подставил лучам свои плоскости и стал похож на белую, быстро движущуюся комету или искусственный спутник. Высота все росла: 15, 20, 25 километров… Пора выключать двигатель. Воздух здесь настолько разрежен, что тяги почти нет. В кабине наступила полная тишина. Серебряный нос самолета все еще направлен вверх, но движение замедляется, приближается верхняя точка баллистической кривой. И вот, перевалив через невидимый бугор, самолет устремился вниз.

Вверху осталось сине-фиолетовое небо, внизу на земле лежала черная тень. Теперь самолет был виден ярко освещенным снизу. Когда после приземления обработали данные полета, установили цифру – 28 852 метра».

Так высоко еще не летал ни один самолет в мире. Летом 1962 года, а точнее 30 августа, летчик В.С. Ильюшин на таком же самолете с двигателем АЛ-7Ф установил новый мировой рекорд: он пролетел более 20 километров на высоте 21 270 метров в горизонтальном полете.

Тем же летом В. Ильюшин готовился к новому рекордному полету. Стояла задача превысить потолок в 30 километров. Из-за автомобильной аварии, в которую попал Ильюшин по дороге на аэродром, полет не состоялся. Получив тяжелую травму, Владимир Сергеевич несколько месяцев находился в госпитале.

– Архип Михайлович с особой заботой относился к работе испытателей, принимал близко к сердцу все удачи и неудачи, он просто «жил» машиной, – говорит Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель генерал-майор Владимир Сергеевич Ильюшин. – Сразу было видно, какое значение он придавал замечаниям летчиков: выслушивал их с большим вниманием и решения по замечаниям принимал без замедления. У него весьма характерный подход к выявляемым нами дефектам его двигателей: он не лечил их, а совершенствовал. Такой самокритически-деловой подход в кратчайшие сроки расширил границы устойчивости двигателя, улучшил другие параметры, создал возможность для установления мировых рекордов.

Многолетнее сотрудничество с Архипом Михайловичем дает мне право утверждать, что «годы над ним были не властны», он всегда неистощимый, смелый, самобытный в своем творчестве. Он решительно отходил от хорошо отработанной конструкции, которой много лет он сам и его коллектив жили, если видел, что она скоро исчерпает свои возможности. Он предвидел проблемы, которые возникнут перед авиацией где-то впереди, и потому его двигатели не только совершенны и современны, они – двигатели завтрашнего дня.

Удивительные для 50-х и 60-х годов самолеты Сухого – результат большой, кропотливой работы конструкторской мысли двух гениальных людей – П.О. Сухого и А.М. Люльки и их КБ, озаренной видением перспектив авиации и основанной на огромном трудолюбии.

Думаю, что и двигатели АЛ, и самолет Су в те времена были лучшими в мире.