Текст книги "Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 28 (всего у книги 41 страниц)

Руководство, и прежде всего Архипа Михайловича, не устраивало такое положение дел. Нужен был тщательный анализ данных, полученных при испытаниях. К этому времени С.П. Кувшинников уже не руководил нашей бригадой – он стал заместителем главного конструктора.

_{Сергей Александрович Щелин – начальник отдела стендовых испытаний двигателей}

Примерно в 1958–1959 гг. бригаду испытаний усилили группой сильных инженеров. Возглавил бригаду талантливый, энергичный инженер Юрий Николаевич Бытев. Вместе с ним пришли Марк Филиппович Вольман и Сергей Александрович Щелин. Первичная обработка материалов была отдана в цеха, где непосредственно проводились испытания. А задача нашей бригады состояла прежде всего в анализе результатов испытаний. Вот в этом и проявился талант Ю.Н. Бытева. У него было какое-то внутреннее чутье – он чувствовал двигатель. Он учил нас бережно относиться к каждой полученной информации, никогда не отбрасывать, казалось бы, на первый взгляд некондиционный замер, ибо только так можно было получить какой-то сигнал о процессе в работе двигателя.

Работал он увлеченно и нас «заражал» этой увлеченностью, с ним было очень интересно работать. Часто в конце рабочего дня он бросал фразу {или всем, или кому-нибудь персонально): «Будете ехать домой в трамвае, подумайте об этом!» И ведь думали!

Теперь наша бригада стала называться солидно: «Методическая бригада по проведению и анализу результатов испытаний».

Вскоре Бытев стал заместителем главного конструктора по испытаниям стендовым и летным.

В это время была проделана колоссальная по трудоемкости и очень важная работа – создание программ типовых испытаний. Это были подробные, тщательно продуманные программы, в которых были расписаны шаг за шагом все операции, весь технологический процесс испытаний.

Обычно авторы этих документов собирались в кабинете Бытева. Предлагали, спорили, написанное согласовывали с представителями других бригад, особенно бригадой автоматического регулирования. Для посторонних эта работа казалась скучной. А для нас… Мы как бы «видели», как «дышит», «живет» двигатель на разных режимах работы.

Эти программы и методики завоевали признание. За создание их группа работников нашей бригады была удостоена звания лауреатов Премии А.М. Люльки. Эти программы до сих пор признаны в серийном производстве на других заводах. Они являются прототипом для создания подобных программ для двигателей следующих поколений.

Для каждого типового (то есть обязательного) вида ис пытанийбыла разработана своя программа (листов этак от 30 до 50). Сдаточные (или предъявительские) испытания предусматривали в основном проверку качества сборки; контрольные или приемо-сдаточные, по-нынешнему, испытания предусматривали очень важный этап – отладка всех параметров двигателя, наконец, длительные испытания – это проверка надежности работы двигателя в течение длительного (заданного) времени. Это были основные программы. Так же создавались методики и программы специальных, тоже обязательных испытаний. Так набиралось свыше 10 «книжек». И к этим программам обращаются и сегодня, беря их за основу, разрабатывая новые программы и инструкции».

* * *

В ближайшем окружении Архипа Михайловича всегда были талантливые, выдающиеся сподвижники: Иван Федорович Козлов, Эдуард Эдуардович Лусс, Сергей Петрович Кувшинников, Михаил Афанасьевич Кузьмин и многие другие.

«Позже главным конструктором, ключевой фигурой, правой рукой Люльки, – говорит Марк Филиппович Вольман, – стал Ю.Н. Бытев.

Юрий Николаевич пришел на студенческую скамью в МАИ с богатым жизненным опытом: армия, фронт, ранение, большой перерыв после школы.

Оригинальное мышление, блестящие технические и организационные способности были достойно оценены А.М. Люлькой: через 3 года после окончания института он стал начальником расчетной бригады по атомному двигателю, вскоре руководителем большого подразделения по обработке, анализу и методике стендовых и летных испытаний, потом ведущим конструктором по двигателю для крылатой ракеты, а через несколько лет – заместителем главного конструктора по летным испытаниям.

Юрий Николаевич обладал большим личным обаянием. Около него всегда был круг единомышленников, которые готовы были вместе с ним работать вечерами, в выходные дни, чтобы до «винтика разобрать» проблему, найти оптимальное и нередко простое решение, красиво представить результаты руководству и коллективу.

_{Главные конструкторы В.К. Кобченко и Ю.Н. Бытев}

Юрий Николаевич умел выслушать различные мнения и часто предлагал свои оригинальные решения. Под его руководством были выполнены испытания авиационного двигателя АЛ-7Ф и его модификаций, разработка изделия «53» для крылатой ракеты, разработка двигателя АЛ-21Ф, введен испытательный комплекс в тураевском филиале. Он руководил доводкой двигателя АЛ-31Ф в сложный период конструирования двигателя с верхним расположением агрегатов, в один из тяжелейших периодов, когда дефекты не позволяли выполнить сроки предъявления двигателя на государственные испытания.

Его технические знания, самоотдача достойно оценивались оппонентами двигателистов – военными заказчиками и самолетчиками. Традиционные противоречия между заказчиками и разработчиками в процессе доводки изделия при дружественных взаимоотношениях позволяли находить взаимоприемлемые решения».

«Это случилось в конце 60-х или в начале 70-х годов, – вспоминает Л.И. Барбаш, – Юрий Николаевич тогда был заместителем главного конструктора по летным испытаниям.

В строю находилось довольно много двигателей АЛ-7Ф-1 на самолетах Су-7, Су-9 и их модификациях. И вот однажды один из самолетов потерпел аварию из-за двигателя. При осмотре было обнаружено, что у него вышла из строя турбина. Но данный двигатель не отработал еще утвержденное ТУ (техническими условиями) время. Хотя большинство двигателей отработали без отказов гораздо большее время.

Создалась сложная ситуация: руководство военной авиации ввело запрет на полеты с нашими двигателями до выяснения причин аварии.

Поскольку дело было чрезвычайной важности, разрешение данной проблемы было поручено не серийному ОКБ, а Ю.Н. Бытеву как правой руке А.М. Люльки – по летным испытаниям. Юрий Николаевич подходил на эту роль более других еще и потому, что в течение ряда лет был руководителем бригады стендовых испытаний. Поэтому он как никто другой знал особенности наземной проверки и отладки двигателей».

Для проведения исследований Бытев создал комиссию из ведущих специалистов разного профиля – конструкторов, технологов, специалистов по испытаниям, эксплуатационников, металлургов и других. Председателем комиссии был назначен Л.И. Барбаш, ранее много лет проработавший начальником бригады и ведущим конструктором в отделе летных испытаний при отработке самолетов с двигателями АЛ-7Ф-1.

«Давая задание на составление плана работ комиссии, – продолжает Л. Барбаш, – Юрий Николаевич говорил о том, что наиболее вероятной причиной данной аварии является неблагоприятное сочетание каких-то факторов, которое стало возможным из-за большого количества эксплуатируемых двигателей просто в силу статистики, что необходимо провести самый тщательный и скрупулезный анализ от фактических размеров изготовленных деталей и свойств материалов до результатов отработки двигателя на стенде и выполненных уже полетов.

Задача-максимум, как стало понятно в дальнейшем, состояла в том, чтобы найти такие критерии проверки всего парка двигателей, которые не требовали их демонтажа с самолета и разборки и позволили бы выявить дефекты на немногочисленных двигателях. И только эти двигатели подвергнуть более глубокой и трудоемкой проверке.

Аварийный двигатель был разобран, осмотрен и обмерян самым тщательным образом. Проверены свойства важнейших деталей и результаты его стендовых испытаний и полетов. Никаких возможных причин аварии при этом выявлено не было.

Тогда все собранные материалы снова подверглись самому придирчивому рассмотрению. Участвовавший в этой работе один из очень опытных инженеров И.А. Тихомиров обратил внимание на незначительную потертость в стыке обечаек камеры сгорания и турбины по наружному диаметру.

Юрий Николаевич Бытев на этом, казалось бы, незначительном факте сумел построить гипотезу о причинах возникшей аварии. Не будем вдаваться в технические подробности, понятные только специалистам, однако дальнейшая работа подтвердила, что причина была определена правильно.

Исходя из предложенной гипотезы, был составлен план работ, по результатам выполнения которого удалось ограничиться подробным исследованием всего нескольких двигателей. А остальные многие десятки продолжали нормальную эксплуатацию, и больше подобных выходов из строя не отмечалось».

Данный эпизод ярко свидетельствует о незаурядной проницательности Юрия Николаевича Бытева, его необыкновенной способности к анализу процессов в двигателе, умению найти наиболее рациональный способ разрешения возникающих проблем и масштабный организаторский талант.

«В работе, так же как и в беседе и в обсуждении любой проблемы, – утверждает Михаил Костюченко, – Юрий Николаевич чрезвычайно быстро схватывал ее суть, быстро находил необходимое решение для разработки мероприятий и последующего их внедрения. Например, на самолете Су-24 при одном из первых испытательных полетов летчиком отмечены несколько помпажей правого и левого двигателей АЛ-21 Ф на высоте 9 км.

Предыдущие полеты и испытания на стенде не предвещали этого ЧП.

При обсуждении причин помпажей Юрий Николаевич высказал мнение, что причиной является повышенные пульсации и неравномерность потока воздуха в воздухозаборнике самолета, и предложил перерегулировать упоры передней группы направляющих аппаратов компрессора с целью некоторого снижения расхода воздуха в данной точке полета. Очень оперативно мероприятие было проведено, оба двигателя демонтированы с самолета, механик-виртуоз Е. Косырев провел нужную регулировку без разборки двигателя, и на следующий день были проведены необходимые летные испытания. Результаты положительны. Так родилось лицо двигателя в компоновке для самолета Су-24 с расходом воздуха 102 кг/с в отличие от компоновки для самолетов Су-17 и МиГ-23Б, где расход воздуха составлял 104 кг/с».

После принятия Люлькой А.М. принципиальных решений по мероприятиям для улучшения характеристик двигателя АЛ-31Ф до заданных техническим заданием и по переносу по требованию ОКБ Сухого агрегатов на верхнюю часть двигателя Юрий Николаевич осуществил практическое руководство этими работами.

Умение организовать работу большого коллектива, воодушевить исполнителей, творчески решать возникающие проблемы, глубокое знание газотермодинамики, системы регулирования, требований эксплуатации, личное обаяние Юрия Николаевича обеспечили выполнение работ в кратчайшие сроки.

Несомненно, Юрий Николаевич Бытев вложил большой личный вклад в создание всех двигателей семейства АЛ, выпускавшихся большими сериями: АЛ-7Ф, АЛ-21 Ф, АЛ-31Ф.

ЗАВЕТЫ А. ЛЮЛЬКИ – О НИХ ПОМНЯТ В КБ

_{Так рождались замыслы новых двигателей}

Использовать высокую авиационную технологию для конструирования любых агрегатов, в том числе используемых и для гражданских, сугубо земных, целей.

Создавать изделия не только конкурентоспособные, но и опережающие соперников по важнейшим параметрам.

Идти неторенными путями.

Культура должна быть во всем, но прежде всего в человеческих отношениях.

Мягкие отношения между людьми, жестокий прагматизм инженеров.

Если принято решение, его следует выполнять неукоснительно и до конца.

Вносить в каждое изделие как можно больше новой философии и уникальных решений.

В конструировании важно все: прогноз на годы и десятилетия вперед; оригинальные решения; реализация их в «металле»; внедрение изделия;

дотягивание его до реальных требований.

Конструкция мотора должна быть проработана по высшим стандартам, тогда она будет надежной.

В достижении качества должны быть правдивость и надежность. Делать без вранья. Ибо самолет не может остановиться в воздухе для исправления прорех.

Внедрить изделие – значит: преодолеть противоречия с производителем; добиться согласования всех моментов как с производителем, так и с заказчиком;

заставить работать по нашим чертежам;

помочь переоснастить завод-изготовитель в соответствии с требованиями новой конструкции;

поднять его технологию на высший уровень в двигателестроении.

ПЛАМЕННЫЙ МОТОР

Осенью 1983 года на отчетно-выборном собрании производственный сектор партбюро, – вспоминает В.В. Белоконь, – обратился к Архипу Михайловичу с предложением использовать АЛ-31Ф в качестве модификаций для создания новых моторов. Но он не успел. А его продолжатели Виктор Михайлович Чепкин, Михаил Леонидович Кузменко смогли это сделать – такова, видимо, формула движения.

23 марта 1984 года соратники пришли поздравить Архипа Михайловича с днем рождения. Вид усталый, лицо красное, температурит. В ответ на поздравления, как бы оправдываясь, говорит: «Врачи советуют подлечиться, а сейчас самый ответственный этап для сдачи двигателя АЛ-31Ф». Соратники говорят: «Здоровье надо беречь, будет здоровье, и успехи придут. Вы – наше знамя, с вами мы многого достигли – наработок технических много и коллектив великолепный есть. Подлечитесь и продолжите наше общее дело».

_{Открытие мемориальной доски на доме, где жил Архип Михайлович в 1974–1984 гг. Протопоповский (Безбожный) переулок, дом 6, рядом с метро «Проспект Мира».}

К большому сожалению, вскоре Архипа Михайловича не стало… На похоронах Архипа Михайловича Люльки в июне 1984 года заместитель министра авиационной промышленности Виктор Михайлович Чепкин назвал А.М. Люльку «пламенным мотором» фирмы.

Да, у него было очень горячее и очень чуткое сердце…

НОВЫЙ ГЕНЕРАЛЬНЫЙ

Короткие жесткие сроки, установленные министерством и ЦК КПСС по созданию и предъявлению АЛ-31Ф на государственные испытания, создали огромную напряженность в коллективе при работе над ним. И в первую очередь состояние постоянного нервного напряжения было у генерального. Ведь Архип Михайлович был чрезвычайно ответственный человек и руководитель, стремился максимально сделать все, чтобы выполнить задание в указанные сроки. Но слишком много возникло проблем, и прежде всего с лопатками, они подгорали, не выдерживая высокой температуры газа перед турбиной – 1700°.

Надо было улучшать систему охлаждения, повышать качество сплава, из которого отливались лопатки и многое другое.

Все это будет вскоре решено, но МАП требовало незамедлительного решения.

Постоянное пребывание в предстрессовой ситуации снизило иммунитет Архипа Михайловича. И как следствие, возникновение заболевания. Его положили в Центральную клиническую больницу, там обнаружили тяжелое заболевание. Через полгода 1 июня 1984 года Архипа Михайловича не стало. Было ему 76 лет. Люльке не хватило, наверное, всего одного года, чтобы закончить госиспытания АЛ-31Ф. На время его болезни и.о. генерального конструктора был главный конструктор Ювеналий Павлович Марчуков, успешно руководивший до этого несколькими темами, в том числе космической.

_{Лауреат Ленинской премии, генеральный конструктор авиационной техники, создатель уникальных двигателей Виктор Михайлович Чепкин. С 1957 по 1983 год работал в Перми в моторостроительном ОКБ. Там он прошел путь от рядового конструктора до первого заместителя генерального конструктора П.А. Соловьева. В 1983 году Виктора Михайловича назначили заместителем министра авиационной промышленности по двигателестроению. После кончины Архипа Михайловича Люльки В.М. Чепкин в августе 1984 года стал генеральным конструктором научно-производственного объединения «Сатурн».}

…В августе министерство назначило генеральным конструктором ОКБ заместителя министра авиационной промышленности по двигателестроению Виктора Михайловича Чепкина – жесткого, энергичного руководителя, которому было тогда только 50 лет. До министерства он много лет работал в Перми в моторостроительном ОКБ, был первым заместителем генерального конструктора Павла Александровича Соловьева. Одновременно он руководил созданием двухконтурного турбореактивного двигателя для военного самолета – МиГ-31.

Новый генеральный, опираясь на огромный творческий потенциал коллектива, рожденный при А.М. Люльке, обладая большими организаторскими способностями умелого руководителя, инженерно-конструкторским талантом, организовал четкую работу по доводке АЛ-31Ф. Заданный Чепкиным новый импульс активизировал все этапы разработки. Вначале он серьезно занялся лопаткой. Старая лопатка не выдерживала ресурс во время многочисленных испытаний. Чепкин взял на себя ответственность заменить лопатку. Многие сопротивлялись этому и в министерстве, и на серийных заводах в Москве и в Уфе. Им же нужно было перестраивать производство.

Новый генеральный показал себя решительным, сильным руководителем, все почувствовали его твердую руку.

Он принял единственно правильное инженерно-конструкторское решение и внедрил новую лопатку циклонно-монокристаплическую, охлаждаемую изнутри завихренным потоком воздуха. Она оказалась более работоспособной и эффективной, что увеличило ресурс двигателя до 100 часов и позволило успешно провести госиспытания.

И хотя Чепкин был «варяг», т. е. «со стороны», вырос он не в КБ Люльки, его приняли в коллективе.

К тому же он энергичен, общителен, внешне привлекателен, заразительно смеется, располагает к себе, мгновенно устанавливает контакт.

ЭТАЛЫ ТВОРЧЕСТВА

Виктор Чепкин появился в Пермском КБ в 1957 году после окончания МАИ. Прошел там все ступени – конструктора III, II,! категории, начальника бригады, ведущего конструктора, заместителя главного конструктора, главного конструктора, первого заместителя генерального конструктора – главного конструктора, такая должность была утверждена для него Министерством авиационной промышленности. Как главный конструктор он вел двигатель Д-З0фб, а как заместитель генерального – занимался всеми работами, которые были в КБ Соловьева.

Виктор Чепкин более 25 лет работал рядом с Соловьевым. Из рассказа В.М. Чепкина: «Павел Александрович – настоящий русский самородок. Он не только уникальный конструктор, он умелый дипломат, талантливый политик, который мог выбрать правильную линию поведения с руководством, с военными, с министром, с ЦК, у него всегда со всеми были ровные хорошие отношения.

Работалось с ним очень хорошо, и у многих о Соловьеве самые лучшие воспоминания.

В январе 1983 года внезапно скончался заместитель министра авиационной промышленности Дондуков Николай Александрович. И меня, не очень считаясь с моими слабыми попытками воспротивиться, первый заместитель министра Иван Степанович Силаев направил для утверждения в ЦК КПСС, а в те времена членам Коммунистической партии не принято было говорить: «Нет». Поэтому я сказал: «Да, раз партия требует…»

И вот с февраля 1983 года я попал в министерство на должность заместителя министра авиационной промышленности по двигателям и агрегатам.

Проработал там недолго. Чуть больше полутора лет.

После тяжелой болезни 1 июня 1984 года скончался Архип Михайлович Люлька. В августе того же года меня назначили генеральным конструктором ОКБ Люльки. Положение на фирме было тяжелое, на испытательных стендах в Тураеве двигатель АЛ-31Ф никак не мог пройти государственные и даже чистовые испытания, то есть предварительные перед госиспытаниями. Пройти не мог из-за лопатки и многих других дефектов. Все сроки были сорваны. Задерживались испытания Су-27. Надо было принимать кардинальные решения, но многие боялись менять что-либо в двигателе, надеялись, что вот-вот пройдут испытания. Но мы приняли революционное решение: заменить лопатку, поставить совершенно другого типа лопатку и по конструкции, и по материалу, и по технологии. Это был огромный риск. Ведь лопатка – это сердце, а мы на ходу у двигателя заменили сердце. Заработает оно или нет? Риск был, конечно, колоссальный. Поскольку такое решение принял я, поэтому вся ответственность за результат этого решения свалилась на меня. Но все было тщательно продумано, риск окажется оправданным.

Технически было понятно все, мы приняли решение другую лопатку сочинить, мы быстро ее нарисовали, циклонно-вихревую. Называется она так, потому что в ней циклон и вихревая камера, циклонно-вихревая лопатка. Она запатентована. Один из авторов патента я. Трудности были политические, мотор уже два года назад обязан был пройти госиспытания. Я пришел к министру МАЛ и сказал: «Уважаемый Иван Степанович, принимаю решение: заменить лопатку, поставить другую, новую. Он мне «спасибо» после этого не сказал. Ведь самолеты уже серийно выпускались. А двигателей не было. И ставить на самолеты было нечего. На самолетном заводе в Комсомольске-на-Амуре самолеты делали и в линейку выстраивали без моторов. А с Силаева Военно-промышленная комиссия при ЦК КПСС – ВПК требовала самолеты, обстановка сложилась острейшая.

Министр мне сказал: «Если ты сорвешься, я тебя выгоню немедленно, и в авиационной промышленности ты работать больше не будешь». Суровое время, суровое решение. Мы не в куклы играем, а делаем военную технику для обороны страны. К счастью, лопатка сработала отлично, не подвела и до сих пор не подводит. Более 20 лет эксплуатируется эта лопатка, ни одного случая обрыва ее в строю ни в России, ни в Индии, ни в Китае!

Много лет работает двигатель, летает самолет… Ни одной аварии по вине лопаток.

Да, ни разу лопатка не оборвалась, мы в нее вложили душу, поверили в нее, и она нас не подвела ни разу. Мы по-настоящему счастливы. Было много других вопросов по двигателю, которые мы решили, но лопатка была центральной частью.

16 сентября 1985 года перед моим днем рождения, он у меня 20 сентября, подписан акт государственных испытаний с новой лопаткой. С тех пор двигатель. освоен, активно летает, два серийных завода, ММЗ «Салют» и Уфимский УМПО, делают его и живут за счет этого двигателя и его модификаций. Сейчас и рыбинский завод «Сатурн» будет изготавливать двигатели АЛ уже нового поколения.

В момент серийного освоения генеральным директором на Уфимском заводе был Владислав Дмитриевич Дьяконов. Потом был Владимир Михайлович Паращенко. После него работал Валерий Павлович Лесунов. Когда Уфе уже было не под силу делать необходимое количество двигателей АЛ-31, был подсоединен «Салют». Ну а сейчас два эти завода от 85 до 90 % своей продукции выпускают либо двигатель АЛ-31, либо модификации, разработанные нами.

За это время мы значительно повысили ресурс двигателя: с момента проведения госиспытаний с 1984 года ресурс двигателя увеличили со 100 до 1000 часов, то есть в 10 раз. Разработан ряд его модификаций. Двигатель с нижним расположением агрегатов называется АЛ-31ФН для специального применения, двигатель АЛ-31ФП для самолета сверхманевренного с поворотным соплом, двигатель АЛ-31СТ для газоперекачки, сейчас он активно продается, двигатель АЛ-31СТЭ для электростанций, первый образец сделан в январе 2003 года. Поступил на испытания с силовой турбиной, его делает Уфа. Сейчас мы занимаемся активным развитием двигателя, резко увеличивая тягу, для модернизации существующей техники и двигателя нового поколения для истребителя 5-го поколения. Вместе с фирмой «Сухой» выиграли конкурс аванпроектов, это подтверждено распоряжением правительства. Сейчас находимся на этапе рабочего проектирования, поскольку эта работа по двигателю поручена нам, КБ, как разработчикам, Рыбинск выбран как изготовитель, так распорядилось правительство. Поэтому в июле 2001 года мы объединились с ОАО «Рыбинские моторы», став единым предприятием НПО «Сатурн», конечно, с некоторыми особенностями. У Рыбинска разная тематика, у нас же только военная, истребительная тематика, поэтому есть специфика нашей работы. Мы объединились специально для того, чтобы продвинуть двигатель 5-го поколения. Объединения потребовали дело и жизнь. Активное участие в работе по этому двигателю принимает Уфимский завод. Весь мир объединяется. Европа объединилась вся. Между Францией и Германией столько раньше войн шло, а теперь это Единая Европа, и немцы спокойно без всяких виз ходят по Парижу. В 1939 году они пришли как завоеватели, а сейчас немцы в Париже как члены ЕЭС, так же французы ходят по Берлину. Трудно было представить себе такую ситуацию, а ведь жизнь заставляет. Вот объединились, создали авиационный консорциум, в который вошли и немцы, и французы, и итальянцы, и испанцы, он называется ЕАДС. Жизнь заставляет объединяться. Иначе она тебя выбросит на обочину. Нельзя сейчас в одиночку. Американские самолетные компании объединяются. Жизнь сурова, она не терпит и наказывает тех, кто не понимает закона жизни. А закон жизни заключается в объединении.

В первобытную эру одинокий охотник, охотясь на мамонта, не всегда побеждал его. Потом оказалось, что один очень хорошо знает место, где найти дубину, второй знает, где камни находятся, которым, если стукнуть мамонта по голове, то она у мамонта раскалывается, третий изобрел такой способ обработки кожи, из которой сделал ремни, которыми привязывали к палке камень и получалась мощная секира, а четвертый умел хорошо охотиться, и вот они объединились и были всегда при мясе. Жизнь заставила их объединиться, в одиночку мамонта победить было очень трудно. Тогда и образовался первобытно-общинный строй.

Ассоциация, конечно, отдаленная, но жизнь действительно заставила объединиться АО «А. Люлька-Сатурн» и АО «Рыбинские моторы». Теперь это ОАО «НПО «Сатурн».

Генеральным директором и бесспорным лидером новой компании является Юрий Васильевич Ласточкин, генеральным конструктором – техническим директором – Михаил Кузменко, я возглавляю научно-технический совет и вхожу в совет директоров Объединения.