Текст книги "Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 32 (всего у книги 41 страниц)

ПРОДОЛЖАЯ ТРАДИЦИИ

«Архип Михайлович Люлька – создатель и организатор нашего предприятия, выдающийся конструктор и ученый, – говорит В.М. Чепкин. – В последние годы его жизни были трудности, связанные с проведением государственных испытаний самого заветного и, безусловно, лучшего его детища – двигателя АЛ-31Ф.

И мы, его соратники и наследники, оценив создавшееся положение, приняли тщательно проработанное и, как оказалось в дальнейшем, самое верное решение – изменить конструкцию некоторых ответственных элементов двигателя. Нам было ясно, что Архип Михайлович заложил выдающееся произведение инженерной мысли – новый этап в двигателестроении, когда по диалектическим законам количество переходит в качество. Мы руководствовались его идеями, его принципами.

Сыграли огромную роль и кадры, воспитанные Архипом Михайловичем, их высокая квалификация, их умение и самоотверженность в достижении поставленной цели.

Уже в сентябре 1985 года мы сдали двигатель АЛ-31Ф высоким комиссиям, и он пошел в серию. Важнейшее его «самолетное» качество – надежность – оказалось столь высоким, что, несмотря на все трудности, обрушившиеся на авиацию с того, 1985 года, из-за отказа двигателя фирмы НПО «А. Люлька-Сатурн» не погиб ни один летчик.

Уход А.М. Люльки из жизни почти совпал с социально-экономическими преобразованиями нашего государства… Мы поняли, что на одной военной продукции в нынешних условиях долго не протянешь, а на конверсию государство не дает ни копейки. Надо было принимать решения, достойные фирмы А. Люльки. Исходя из данных прогноза, мы, во-первых, выбрали путь конверсии, позволяющий с наибольшим эффектом использовать людской и технический потенциал фирмы и сохранить ее лицо. Этим путем стало конструирование и внедрение в производство такой «земной» продукции, как газовая турбина для перекачки газа и привода генераторов электростанций. Во-вторых, мы пошли на сотрудничество с известной швейцарской фирмой «АББ», обладающей многолетним опытом и в производстве стационарных газовых турбин, и в реализации их на мировом рынке. В-третьих, продолжили (и не без успеха) создание двигателей нового поколения для военных самолетов отечественной авиации.

Занявшись турбинами для перекачки газа, мы не стали сосредотачиваться на усовершенствовании известных конструкций, что характерно для старых фирм в этой области инженерной деятельности, а мобилизовали свой прежний опыт и на базе высочайшей авиационной технологии предложили потребителям свои оригинальные разработки.

Надо признать, что не сразу это было принято. И конструкторы не ожидали встречи со столь агрессивной средой, в которой должны были работать наши изделия, и потребители чувствовали себя не готовыми к эксплуатации агрегатов более высокой, а значит, более сложной технологии. Потребовалось время, а главное, упорство наших сотрудников, чтобы прийти к общему знаменателю и внедрить мирные творения НПО «Люлька-Сатурн».

Напомню, что такое внедрение по Далю: это «насильственное проникновение инородного предмета в сопротивляющуюся среду». И это в полной мере довелось испытать на себе наследникам Люльки. Но они хорошо усвоили заветы Архипа Михайловича: смело идти неторенным путем, доводить дело до победного конца. Завершена серия официальных испытаний конверсионных двигателей (газовых турбин) для перекачки газа и электростанций. Созданные нами турбины установлены у истока газового трубопровода Тюмень – Европа. Достигнута договоренность

о применении подобных турбин на газовых промыслах Башкортостана. На мирные изделия фирмы получен межведомственный сертификат. Следует отметить, что поступающие на газоперекачивающие и электростанции России газовые турбины созданы на основе турбин для знаменитых истребителей Су-27. В новых «земных» турбинах были усилены корпуса, предусмотрен значительно больший ресурс работы. Вместе с тем с изделия были сняты все неприводные агрегаты – датчики и электрооборудование – и перенесены в более комфортные условия. Это позволило эксплуатировать более сложную технику в самых тяжелых условиях без потерь времени на дополнительный ремонт.

Кажется, нигде в мире не было такого прецедента, чтобы фирма, практически не имея военного заказа, все-таки выжила. А мы смогли. Да еще хотим сделать нашу продукцию (прежде всего мирную) конкурентоспособной на мировом рынке по сравнению с самыми лучшими зарубежными образцами.

Что же касается нашей основной военной продукции, то в сложнейших условиях, при отсутствии субсидий государства, мы не только не потеряли своего потенциала в создании моторов для боевых машин истребительной авиации, но и вышли на новую качественную ступень, и в этом направлении мы сегодня имеем прекрасный задел.

Это стало возможным благодаря поистине самоотверженному труду конструкторов, технологов, рабочих всего коллектива нашей фирмы АО «А.Люлька-Сатурн».

Мы ставим сегодня на руководящие посты талантливых молодых людей. У них и больше физических сил, и современные взгляды на экономику. В сочетании с лучшими трудовыми и конструкторскими традициями фирмы это дает надежду на успешное развитие АО «А.Люлька-Сатурн» в новых условиях.

Авторитет нам очень дорог. И у меня есть уверенность, что он не будет потерян, а, наоборот, будет прирастать и умножаться стараниями новых поколений работников фирмы».

ПЕРВЫЕ ЗАРУБЕЖНЫЕ ГОСТИ

В начале 70-х годов после окончания МВТУ в отдел М.М. Гойхенберга пришел молодой специалист Виктор Нестеров. Ему поручили заниматься воздушным теплообменником на АЛ-31Ф. Сконструировал его и очень удачно Альберт Иванович Волков. Испытания двигателя проходили на стенде в Тураеве. Отвечал за них Виктор Викторович Куприк. Нестеров следил за давлением и температурой на входе и выходе теплообменника, занимался обработкой результатов испытаний. Работал теплообменник стабильно, без всяких отклонений, выдерживал все изменения в режимах двигателя.

Но здесь обнаружилось, что Виктор Нестеров хорошо знает английский, об этом сообщили генеральному. Архип Михайлович внимательно следил за развитием двигателе-строения за рубежом. Интересовался иностранными авиационными журналами, книгами. Но самому не всегда удавалось перевести информацию на русский.

Нестерова стали вызывать к Люльке. Он бегло переводил тексты, отвечал на вопросы, непонятные Архипу Михайловичу. Его направили в отдел иностранной технической информации КБ, и он вскоре поступил в Институт иностранных языков Мориса Тореза на вечерний факультет.

«Вскоре меня избрали зам. секретаря парткома по оргработе, – говорит Виктор Георгиевич, – я об этом ничуть не жалею. В течение двух лет прошел большую школу общения с людьми, научился без волнения говорить с трибуны. После парткома меня на три месяца направили в США на учебу в школу бизнеса и управления при Калифорнийском университете. После этой командировки я стал возглавлять отдел по международному сотрудничеству.

В сентябре 1989 года в НПО «Люлька-Сатурн» прибыла первая иностранная делегация в составе американской самолетостроительной фирмы «Гольфстрим» и английской моторостроительной «Роллс-Ройс».

После показа в июне 1989 г. в Ле Бурже самолета Су-27 с двигателем АЛ-31Ф и снятия завесы секретности у иностранцев появился огромный интерес к этой авиатехнике. У них возникло предложение о совместной разработке пассажирского сверхзвукового самолета для деловых людей, который мог бы доставить бизнесменов из Европы в Америку за три часа.

За создание самолета брались КБ Сухого и «Гольфстрим», а за двигатель НПО Люльки и «Роллс-Ройс».

Во время визита в Тураево иностранцам показали на стенде огневые испытания АЛ-31Ф. В.М. Чепкин предложил президенту «Гольфстрима» Алену Полсону, бывшему летчику, взять ручку управления двигателем и перемещать ее от режима малого газа до форсажа и обратно так быстро, насколько он сможет это физически сделать. Президент это сделал, а двигатель продолжал устойчиво работать, что произвело колоссальное впечатление на иностранцев. Технический директор «Роллс-Ройс» Фил Раффлз развел руками и произнес: «Невероятно, при такой гонке двигатель обычно срывается, а АЛ-31Ф устойчиво работает». Перспективный отдел под руководством В. Чепкина и Ю. Марчукова сделал предэскизный проект для самолета со скоростью 2,2 маха и высотой полета 18 км.

Но совместный проект не состоялся. Американцы провели маркетинговые исследования, оказалось, что желающих приобрести предполагаемый самолет не более 50. А для того чтобы вернуть деньги, вложенные на разработку самолета и двигателя, требовалось не менее 200 заказчиков. Поэтому этой темой перестали заниматься.

«Но все-таки польза от общения с иностранцами была, – утверждает Виктор Нестеров. – Если до 1989 года НПО «Люлька-Сатурн» знали в основном авиаспециалисты, то после того, как о визите в КБ Люльки прошло много публикаций в отечественной и зарубежной прессе, об этом предприятии, о его замечательных двигателях узнал весь мир. Такая реклама фирмы стоит не один миллион долларов, мы получили ее бесплатно».

В 91-м году велись интенсивные технические переговоры НПО «Люлька-Сатурн» со швейцарской фирмой «АВВ-Асеа Браун Бовери». Одно из подразделений этой фирмы занимается газовыми турбинами для стационарных энергоустановок. На встречах обсуждались вопросы по конструкции двигателя АЛ-31СТ, его надежность и ресурс. К этому времени имя «Люлька-Сатурн» прозвучало во всем мире и руководители АВВ были под впечатлением больших достижений нашей фирмы, высокой квалификации наших специалистов».

СОТРУДНИЧЕСТВО С КИТАЙСКИМИ АВИАСПЕЦИАЛИСТАМИ

В начале 90-х годов в Россию стало приезжать много делегаций из Китая. В 1989 году на авиационной выставке в Москве на Центральном аэродроме, бывшем Ходынском поле, был впервые показан «действующий» разрезной макет двигателя А/1-31Ф. Ведущий конструктор К.Ю. Сорокин с сотрудниками подготовили такой макет, что при нажатии кнопки на двигателе он начинал вращаться, издавал характерный звук, а в основной и форсажной камерах при этом «полыхало» красное электрическое пламя. Через несколько минут «работы» двигатель автоматически выключался. Это приводило в восторг и привлекало многих людей, особенно ребятишек, они готовы были многократно нажимать на кнопку и «запускать» игрушку – настоящий двигатель.

Этот интерес не миновал и взрослых. Иностранные «корреспонденты» со всех сторон фотографировали макет двигателя на Центральном аэродроме. Особенно усердствовали представители Китая, они, пожалуй, каждый сантиметр разрезного макета снимали через специальные объективы, чтобы понять потом на фото, что же там такое внутри?

В сентябре 1991 года этот макет демонстрировался на выставке авиационной и ракетной техники в Италии (г. Болонья) и далее на многих других выставках. Так, АЛ-31Ф был показан миру как лучший авиационный двигатель для истребительной авиации XX века.

Поняли это и китайцы. В октябре 1991 года большая представительная делегация во главе с генералом Е-Дженьда (он в свое время окончил МАИ и прекрасно говорил по-русски) приехала в Москву.

Генерал был в это время заместителем председателя комиссии по военно-техническим вопросам Центрального комитета Коммунистической партии Китая. В делегацию также входили начальник управления Министерства авиационной промышленности Китая мадам Янь-Сян, генеральный конструктор нового китайского истребителя Сун-Венсун, представители Госплана КНР.

В.М. Чепкин провел с этой делегацией переговоры в ОКБ Сухого и понял, какой китайцам нужен двигатель для их одномоторного самолета. Он поставил, задачу – получить техническое задание на двигатель, для этого генеральный направил в Пекин в декабре 1991 года группу специалистов под руководством Анатолия Андреева. В нее вошли: К.Ю. Сорокин, В.Г. Семенов и В.Г. Нестеров. Это было трудное время перестройки, не было финансирования работ из бюджета, задерживалась зарплата, потому очень нужен был китайский заказ, чтобы выжить в таких условиях.

После этих встреч специалисты КБ Люльки были приглашены в Пекин в Министерство авиационной промышленности Китая для переговоров по АЛ-31Ф.

Китайскую сторону представляла начальник управления авиапрома мадам Янь Сян, делегацию от «Люльки-Сатурн» возглавлял главный конструктор Анатолий Васильевич Андреев.

«Когда мы вошли в зал переговоров, – рассказывает В. Нестеров, – очень удивились. Он был переполнен, не менее 50 человек там было. У нас такое большое количество специалистов никогда не участвует в переговорах. Китайская сторона пригласила так много участников, наверное, потому, что заинтересована в том, чтобы как можно больше специалистов было в курсе предстоящего сотрудничества, чтобы они узнали больше о конструкции АЛ-31Ф».

В Пекин на переговоры со специалистами КБ из г. Чэнду приехало более 40 сотрудников Чэндунской авиационной компании во главе с генеральным конструктором самолета тов. Сун-Вен-Суном. Переговоры проходили в напряженной обстановке, было очень много вопросов по системам двигателя, его особенностям, в первой встрече ощущалось даже некое недоверие к создателям лучшего авиационного двигателя.

Но все трудности преодолели, и был подписан совместный протокол о намерении сделать двигатель типа АЛ-31Ф для одномоторного китайского истребителя. Кроме того,

А. Андреев подписал с Сун-Вен-Суном техническое задание на этот двигатель, оно состояло из трех пунктов, написано от руки в двух экземплярах только на русском языке: один экземпляр он привез в Москву, второй уехал в Чэнду.

Китайцы в это время создавали свой одномоторный истребитель РХ. Они поняли, что для него подойдет двигатель типа АЛ-31Ф.

Было уделено большое внимание нашей делегации: организовали посещение Мавзолея Мао Цзэдуна, Великой Китайской стены, национального цирка и другое. Первые контакты показали, что Восток действительно дело тонкое. В Китае ценят и судят людей не по словам, а по поступкам и жестам.

Например, китайцы вручают свои визитные карточки двумя руками. Этим они выражают уважение к человеку, которому вручают карточку. Такого же уважительного отношения они ожидают к себе, то есть визитка должна быть передана им двумя руками. Это, по словам В.Нестерова, было необычным для нас, как и многое другое. Нам приходилось учиться принятому в Китае церемониалу.

Во время переговоров перед каждым участником стоит чашка, в нее наливается чай, зеленый или жасминовый. Считается, что питье чая помогает сосредоточиться. Все вопросы и ответы китайцы записывают. Если ответ сегодняшний не совпадает со вчерашним, они уточняют: «Почему так?» Они очень дотошны, часто задают один и тот же вопрос несколько раз. Поэтому переговоры часто затягиваются.

Судить о том, довольны ли китайцы ходом переговоров, можно во время обеда. Чем больше подается блюд, тем больше китайцы довольны переговорами.

Китайская кухня очень отличается от нашей. Едят палочками, наши специалисты освоили их, а некоторые ели ими не хуже китайцев. Блюда экзотические: лягушки, собачье мясо, змеи, скорпионы. Супы из черепахи, молодого бамбука со свининой. Завершает обед или ужин зеленый чай.

Процесс узнавания друг друга проходил не быстро. Иногда переговоры приходилось возобновлять глубокой ночью. Но эти длительные переговоры оказывались плодотворными.

Встречи с китайскими специалистами проходили поочередно в России и в Китае.

После первого визита в Пекин генеральный конструктор В.М. Чепкин и его соратники активно проводили переговоры с китайской стороной, даже китайский Новый год в феврале 1992 года встречали в городе Чэнду.

31 марта 1992 года подписали контракт на разработку и поставку «Сатурном» девяти двигателей для одномоторного истребителя. При подписании контракта генерал Е-Дженьда отметил, что делегация очень боялась опоздать с контрактом, так как следующий день – 1 апреля, когда, по русскому обычаю, никому нельзя верить. Китайская сторона, в отличие от двигателя АЛ-31Ф, выбрала нижнее расположение коробки самолетных агрегатов, и двигатель стал называться АЛ-31ФН».

Руководителем проекта по этой теме назначили главного конструктора Анатолия Васильевича Андреева, а ведущим конструктором – Марка Филипповича Вольмана, талантливого инженера, прекрасного организатора, в КБ его назвали «мама двигателя АЛ-31ФН».

У московского серийного завода купили 10 двигателей АЛ-31Ф и доработали их в АЛ-31ФН.

Двигатель прошел весь комплекс необходимых испытаний, макет двигателя и девять опытных АЛ-31ФН были поставлены в Чэнду. Перед этим провели большой курс обучения китайских специалистов особенностям двигателя и его эксплуатации.

Итак, в 1992 году началась совместная работа с китайцами. Согласование схем, систем, габаритов, инструкций, обучение различных специалистов и летчиков, приемка экзаменов с выдачей соответствующих удостоверений, затем проводились опробования двигателя на самолете, отработка различных самолетных и двигательных систем, Рулежки, пробежки по взлетной полосе. Встречи и совещания проводились поочередно: в Москве и Китае. Не обошлось и без казусов: на первом же запуске лопатки компрессора оказались сильно побиты, их надо менять, а двигатель для этого необходимо направить в Москву.

«Причина – китайские специалисты по нашему требованию, – говорит М.М. Костюченко, – хотя тщательно очистили все полости воздухозаборника, но сделали все это в ночное время, не показав нам. После того как двигатель был забит, начали исследовать, откуда же попали в двигатель посторонние предметы. Оказалось, что соседние с воздухозаборником полости содержат массу стружки вплоть до небольших болтиков, китайцы о соседних полостях не позаботились. Снова все промыли, все прочистили, включая соседние полости, установили новый двигатель. Запуски – снова лопатки побиты. И этот двигатель подлежит отправке в ремонт. Оказалось, что анализа, откуда может попасть стружка в воздухозаборник, китайцы не сделали, а ведь двигатель – это мощный пылесос, со степенью разряжения 0,2 атм. Конечно, он всасывает в себя все со всех полостей, как-то соединенных с воздухозаборником. После этого китайцы стали очень серьезно относиться к каждому требованию специалистов КБ Люльки. Когда же проявляли самостоятельность, не посоветовавшись с нами, попадали впросак. Так было, когда они по своему разумению на гоночной площадке в г. Чэнду (на заводе) и в г. Сиянь (в ЛИИ) построили отбойную стенку для выхлопных газов из двигателя. Обычно отбойная стенка строится так, чтобы выхлопные газы направлялись подальше от двигателя и от людей, то есть вдаль, но под углом 40–45 градусов к земле. Китайцы же построили ее полукруглой, завернув выхлопные газы вверх и вперед, таким образом, что при неблагоприятном направлении ветра вся чернота от неполного сгорания направлялась на вход самолета, то есть в двигатель. В результате лопатки компрессора и весь компрессор стали черными от налипшей грязи, от продуктов неполного сгорания топлива. Тяга двигателя от этого снизилась, о чем доложил летчик, который проводил в то время скоростные рулежки, с отрывом переднего колеса шасси. Двигатель отправили в ремонт в город Шеньян. Там на стенде двигательного института промыли проточную часть на холодных прокрутках двигателя. Тяга была восстановлена, а отбойная стенка полностью переделана по рекомендациям люльковцев.

В работе над созданием модифицированного двигателя АЛ-31ФН для китайского самолета учитывалась новизна технических решений, необходимость учитывать китайскую специфику в налаживании взаимоотношений с китайскими специалистами, невысокий уровень знаний китайцев в начальный период совместных работ.

Коллектив ведущих специалистов КБ во главе с глазным конструктором А.В. Андреевым всегда находил взаимоприемлемые с китайскими специалистами решения, не выходя из рамок дозволенного документами вышестоящих организаций и указаниями генерального конструктора В.М. Чепкина. Особенность работы – большое количество китайцев практически при любой новой работе. Согласование технического задания – Андреев, Вольман от КБ Люльки и примерно 30 китайских специалистов – самолетчиков из Чэнду, двигателистов из Шеньяна, специалистов НИИ ВВС и промышленности, представители ВВС.

Обсуждение разрешения на первый полет самолета (в части готовности двигателя) – Вольман, Костюченко и примерно 40 китайцев. Презентация макета двигателя АЛ-31ФН в Чэнду. Из-за ошибки китайцев невозможно сблизить один край станины и макета. Получасовое замешательство и неожиданное решение – к станине подходят два десятка китайцев, поднимают один ее край и на весу соединяют макет и станину.

Первый вылет самолета РХ с двигателем АЛ-31ФН состоялся 26 марта 1998 года. Там присутствовали от КБ Люльки М.М. Костюченко, В.А. Николаев, Ф.А. Ожигин. В день первого вылета этого самолета все крыши близлежащих домов были заняты китайскими специалистами и жителями поселка. Вечером по этому поводу был праздник. Сразу же вспоминается такая же картина на первом вылете Су-27 в ЛИИ города Жуковский и в Комсомольске-на-Амуре. Люди везде одинаково неравнодушны к авиации. Правда, первые полеты выявили ряд недостатков в совместной работе электросистем самолета и двигателя. Они родились еще при доработке двигателя при перенесении агрегатов из верхнего расположения в нижнее. После установления причин дефектов все они были устранены.

Для стендовых совместных испытаний воздухозаборника и двигателя в Китае была изготовлена деревянная модель, в которой проточная часть полностью совпадала с самолетной. Ее прислали в Москву. Россияне очень волновались, не развалится ли деревянный воздухозаборник при испытаниях, особенно на максимальных режимах. Испытания прошли успешно. Начальник отдела приводов и маслосистем Вадим Георгиевич Семенов в составе нашей делегации не раз посещал Китай для участия в предварительных переговорах по созданию двигателя для китайского истребителя.

И вот его впечатления: «Была зима, декабрь 1991 года. Пекин встретил нас ясной, бесснежной теплой погодой. Поразил своим великолепным сочетанием старины и современности в строительстве, чистотой и множеством велосипедистов. Поселили нас в Олимпийской деревне. Она была построена для проведения игр стран Азии. Нас поразила кухня. Обилием перемен и количеством блюд. Но мы быстро поняли, что к ней надо относиться осторожно и что нужно для взаимопонимания с хозяевами есть палочками.

Поразила Великая Китайская стена, которую мы видели из самолета при подлете к Пекину. Взглянув на нее, восхищались ее грандиозностью, но и не понимали, как это можно было сделать? После я был не один раз в Китае и всегда чему-либо удивлялся.

Двигатель для них мы сделали и передали в опытную эксплуатацию, хотя в ходе его доводки тоже было немало трудностей. В это же время для наших ВВС для модификаций самолетов на базе Су-27 была внедрена новая выносная коробка с более мощными агрегатами. Началась эксплуатация этих новых коробок. И появился дефект. Выход из строя муфты отключения турбостартера. Быстро выяснили, что при выпуске документации ошиблись с диаметром жиклера подвода масла к муфте. Было много неприятностей, но создали обменный фонд и быстро заменили все в строю в России. При анализе документации обнаружили, что на китайских моторах то же самое. К счастью, они не так активно эксплуатировали нашу технику, летали в это время немного. Мы спроектировали и изготовили специальный инструмент и в очередную поездку все доработали.

Командировка в Китай – это, кроме работы по стыковке двигателя и самолета, знакомство со страной, имеющей тысячелетнюю историю. Многое непривычно – архитектура, менталитет китайцев, острая еда палочками, иероглифы, «китайские церемонии» при взаимоотношениях, большое количество китайских специалистов при любом обсуждении технических вопросов.

Работа в основном велась в городе Чэнду, административном центре провинции Сучуань. В провинции проживает 100 млн человек, это житница Китая. Минимальная температура зимой +2 °C, за год снимают 2–3 урожая, все пригодные для земледелия участки, даже в городах, засеваются. Идет колоссальное строительство. Вместо одноэтажных строений возникают многоэтажные дома: гостиницы, офисы, жилые комплексы. На улицах тысячи велосипедистов, велорикш. Вождение автомобилей – особое искусство, так как велосипедисты едут по своим «правилам». При строительстве новых дорог учитывают поток велосипедистов – специальные велосипедные дорожки, развязки. Удивительно, что в Чэнду построена двухуровневая дорога из аэропорта в город, верхняя – платная, скоростная, без велосипедистов. Хорошо бы иметь такую дорогу из аэропорта Шереметьево в Москву.

Китайцы активно впитывают информацию об особенностях работы и эксплуатации двигателя АЛ-31ФН. На лекциях по программе обучения присутствовали от 50 до 100 человек. Информацию записывают, анализируют, учитывают в своей работе.

Ведущие работники самолета – специалисты высокого уровня, при обсуждении технических вопросов иногда забывалось, что участвуют инженеры из разных стран. Главный конструктор самолета Чжан Шоуи, его заместитель по общей компоновке и электрооборудованию Пэн, руководители бригад всегда находили решения при обсуждении различных проблем с представителями НПО «Сатурн» Андреевым, Вольманом, Костюченко, Сорокиным, Семеновым, Коцабенковым и другими.

По самым сложным вопросам принимали решения генеральные конструкторы Сун-Вен-цун и В.М. Чепкин. Например, при обсуждении технического задания российские и китайские специалисты не могли найти согласованных решений по некоторым пунктам (величины минимальных и максимальных скоростей, тяги при взлете). Решения были согласованы в течение часа при личной встрече генеральных конструкторов в Пекине.

Работа по контракту с КНР выполнена в срок и успешно, она обогатила специалистов НПО «Сатурн» опытом взаимоотношений с инозаказчиками: четкость формулирования обязанностей каждой стороны, строгое их выполнение, учет пожеланий заказчика при реалистической оценке своих возможностей.

Самолеты РХ с двигателями АЛ-31ФН успешно проходят летные испытания в различных районах Китая. Высококвалифицированные специалисты по эксплуатации двигателей по отдельному контракту сопровождают эти испытания. Валерий Белоконь, Евгений Балуков, Александр Авиатор, Владимир Николаев, Евгений Васильев, Генна дийКотиков и др. постоянно бывают в КНР, оказывая китайцам технические консультации и помощь.

Китайский язык труден для европейцев, но многие специалисты изучили этот язык и приветствуют китайских коллег не только легким в произношении словом «Ни-хао» – «здравствуйте». Общение с партнерами всегда бывает очень приятным и доброжелательным.

* * *

…Су-27 впервые появились в Китае летом 1992 года. Но это были уже не образцы для показана на авиасалоне… Правительство КНР приобрело в России несколько самолетов для своих ВВС.

Осваивать эту современную технику китайские летчики и инженеры вылетели вначале в КБ Сухого. Обучение проходило в Жуковском под руководством главного конструктора Су-27 Алексея Ивановича Кнышева и выдающихся летчиков-испытателей Виктора Пугачева и Игоря Вотинцева. Первый самостоятельный вылет пилота из КНР из-за незнания языка доставил несколько тревожных мгновений обеим сторонам… Но все обошлось благополучно.

Потом учеба продолжалась на военном аэродроме Уху в КНР, туда выехали суховцы, люльковцы, инженеры по БРЭО и другим системам.

Эту большую группу российских специалистов возглавлял главный конструктор Су-27 Алексей Иванович Кнышев. Был там и главный конструктор локатора Виктор Константинович Гришин.

Летчики-испытатели КБ Сухого Виктор Пугачев и Вячеслав Аверьянов впервые, поднимая в Уху Су-27УБ, разогнались на форсаже и под неслыханный здесь грохот двигателей АЛ-31Ф продемонстрировали огромную мощь самолета, вызвали изумление и восторг китайских специалистов.

Им не доводилось видеть такой мощный гигантский истребитель. У них в строю до этого были только МиГ-19 и МиГ-21, самолеты 50-х годов размером почти в два раза меньше Су-27.

Эту во всем новую для них технику китайцы под руководством наших инженеров и летчиков осваивали с воодушевлением.

В. Пугачев и В. Аверьянов, обучая китайских летчиков летному мастерству, обнаружили их большую работоспособность, даже въедливость, что помогло китайцам довольно быстро освоить самолеты Су-27 и двигатели АЛ-31Ф.

И вот они впервые вылетели на Су-27 сами, а когда сели, на лопатке первой ступени КНД были обнаружены забоины от того, что на аэродроме было много мелких камешков и других частиц.

Владимир Кирюхин из КБ Люльки и Геннадий Ворсунков с серийного завода сказали китайцам: «Ничего страшного, через два часа мы это повреждение устраним».

Но китайские специалисты авиаполка не позволили им это делать: «Нам нужно согласовать со всеми инстанциями, получить разрешение на устранение дефекта рабочей лопатки».

На согласование ушло два дня. Наконец штаб ВВС Китая дал разрешение.

Через два часа наши двигателисты устранили дефект, выпилив забоину на лопатке и отшлифовав это место.

В. Кирюхин поинтересовался: «Почему так долго нужно было согласовывать?» Китайцы ответили так: «На двигателе F-11 самолета МиГ-21, на котором мы летали, такая забоина приводит к съему двигателя и отправке его в ремонт. Мы сомневались, что можно отремонтировать двигатель, не снимая его с самолета, поэтому обратились за разрешением к руководству. В тот же день бойцы воинской части, обслуживающие аэродром Уху, вышли на взлетно-посадочную полосу с метлами, чисто вымели ее, больше попаданий в воздухозаборник посторонних предметов не было. «В течение четырех месяцев, – рассказывал В. Кирюхин, – мы обучали китайских инженеров и техников исправлять дефекты двигателя методом ремонта непосредственно на самолете. Учили, как обслуживать наши АЛ-31Ф, проводить наземные гонки и регламентные работы».

Китайские летчики, инженеры и техники высоко оценили Су-27 как грозную, невиданную ими до сих пор боевую машину, ее надежность и удобство в эксплуатации.

Сердечно благодарили они российских специалистов за переданные им опыт и знания. Оценили проведенную работу как значительный вклад в развитие содружества между Россией и Китаем.