Текст книги "Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 24 (всего у книги 41 страниц)

Перспективщики работали до полуночи. И вот готов красивый складывающийся плакат, гармошка, изображающая АЛ-31Ф с новой компоновкой, уменьшенным числом ступеней. Через два дня Архипу Михайловичу надо ехать с ним на доклад в министерство, а он приболел и не видел еще чертежи. Генеральный конструктор пригласил с чертежами к себе домой в Безбожный переулок А. Воронцова, А. Решедько, К. Кулешова, П. Гусева. Внимательно рассмотрев их, выслушав своих сотрудников, он одобрил эскизный проект и сказал: «Молодцы, хлопцы». «Незадолго до нашего визита к Архипу Михайловичу, – вспоминает Павел Гусев, – его семья въехала в новую квартиру в совминовском доме, построенном для выдающихся людей страны. В квартире было несколько комнат, большой холл, обширная кухня, кладовая, передняя, большая лоджия. Архип Михайлович с удовольствием устроил нам экскурсию по квартире, показал свой кабинет. В нем и в холле несколько стеллажей и шкафов со множеством книг. Немало книг было с автографами. Чувствовалось, что новая квартира ему нравится, действительно она удобна для отдыха, работы и для приема гостей. И обставлена с большим вкусом.

Мог ли тогда представить себе генеральный конструктор, что спустя двадцать лет эту прекрасную квартиру его наследницам – дочери, внучке и правнучке – придется сдавать в аренду, а самим снимать «хрущобу» на первом этаже и жить на разницу в оплате этих неравноценных квартир. Кстати, дочь Люльки, Лариса, кандидат технических наук, доцент, преподавала на факультете двигателей в МАИ, внучка Галя тоже окончила этот факультет и работает в Научно-техническом центре им. А. Люльки.

_{23 марта 1983 года Архип Михайлович подписывает посвященную ему первую книгу «Огненное сердце», выпущенную в свет накануне его юбилея. В центре дважды Герой Советского Союза летчик-космонавт Андриян Николаев, справа Лидия Кузьмина – автор книги.}

Архип Михайлович вскоре докладывал в министерстве: «В модифицированном АЛ-31Ф число ступеней сокращено на четверть. В производстве он будет технологичнее, менее трудоемким, себестоимость его станет ниже. А все параметры – тяговооруженность, расход воздуха, удельный расход топлива, экономичность, указанные в техническом задании на проектирование двигателя, сохранены».

С тех пор прошло много лет, а двигатель с этой компоновкой успешно летает на многих самолетах.

Двигатель 4-го поколения АЛ-31Ф в дальнейшем позволил установить на самолете Су-27 более 30 мировых рекордов. Но путь к этим достижениям был весьма тернист, ведь вначале этот двигатель имел много болезненных дефектов. Например, был весьма серьезный дефект в компрессоре, связанный с затрудненной перекладкой поворотных направляющих аппаратов. Когда на серийном заводе в Уфе проявился в очередной раз дефект с поворотными аппаратами, туда послали непосредственного начальника Игоря Уварова, ведущего конструктора бригады Р.Е. Беленького. Двигатель разобрали, продефектировали, ничего не нашли, собрали, и дефект повторился снова.

После этого Люлька послал Уварова, так как у него был некоторый опыт по этому дефекту. Ехал он с весьма тяжелым настроением, потому что надо было исправлять недостатки, которые не устранил его начальник. В дороге сочинял программу действий. Главный конструктор двигателя АЛ-31Ф В.К. Кобченко и главный инженер Уфимского завода В.Н. Дрозденко дали ему полную свободу действий. Приходилось работать иногда в три смены, следя за каждой операцией сборки и анализируя производственные отклонения в изделии. В конце концов причина была найдена и дефект устранили. Когда утром представительная комиссия проверяла запуски двигателя и работу направляющих аппаратов, то не поверили приборам и заставили их заменить, так как давление в управляющих гидроцилиндрах было неправдоподобно малым, то есть усилия перекладки аппаратов стали мизерными. В дальнейшем программа устранения этого дефекта была введена в техдокументацию на серийных заводах в Уфе и Москве. Игорь Емельянович Уваров получил личную благодарность А.М. Люльки на заседании специальной комиссии.

Об эпизодах создания АЛ-31Ф рассказывает главный конструктор автоматического регулирования, испытаний двигателя и других тем Михаил Михайлович Костюченко:

«Наш двухконтурный двухвальный двигатель четвертого поколения мы разрабатывали для Су-27 и дальнейших его модификаций. У двигателя большие отличительные особенности от предыдущих. У него развитая механизация компрессора и реактивного сопла, дополнительная управляемая система подачи воздуха для охлаждения лопаток турбины. Система его регулирования по сравнению с АЛ-21Ф значительно сложнее. Каждая группа направляющих аппаратов управляется от своего компрессора, температура газа меняет свой уровень при включении охлаждения турбины, увеличена степень дублирования разных функций. Такие усложнения потребовали применения электронного регулятора, на который для более надежной работы двигателя возложены дополнительные функции.

Введение дублирования электронного регулятора поставило ряд новых проблем, и в первую очередь обеспечение совместной работы регуляторов.

Проблему решили в лаборатории топливно-регулирующей аппаратуры – ТРА. В электронный регулятор ввели дополнительные корректирующие контуры, разработанные в Саратове в КБ главного конструктора Н.К. Чекунова.

Су-27 – самолет завоевания превосходства в воздухе над территорией противника. Такой самолет должен иметь большую дальность полета, а следовательно, большой запас топлива. При незапланированной срочной посадке необходимо облегчить самолет быстрым выбросом излишков топлива. Так появилось требование к двигателю о внедрении аварийного слива топлива через форсажную камеру мощным форсажным насосом. На стенде система аварийного слива была отработана без приключений, а на самолете проверка этой системы проводилась на аэродроме, когда наступили глубокие сумерки. При первом включении системы на максимальном режиме сливаемое топливо неожиданно вспыхнуло, осветив при этом всю округу. Вспышка сопровождалась ощущением взрыва. Весь экипаж, обычно присутствующий на «гонке» двигателя, не понимая, что произошло, мгновенно оказался на земле. Для избавления от самопроизвольного воспламенения сливаемого через форсажную камеру топлива были сделаны конструктивные изменения в топливной системе: струя сливаемого топлива стала более компактной, без распыла. На первом вылете летчик Владимир Ильюшин перед посадкой включил аварийный слив. Генеральному конструктору М.П. Симонову по белому облаку от сливаемого топлива показалось, что слив недостаточно интенсивен, о чем он тут же нам и высказал свои сомнения. Но на разборе полета летчик сообщил: «Слив очень интенсивный, и при его форсировании можно «прозевать» и остаться без топлива. Увеличивать интенсивность слива нельзя». Больше генеральный конструктор этот вопрос не поднимал.

А тем временем возникали все новые требования к самолетам и двигателям. Для расширения диапазона скоростей полета в сторону низких величин стал необходим управляемый вектор тяги. С ним можно решить многие проблемы: укороченный разбег при взлете, быстрый вывод самолета из плоского штопора, увеличение маневренности и сверхманевренности. Задачи сложные и для двигателя, и для системы управления самолетом. Для их решении нужны были элементы дублирования и резервирования. Не буду рассказывать о конструктивных и технических подробностях создания управляемого вектора тяги. Его действие можно увидеть на Международной выставке двигателей на ВВЦ (ВДНХ) – экспозиция «Сатурн» и на МАКСе в Жуковском. С управляемым вектором тяги двигатель прошел специальные и длительные испытания, а самолет совершил ряд квалификационных и показательных полетов. Система внедрена в серийное производство, установлена на Су-З0МК, закуплена нашими ВВС и ВВС Индии (Су-З0МКИ). Проходит испытания она и на корабельном варианте самолета Су-33».

ВОЕННЫЙ КОНТРОЛЬ

В военное представительство в КБ полковник Косолапов Илья Иванович был назначен Приказом Главкома ВВС в марте 1977 года, до этого он служил в строевых частях истребительной авиации и в военном представительстве на Московском машиностроительном заводе – ММЗ «Союз», принимал участие в стендовых и летных испытаниях и проведении государственных стендовых испытаниях двигателя Р15Б-300.

«Поэтому, когда я был представлен генеральному конструктору М3 «Сатурн» Архипу Михайловичу Люльке как новый старший военпред, – вспоминает И.И. Косолапое, – заметил, что ему импонирует то, что я не новичок в нашем деле, и он надеется на правильное понимание роли военного представительства в деле создания новых образцов авиационных двигателей и видит в первую очередь военпредов помощниками в деле осуществления грамотного инженерного контроля на всех этапах создания двигателей.

Несколько позже он высказывал эти мысли о роли и задачах военных представительств в статье газеты «Красная Звезда».

Основным принципом нашей совместной работы было взаимное доверие, не было случаев скрытия от военной приемки выявляемых недостатков по основным параметрам и обнаруженным дефектам, я принимал участие в совещаниях на всех уровнях по вопросам создания двигателей.

Когда определили первый двигатель АЛ-31Ф (изделие «99–06») на 25-часовые стендовые испытания, Архип Михайлович пригласил меня и предложил военному представительству осуществлять контроль в полном объеме в соответствии с требованиями нормативно-технической документации (НТД).

Был издан приказ о введении военного контроля создания двигателей. С этого момента военпред согласовывал техзадание на сборку, испытания, технологические справки и отчеты по результатам испытаний, планы мероприятий по выявлению отклонений, оформление формуляров двигателей на опытную летную эксплуатацию.

После предъявления двигателя АЛ-31Ф на госиспытания появились проблемы с лопатками турбины высокого давления (ТВД). Была форсирована доводка и внедрение рабочей лопатки ТВД с циклонно-вихревым охлаждением, в результате чего успешно были проведены госиспытания и практически эта лопатка, только монокристальная, работает 1000-часовой ресурс.

ЛЕ БУРЖЕ, ИЮНЬ, 1989 ГОД. МНЕНИЕ ЗАРУБЕЖНЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ [4]4
  Их мнение было опубликовано во многих иностранных газетах и журналах.


[Закрыть]

Силовая установка

Продолжая давние традиции сотрудничества между КБ имени П.О. Сухого и КБ имени А.М. Люльки, на Су-27 установили два двухвальных ТРДЦ АЛ-31Ф конструкции Люльки, каждый из которых развивает максимальную форсажную тягу около 12 500 кг. При весе двигателя примерно 1550 кг это выражается в отношении тяги к весу снаряженного двигателя 8:1 – показатель более высокий, чем те, которыми хвасталось большинство (если не все) моделей военных двигателей Запада. Максимальная бесфорсажная тяга двигателя оценивается в 8000–8500 кг.

Двигатель АЛ-31Ф имеет модульную конструкцию и в отличие от других советских военных двигателей рассчитан на большой ресурс в эксплуатации. Двигатель оборудован электронной системой управления подачей топлива, которая поддерживает нужный запас по помпажу при всех полетных условиях и относительных пространственных положениях самолета и гарантирует наилучшую топливную эффективность, внося, таким образом, свой вклад в общие характеристики самолета по дальности и продолжительности полета.

Даже на бесфорсажном режиме Су имеет тяговооруженность примерно 0,8:1 (при боевом весе самолета около 20–21 т), вполне приемлемый показатель, позволяющий самолету иметь отличные летные характеристики.

В облегченном варианте самолет Су-27, имеющий обозначение П-42, установил в 1986–1988 гг. 27 новых рекордов по времени набора высоты, отобрав первенство у самолета F-15. Эти рекорды включают время подъема на высоту 3000 м – 25,373 с, на 6000 м – 36,05 с, на 9000 м – 44,176 с, на 12 000 м – 55,542 с и на 15 000 м – 70,329 с. Превышены все прежние мировые достижения.

Интеграция двигателя с планером самолета

Проблема надежного с точки зрения аэродинамики согласования двигателя с планером самолета рассматривалась как один из решающих вызовов, предъявленных конструкторской мыслью с самого начала эры реактивных двигателей. Современная тенденция к созданию высокоманевренного боевого самолета, способного действовать на постоянно увеличивающихся углах атаки, привела к дальнейшему обострению этой проблемы.

Необходимо открыто заявить, что своим Су-27 – «Флэнкером» [5]5
  «Флэнкер» – обозначение Су-27, данное НАТО.


[Закрыть]инженеры КБ им. П.О. Сухого и им. А.М. Люльки продемонстрировали свои наилучшие способности в разрешении противоречий при интеграции двигателя с планером самолета, проявив изобретательность, недоступную для их коллег-профессионалов по обе стороны Атлантики.

Расположение воздухозаборников под передней частью зоны плавного сопряжения фюзеляжа с крылом обеспечило их размещение под широкой плоской поверхностью – там, где и при высоких углах атаки и бокового скольжения воздушный поток приобретает требуемые направленность и равномерность.

Для обеспечения требуемого расхода воздуха через двигатели Су-27 (даже в экстремальных условиях) и чтобы не вызывать ненужных перебоев в работе компрессора воздуховоды сделаны прямыми и короткими и имеют под нижней плоской поверхностью протяженный набор перекрываемых щелевых прорезей типа «венецианских жалюзи». Кроме своего прямого предназначения (дополнять основной поток воздуха с фронтального входного устройства) эти вспомогательные заборники, очевидно, способны обеспечить двигателям почти весь необходимый для их работы расход воздуха.

Блестящее решение проблемы работы двигателя на больших углах не привело к игнорированию конструкторами КБ им. П.О. Сухого характеристик двигателя на больших скоростях полета. Поэтому основные двухмерные многоскачковые (вероятно, два косых скачка плюс один прямой) воздухозаборники выполнены регулируемыми. Являясь определенно более тяжелыми и дорогими, чем нерегулируемые конструкции (как у самолетов F-16 и F/А-18), эти воздухозаборники намного эффективнее и значительно выигрышнее в критических для воздушного боя характеристиках, таких, как максимальная скорость, высота и сверхзвуковой полет.

Дополнительной интересной особенностью воздухозаборников «Флэнкера» является титановая сетка системы защиты двигателя от повреждения посторонними предметами (FOD), которая при убирании шасси складывается вниз заподлицо с нижней частью воздуховода у входа и автоматически поднимается в наклонное положение при выпускании шасси. Вся система выглядит более разумно задуманной и намного лучше в плане инженерного решения, чем аналогичное устройство, примененное в самолете МиГ-29.

При выполнении фигуры «Кобра Пугачева» летчик самолета Су-27 из горизонтального полета со скоростью 400–450 км/ч резко выходит на угол тангажа до 110–120 градусов, а затем отклоняет нос самолета обратно вперед для выхода из маневра. Впечатление такое, как будто кобра поднимает свою голову перед броском. Требуется 2,5 секунды для поднятия носа самолета и около 3 секунд для его опускания в исходное положение. Максимальные аэродинамические перегрузки составляют лишь 3,5–4 единицы. Угол атаки растет с опаздыванием по сравнению с углом тангажа вследствие незначительного набора высоты при выполнении маневра, и скорость гасится с темпом 110 км/ч/с при его полете «плашмя» (нижней плоской поверхностью фюзеляжа вперед).

Что особенно впечатляет в этом маневре, так это эффективность управления самолетом Су-27, что подтверждается отсутствием непроизвольного кренения, способностью летчика быстро останавливать резкое кабрирование на угле атаки, близком к 90 градусам, и его способностью возвращать нос самолета в горизонтальное положение. Самолет не сваливается, и не наблюдается «вождение» носа самолета при полете с минимальной скоростью порядка 170 км/ч.

Такой маневр может быть использован в ситуации преследования самолета в хвост, когда преследуемый самолет может выполнить «Кобру Пугачева» с целью более быстрого торможения, чем его противник, чтобы заставить его проскочить мимо цели. Атакуемый самолет тогда будет иметь возможность зайти в хвост противника и использовать способность ориентации носа самолета на малой скорости полета для нацеливания оружия на самолет противника.

По мнению президента фирмы «Эйдетике» Р.К. Скоу, основные преимущества самолета, способного выполнить фигуру «Кобра Пугачева» на больших углах атаки, проявляются при маневрировании на значительно меньших углах атаки. Для большинства самолетов выход на режим больших углов атаки, соответствующих максимальному коэффициенту подъемной силы, сопровождается значительным ухудшением управляемости, однако Су-27 может выполнять маневры с углами атаки до 90 градусов. Поэтому обладает лучшей маневренностью и при меньших углах атаки. Эта способность самолета может быть использована для достижения победы в ближнем воздушном бою.

Присущие самолету Су-27 характеристики позволяют ему решать совершенно две различные задачи в борьбе с воздушными целями противника. Это ПВО территории и сопровождение самолетов-штурмовиков и бомбардировщиков в глубь территории противника, в частности, всепогодного ударного самолета Су-24 при боевых действиях в Западной Европе или на Аляске. Благодаря двигателям АЛ-31Ф самолет Су-27 продемонстрировал в Ле Бурже очень высокую тяговооруженность, выполняя сложные вертикальные маневры после короткого разбега на взлете.

Советский Союз одержал победу в борьбе за превосходство своих истребителей над истребителями США в небе Ле Бурже. Русским удалось добиться этого с помощью своего самолета, чья перспективная конструкция и легкость в управлении поразили специалистов. Советские конструкторы создали восхитительную машину – самолет Су-27, спроектированный в КБ Сухого, считают авиационные эксперты.

Агентство Рейтер. 15.06.89.

А тем, кто еще не убедился в этом, достаточно было увидеть разинутые рты других летчиков, наблюдавших за полетом, который выполнял Виктор Пугачев…

«Либерасьон». 09.06.89.

АЛ-31Ф ИДЕТ В СЕРИЮ

УМПО – надежный партнер «Сатурна»

В начале 80-х бригады приводов и маслосистем объединили. Замначальника отдела был назначен В.Г. Семенов. Серийный выпуск АЛ-31Ф поручили Уфимскому моторостроительному заводу. И тут началось: дефекты по приводам посыпались один за другим. В Уфе пришлось провести примерно два года. Решения, решения… Что делать с заделом, что с эксплуатацией и, самое главное (и это тогда), за чей счет?.. Ну ничего, справились, довели, очень помог главный инженер тогда Уфимского моторного завода (УМЗ) Дрозденко Виктор Николаевич.

_{Виктор Николаевич Дрозденко, многие годы был главным инженером Уфимского машиностроительного производственного объединения, под его руководством осваивался серийный выпуск двигателя АЛ-31Ф. Ныне занимается доводкой двигателя АЛ-55И.}

Об освоении в серийном производстве двигателей АЛ-31Ф вспоминает Виктор Николаевич Дрозденко, самоотверженный труд которого позволил преодолеть необычайно большой объем технических проблем, связанных со становлением производства нового двигателя.

«В 1979 году решением Министерства авиационной промышленности серийное производство двигателя было закреплено за Уфимским моторостроительным объединением в кооперации с московским заводом «Салют».

Сроки освоения и программа выпуска были установлены настолько сжатые и настолько объемные, что вызывали весьма большой скепсис даже у видавших виды специалистов объединения.

И к этому были серьезные основания в связи с тем, что документация на двигатель передавалась в производство буквально с кульмана, двигатель не прошел еще государственные испытания, но уже шла его доводка и параллельное освоение в производстве. Работа уфимского моторостроительного объединения усложнялась еще и тем, что оно одновременно с освоением производства двигателей АЛ-31Ф осваивало выпуск еще шести новых изделий ракетной и вертолетно-двигательной тематики.

При посещении объединения генеральным конструктором А.М. Люлькой с группой конструкторов и специалистов профильных институтов выяснилось, что для реализации данной задачи в серийном производстве отсутствуют многие технологические процессы, стенды и оборудование, несмотря на то что в последние годы объединением было освоено более 100 новых современных технологических процессов.

К основным неосвоенным процессам относились сварка титановых корпусов в обитаемых камерах, вальцовка лопаток компрессора, литье конструктивно-сложных лопаток турбины методом направленной кристаллизации и многие другие, не менее сложные процессы.

Предстояло разработать документацию и изготовить сотни тысяч единиц технологической оснастки, режущего и мерительного инструмента, многие сотни специального технологического и металлургического оборудования.

Высокие требования к качеству изготовления и сжатые сроки подготовки производства требовали иных, более эффективных способов запуска АЛ-31Ф в серию.

Необычайный оптимизм и уверенность генерального конструктора Архипа Михайловича Люльки вдохновляли всех.

Сразу же были созданы рабочие группы конструкторов и технологов Московского опытного завода для оперативного решения ежечасно возникающих вопросов на постоянной основе и вахтовым методом.

Большую и действенную помощь производству оказали главный конструктор Бытев Юрий Николаевич, главный конструктор Кобченко Василий Кондратьевич, заместитель главного конструктора Кошиц Олег Николаевич и начальник отдела КБ по серии Пономарев Виктор Федулович.

Самыми трудными в доводке конструкции двигателя оказались рабочая охлаждаемая лопатка турбины высокого давления и корпус центрального конического привода который вначале не выдерживал даже сдаточных испытаний.

Одновременно с лопаткой турбины высокого давления находились в разработке, изготовлении и доводке шесть схем внутреннего охлаждения, а это необычайно сложнейшие пресс-формы. Ситуация была тупиковая, так как затраты времени на изготовление одной пресс-формы исчислялись, по существовавшим тогда инструментальным технологиям, 2–3 месяцами.

С помощью Министерства авиационной промышленности были подключены еще 4 завода для изготовления пресс-форм, но и они не все справились с этой задачей. И тогда специалистами отдела программных станков впервые в промышленности была разработана технология изготовления стержневых пресс-форм для циклонно-вихревых лопаток с применением метода строжки тончайшим резцом фасонных пересекающихся каналов. Задача была решена. Срок изготовления пресс-форм сократился до 10 дней, качество стало стабильным. Выбранная в результате труда многих людей лопатка оказалась наиболее эффективной, выдержала большой ресурс и определила успешное проведение государственных испытаний двигателя.

И таких примеров можно было бы привести множество, когда смекалка, творческий поиск, инициатива и самоотверженность решали задачи, казавшиеся непосильными.

Совместная работа по производству и доводке конструкций сплотила коллективы ОКБ Люльки и Уфимского моторостроительного завода, позволила получить заявленные данные нового двигателя в условиях жестокого дефицита времени и еще раз показала, что при истинно добром взаимопонимании разработчика и серии нет невыполнимых задач.

Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) – крупнейшее в России предприятие авиадвигателестроительной отрасли.

Вся история УМПО свидетельствует о том, что основной задачей предприятия был и есть выпуск авиационных двигателей различного назначения.

За время существования предприятия были освоены тысячи наименований изделий, миллионы их поставлены в эксплуатацию. УМПО прошло огромный путь от изготовления дизельных комбайновых моторов до выпуска сложнейших турбореактивных двигателей для перспективных авиационных комплексов.

Высокая эффективность и надежность уфимских двигателей подтверждается не только тем, что они с успехом применяются в отечественной авиации, но и за рубежом.

В мире всего пять-шесть стран, в которых могут конструировать и серийно производить авиамоторы, в их числе – Россия.

Великолепные двигатели, создаваемые УМПО, – это его гордость.

Когда создан хороший авиадвигатель, то и самолет будет отличный.

Только благодаря уникальным двигателям были созданы боевые авиакомплексы: МиГ-21, МиГ-23, МиГ-27, Су-15, Су-25, Су-27, Су-30, Су-33, Су-34, Су-39, вертолеты Ми-8, Ми-26, Ка-27, Ка-31, Ка-32 и многие другие, а также авиалайнеры. Все они составили целую эпоху в отечественном авиастроении.

За многолетний вклад в укрепление промышленного потенциала страны, в ее обороноспособность, обеспечение высоких темпов развития авиапрома, УМПО удостоено 30 правительственных наград, в том числе двух орденов Ленина, ордена Красного Знамени, шести международных, семнадцати Российских конкурсных и выставочных наград.

УМПО неизменно занимает высокие позиции в ряду прославленных предприятий России.

В этой главе вы прочтете об истории УМПО, о создании, испытаниях, применении двигателей и других изделий этого предприятия.

Курс на индустриализацию, взятый в нашей стране в середине 20-х годов прошлого столетия, привел к небывало бурному развитию отечественной промышленности.

Наиболее динамичной отраслью становится авиастроение. Поставлена сложная задача качественного и количественного роста советских ВВС и замены иностранных типов самолетов на машины собственного производства.

В рамках этого решения в разных частях страны начато строительство самолетостроительных и моторостроительных опытных и серийных заводов.

17 июля 1925 года вышло постановление Совета труда и обороны о создании в приволжском городе Рыбинске завода по производству авиационных моторов. Началось строительство корпусов, монтаж оборудования, его отладка, подготовка к запуску производства. Первый мотор был собран 14 января 1928 года.

Это был 12-цилиндровый поршневой бензиновый двигатель с водяным охлаждением мощностью 600 л.с. Назвали его М-17, а строили по лицензии, купленной в Германии на фирме ВМW. Мотор получился удачным, его устанавливали на более чем 30 типах самолетов. Самыми массовыми из них были разведчики Н. Поликарпова, бомбардировщики А. Туполева, летающие лодки Г. Бериева. Помимо самолетов, он применялся на танках и торпедных катерах. М-17 выпускался около десяти лет. В процессе производства были созданы его модификации М-176 и М-17ф, имевшие уже более высокие характеристики, чем немецкий прототип. Но самое главное достижение – это опыт, полученный при освоении такого сложного агрегата, как авиационный двигатель.

В середине тридцатых годов началось освоение нового мотора марки М-100 мощностью 1000 л.с. Он положил начало производству целого семейства «сотых»: М-103, М-105, М-106, М-107 и других, предназначенных для 60 типов и модификаций самолетов. Индекс «М» будет заменен на «ВК» – по инициалам руководителя ОКБ Владимира Яковлевича Климова.

В начале 30-х годов в стране развернулась массовая коллективизация сельского хозяйства. Для механизации обработки земель требовалось много тракторов, комбайнов и другой сельскохозяйственной техники. Для ее производства строились новые заводы.

С 1931 года велось строительство завода комбайновых моторов и в Уфе. В 1935 году были собраны первые десять дизельных двигателей. Уфимский моторный завод к 1940 году имел все необходимое для выхода производства на полную мощность. Но в это время в его профиле происходит серьезное изменение.

Военная опасность, назревавшая в то время в Европе, потребовала от руководства страны чрезвычайных мер. Необходимо было значительно укрепить производственную базу отечественной авиационной промышленности, увеличить число предприятий, конструкторских бюро.

Осенью 1939 года вышло специальное постановление «О развитии авиамоторных заводов», предусматривавшее увеличение мощности предприятий к концу 1941 года в полтора-два раза. Уфимский моторный завод был передан в Наркомат авиационной промышленности. В связи с большой потребностью в авиамоторах правительство приняло решение об организации трех заводов-дублеров Рыбинского завода. Первым дублером утвержден Уфимский моторный завод, где во вновь строящихся корпусах было прекращено производство комбайнового мотора.

Для оказания технической помощи заводам-дублерам и для передачи документации на новый мотор М-105 было создано специальное бюро во главе с В.Н. Маслениковым. В Уфу с головного завода направлена группа специалистов на постоянное жительство и место работы, среди которых главный технолог А.Т. Кладовщиков.

В связи с перепрофилированием завода началась его реконструкция, установка нового оборудования, отладка производства, изготовление оснастки, обучение кадров на головном предприятии.

В конце 1940 года на Башкирской земле приступили к сборке новых авиамоторов конструкции КБ В. Климова.

«…Нас интересует производство моторов М-105. Эти моторы нас приближают к современной технике. Мы бы хотели, чтобы производство моторов М-105 нарастало изо дня в день. Мы требуем, чтобы уже в ближайшие дни завод производил не семь моторов в сутки, а двенадцать, пятнадцать и более. Пишите нам сводки о производстве моторов М-105. О достижениях завода будем судить по наращиванию производства этих моторов.

Считаем нужным сообщить вам, что месяца через 3–4 мы особенно будем интересоваться производством моторов М-107. Эти моторы вполне современны, и они полностью ставят нас на уровень современной техники».

Сталин. Молотов. Москва, Кремль, 21 ноября 1940 года.

В начале 1941 года на всех авиационных предприятиях был введен суточный график с ежедневными отчетами перед руководством страны. Такая практика увеличила темпы выпуска моторов в семь раз. Именно М-105 суждено было стать наиболее массовым отечественным поршневым мотором. Его выпустили более 60 тысяч. Уфимский моторный завод до начала войны успел выпустить 675 штук М-105.

Великая Отечественная война, начавшаяся 22 июня 1941 года, резко изменила жизненный ритм страны. Военная действительность поменяла многое. Практически все предприятия перешли на режим военного времени. Теперь работали не по восемь, а по двенадцать часов. Многие были на казарменном положении, неделями не уходили с завода, спали на раскладушках в красных уголках или прямо в цехах.

Смерч войны несся по стране. Теперь дела, мысли, жизнь советских людей приобрели совершенно новый смысл и содержание. Все силы были направлены на борьбу с врагом на фронте и в тылу. Большой вклад в разгром врага внесли женщины и подростки. Было указание не брать в армию людей с оборонных заводов. Но все-таки сотни молодых людей настойчиво требовали отпустить их на фронт. В первые дни войны добровольцы ушли в действующую армию.