Текст книги "Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 25 (всего у книги 41 страниц)

Оставшиеся моторостроители напрягали все силы, стремясь дать фронту как можно больше двигателей.

За первые военные месяцы было выпущено 3460 штук моторов М-105, М-105П и М-107. Это на 100 штук больше задания. На фронт выезжали заводские бригады и в полевых условиях ремонтировали моторы. Но немцы стремительно продвигались в глубь страны. Началась эвакуация заводов и фабрик на восток. Это было грандиозное перемещение тысяч предприятий и миллионов людей. Такого в истории человечества не было.

Из воспоминаний Наркома А.И. Шахурина: «…Больше ста предприятий авиационной промышленности перебрасывались в Заволжье, на Урал, в Сибирь, Среднюю Азию, на Дальний Восток. Они имели сложное оборудование, большие запасы сырья и материалов…

Эвакуировать только один самолетный или моторный завод значило демонтировать и погрузить три-пять тысяч единиц оборудования от простого до самого сложного, включая гидравлические прессы, котлы, прецизионные станки и т. д., и десять-пятнадцать тысяч человек. По сути, перебрасывали в далекие дали только с одним заводом население небольшого города. На колесах в движении оказалась почти вся авиапромышленность».

Нарком говорит о своей отрасли, а по сути на колесах была вся промышленность, размещенная на западной и южной частях территории Советского Союза.

В начале октября возникла реальная угроза захвата немцами Рыбинского завода. В связи с этим правительство приняло решение об эвакуации этого предприятия.

12 октября на Рыбинский завод прибыл заместитель Наркома В.П. Баландин, который сообщил адрес эвакуации, – город Уфа, Уфимский моторный комбайновый завод. Демонтаж оборудования велся круглосуточно, а на платформы во избежание бомбежек его грузили только ночью. Для перевозки завода задействовано более 3000 железнодорожных вагонов и 25 барж. Погружено было все оборудование, оснастка, материалы, детали и полуфабрикаты, все работники с семьями.

В декабре последние эшелоны прибыли в Уфу на станцию Черниковка. Днем и ночью при сильном морозе шла разгрузка вагонов. Люди размещались в деревянных бараках, землянках в городе и его окрестностях.

Под открытым небом срочно делалась разметка будущих цехов, еще в недостроенных корпусах сразу монтировали прибывшее оборудование, отлаживали и запускали его в производство.

Из Рыбинска были привезены заделы узлов и деталей, что позволило быстро начать сборку и испытания. Кроме Рыбинского завода, на территорию УМЗ перебазировались авиапредприятия из других городов.

Созданное в начале Великой Отечественной войны на базе эвакуированных моторных заводов из Рыбинска, Ленинграда, Москвы, Воронежа, конструкторских коллективов ЦИАМ и двух уфимских заводов объединенное предприятие получило номер 26. Ранее этот номер принадлежал Рыбинскому заводу, после эвакуации в Уфу на его территории организовали мастерские по ремонту авиадвигателей с привозимых с фронта подбитых самолетов. Согласно приказу Наркома от 1 марта 1942 года здесь был создан серийный завод под новым номером – № 36.

Директором объединенных в Уфе заводов № 26 был назначен выдающийся авиаспециалист и организатор Василий Петрович Баландин, главным конструктором Владимир Яковлевич Климов, главным инженером Петр Денисович Лаврентьев.

Новое моторостроительное предприятие в короткие сроки освоило выпуск необходимых фронту авиационных двигателей. Для значительного увеличения количества авиамоторов ВК-105 и особенно нового ВК-107 на заводе без остановки производства велась коренная перестройка основных цехов. В них были смонтированы более 70 поточных линий с рольгангами и подъемными механизмами, ленточными транспортерами, монорельсами протяженностью более 6000 метров.

На каждом третьем боевом самолете стоял уфимский двигатель.

Пикирующий бомбардировщик Пе-2 В.М. Петлякова с двигателем М-105 был самым массовым фронтовым бомбардировщиком советских ВВС. Мотор неоднократно модифицировали конструкторы УМЗ, улучшая таким образом летные данные Пе-2.

Самолет Як-9У с мотором М-17А, выпущенным на Уфимском моторном заводе, признан самым быстрым истребителем Второй мировой войны. В жестоких боях первой половины войны самолеты С.А. Лавочкина ЛаГГ-3 с мотором М-105П наряду с другими боевыми машинами сдерживали натиск немецких самолетов.

За годы войны для истребителей и бомбардировщиков наших ВВС выпущено 91 тысяча уфимских моторов.

Уфимские моторостроители 23 раза завоевывали переходящее Красное Знамя Государственного Комитета Обороны, которое оставлено в коллективе на вечное хранение. Свыше тридцати пяти с половиной тысяч моторостроителей награждены медалью «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны», семь человек стали Героями Советского Союза, десяти присвоено звание «Герой Социалистического Труда», другие стали кавалерами Ордена Ленина.

На территории Уфимского завода во время войны оказались огромные производственные мощности, большой коллектив рыбинцев. Многие из них остались в Уфе и после войны. Они стали считать днем рождения Уфимского моторного завода № 26 17 июля 1925 года. Это то время, когда они начинали строить авиамоторы на берегу Волги в Рыбинске, а потом продолжили в Уфе на берегу Уфимки.

В дальнейшем УМЗ № 26 будет переименован в Уфимский моторостроительный завод, на базе которого в 1978 году создано Уфимское моторостроительное производственное объединение, ставшее с 1993 года открытым акционерным обществом – ОАО «УМПО».

В первые послевоенные годы начиналась эра реактивной авиации. Уфимское предприятие одним из первых в авиастроении приступило к выпуску турбореактивных двигателей. Первым реактивным двигателем для УМЗ был РД-10 конструкции В.Я. Климова с осевым восьмиступенчатым компрессором, однорядной турбиной, камерой сгорания, реактивным соплом и многими другими сложными деталями с размером до одного метра с микронными допусками.

Конструкция турбореактивного двигателя принципиально отличается от поршневого, поэтому и технология изготовления его другая, трудоемкой была подготовка производства для нового двигателя, ее интенсивно начали в 1946 году.

Для освоения РД-10 было разработано, освоено, изготовлено, доведено более пятнадцати тысяч наименований оснастки первой очереди.

Получены, смонтированы, отлажены, внедрены в производство шесть гидравлических прессов мощностью от 1000 до 2500 тонн с компрессорной станцией, 65 механических прессов, более 150 единиц новейшего сварочного оборудования, в том числе для электроконтактной точечной и шовной сварки.

Преодолев трудности освоения первого турбореактивного двигателя РД-10 и его модификаций РД-10А, РД-10Ф, на которых летали самолеты Яковлева и Лавочкина, завод в 1949 году приступил к выпуску принципиально новых ТРД с центробежным компрессором – РД-45, более мощных и более сложных в производстве.

Двигатель РД-45 и его модификации ВК-1, ВК-1А и ВК-1Ф, которые стали называться инициалами главного конструктора Владимира Климова, устанавливались на истребители МиГ-15, МиГ-17, Ла-176 и Ла-200, бомбардировщики Ту-14, Т-82, Ил-28.

Советские, китайские и северокорейские летчики успешно воевали в 1950–1953 годах на юрких, маневренных самолетах ОКБ Микояна МиГ-15, МиГ-15 бис, МиГ-17 против более мощных американских истребителей «Сейбр» – С-86. В 50 километрах от Пекина открыт авиационный музей. В нем более тысячи экспонатов: самолеты, ракеты пушки, бомбы, радиолокаторы и др. В большинстве своем они советского производства. Герои корейской войны МиГ-15, МиГ-15бис, МиГ-17 в коллекции музея представлены в нескольких экземплярах.

Турбореактивные двигатели РД-9Б конструкции А.А. Микулина с осевым компрессором для истребителей семейства МиГ-19 завод изготавливал серийно с 1954 года более 20 лет. В историю отечественной авиации этот самолет вошел как первая серийная машина со сверхзвуковой скоростью полета, принятая на вооружение. Одна из модификаций двигателя РД-9Б ставилась на истребитель-перхватчик Як-27.

В конце 50-х годов предприятие приступило к освоению изделий нового для себя профиля – жидкостных реактивных двигателей.

В течение тридцати лет было выпущено более 25 моделей и модификаций двигателей для различных ракет. Они устанавливались на зенитных управляемых ракетах класса «земля – воздух», морских ракетах класса «вода-вода», стартующих с корабля, ракетах «воздух – земля», сбрасываемых с бомбардировщиков и штурмовиков.

На протяжении двадцати пяти лет Уфимский моторостроительный завод производил двигатели для семейства одного из самых массовых истребителей мира – МиГ-21. Это двигатели РПФ-300, Р13-300, Р25-300 и их модификации, разработанные конструкторами С.К. Туманским, Н.Г. Мецхваришвили, К.Р. Хачатуровым, С.А. Гавриловым, обеспечивали «МиГам» высокие летно-технические характеристики.

Для истребителя-бомбардировщика МиГ-27 завод в 1974 году освоил выпуск турбореактивного двигателя с форсажной камерой Р29Б-300 конструкции К. Р. Хачатурова, а также двигателей Р29БС-300 для самолета МиГ-23. Производство этих двигателей велось до конца восьмидесятых годов.

«В ноябре 1960 года, – рассказывал Герой Советского Союза, Главком ВМФ адмирал Сергей Георгиевич Горшков, – в трехстах километрах от северного побережья СССР встала на боевое дежурство атомная подводная лодка США «Джордж Вашингтон». На ее борту находились 16 ракет «Поларис», оснащенных водородными боеголовками. Стартуя с глубины 30 метров, «летающая смерть» могла бы всего за несколько минут достичь таких важных центров, как Москва, Донбасс, Свердловск, Магнитогорск, Омск, Уфу, и многих других городов.

Для обеспечения безопасности нашей страны необходимо было создать новый эффективный вид оружия.

Таким оружием стали противолодочные корабли, несущие на своих палубах корабельные вертолеты «Ка» соосной схемы для поиска подводных лодок. Ни одной авиафирме в мире не удалось создать вертолеты соосной схемы, их создали только в КБ Николая Ильича Камова.

Уфимский моторный завод изготавливал для корабельных вертолетов несущую систему и агрегаты управления.

После появления на северном побережье нашей страны авианесущих кораблей с палубными вертолетами Ка-25 и Ка-27 «Джорджу Вашингтону» пришлось удалиться от наших берегов.

Около пятидесяти лет УМЗ выпускает ответственные узлы для военных вертолетов, а также вертолетов широкого народно-хозяйственного назначения. На камовских Ка-15, Ка-18, Ка-25, Ка-27, Ка-32, Ка-50-«Черная акула», Ка-52-«Аллигатор», на милевских Ми-6, Ми-8, Ми-26 стояла и стоит серийная несущая система от УМПО. Вертолеты Ка удивляют своей неподражаемой маневренностью – мертвой петлей и др. А Ми-26 – своей грузоподъемностью.

В беседе с дважды Героем Советского Союза маршалом авиации Александром Николаевичем Ефимовым зашел разговор о штурмовике Ильюшина Ил-2. «Этот самолет, – говорил Главком ВВС, – стал одним из самых эффективных средств борьбы с противником, в первую очередь с танками, так что его выпуск рассматривался как задание большой государственной важности. В телеграмме И.В. Сталина, посланной в разгар войны директору одного из военных заводов, выпускавших штурмовики, указывалось: «Самолеты Ил-2 нужны… как воздух, как хлеб. Требую, чтобы выпускали побольше Илов…».

Ил-2 оставил глубокий след в Великой Отечественной войне. В этом самолете сконцентрировано все то, чем Должен обладать самолет-штурмовик. Все мы, воевавшие на Ил-2, любовно называли их «воздушной пехотой», «летающими танками». Для врага Ил-2 был «черной смертью».

…Очень странной и неоправданной была Директива Министерства обороны от 20 апреля 1956 г., согласно которой в составе ВВС упразднялась штурмовая авиация».

После громкой военной славы по недомыслию «верхов» штурмовики «ушли» в небытие. Положение изменилось весной 1969 года, когда новый министр обороны А.А. Гречко обратился в МАЛ с просьбой начать работы по созданию самолета-штурмовика, отвечающего требованиям современной войны, и объявил конкурс на его разработку.

Конкурс выиграло ОКБ гениального конструктора Павла Осиповича Сухого. Они создадут отличный штурмовик Су-25.

После Второй мировой войны авиация стала реактивной, а военная – практически вся сверхзвуковой, но некоторых ведущих конструкторов не покидала мысль, что самолеты-штурмовики (эталоном которых был советский Ил-2), дозвуковые «трудяги» над полем боя, незаслуженно забыты.

Американцы во время войны во Вьетнаме убедились, что в операциях по поддержке сухопутных войск эффективней были не скоростные F-105 и F-5, а дозвуковые «Цессны» А-37.

«Мы пришли к выводу, – говорил ведущий конструктор КБ Сухого Юрий Викторович Ивашечкин, – нужен специализированный самолет для взаимодействия с сухопутными войсками на поле боя, самолет с умеренными скоростями, хорошим обзором из кабины летчика, современным прицельным и навигационным оборудованием, мощной боевой нагрузкой и хорошо защищенный от наземного огня».

В общем, нужен Ил-2 в современном исполнении. Таким самолетом станет Су-25. Но путь к нему оказался долгим.

Обычно инициатором создания нового самолета являются военные со своими требованиями и заданиями. Но бывают случаи, когда КБ по своей инициативе начинает разработку проекта и редко ошибается в его необходимости.

Не случайно у министра авиапромышленности Петра Васильевича Дементьева был в ходу такой афоризм: «Дадим заказчику не то, что он просит, а то, что ему нужно». Но на этот раз военные выступили против проекта, они сразу не разобрались, что у штурмовика скорость должна быть дозвуковой. На доказательства правоты у конструкторов ушло немало времени. Помогла информация о конкурсе штурмовиков у американцев А-10 и А-9. Но со всей остротой встал вопрос о двигателе. Как правило, для нового самолета разрабатывается и новый, оптимальный для него двигатель. Но на этот раз имелась неумолимая позиция министра авиапрома, который сказал однозначно: «На новый двигатель не рассчитывайте». Но ни один двигатель Люльки с тогдашних «Су» не подходил – слишком велика была у них тяга.

Суховцы решили в качестве силовой установки взять двигатели А.Г. Ивченко АИ-25 или форсажный вариант АИ-25Т, но форсажная камера представляла собой слишком громоздкое сооружение. Пришлось отказаться. В КБ А.А. Микулина разрабатывали проект двигателя F-51-300, который по своим данным вроде бы подходил. Подобную разработку в это время вело и КБ С.П. Изотова в Ленинграде. Оба эти проекта приняли во внимание.

Кроме того, суховцы узнали, что на «ветеране» МиГ-19 стоит двигатель А.А. Микулина РД-9Б, серийное производство которого организовано на Уфимском моторном заводе. На форсажном режиме он развивал тягу 3300 кгс, а на бесфорсажном – 2500 кгс. Эта тяга подходила для штурмовика, но оказалось, что в КБ Микулина бесфорсажной модификацией уже занимались.

Генеральный конструктор Павел Осипович Сухой направил ведущего конструктора по Су-25 Юрия Викторовича Ивашечкина к двигателистам, чтобы все уточнить. Ивашечкин выяснил, что документации на РД-9Б в Москве нет. Она передана в Уфу в конструкторское бюро на Уфимском моторостроительном объединении, которое возглавлял главный конструктор Сергей Алексеевич Гаврилов. Суховцы поехали в Уфу.

«Нас там не просто хорошо встретили, говорит Ю.В. Ивашечкин, но и обещали создать бесфорсажную модификацию двигателя с тягой 2750 кгс на взлетном режиме за счет двухпозиционного сопла. В конце 1972 года в КБ Сухого началось рабочее проектирование штурмовика».

В июле 1974 года сборка самолета была в разгаре, и уже задумались о программе заводских испытаний. На совещании у заместителя Сухого Е.А. Иванова было решено, что испытания должны пройти в два этапа: на первом – снятие летно-технических характеристик, на втором – работы на полигоне с ракетным и стрелковым оружием для проверки его воздействия на силовую установку, в которую входят два уфимских двигателя РД-9Б. Вдруг при пуске ракет или стрельбе из пушек двигатели будут помпажировать или глохнуть…. Но случилось другое. Об этом позже.

Кончилась первая половина ноября, и полностью собранный самолет, прошедший частотные испытания, перевезли из сборочного цеха в лабораторию наземных испытаний силовых установок, начали тщательно готовить машину к первому запуску двигателей в присутствии уфимцев.

21 ноября 1974 года «новорожденный» подал первый раз голос. Но еще потребовался месяц на отработку силовой установки, на устранение различных замечаний, в том числе и заказчика.

И вот в ночь на 24 декабря самолет перевезли с территории завода на летно-испытательную станцию в Жуковский. День потребовался наземному экипажу на проверку систем, гонку двигателей РД-9Б. 25 декабря ведущий по испытаниям Виталий Павлович Васильев заполнил полетный лист № 1, в котором Владимиру Сергеевичу Ильюшину – шеф-пилоту фирмы Сухого – давалось задание провести первую пробежку штурмовика по взлетно-посадочной полосе. Летчик сделал ее 3 января, остался доволен поведением машины. Только вот маслом в кабине попахивало. Первый вылет назначили на 12.00 понедельника

13 января. А накануне решили провести еще гонку двигателей.

Чтобы впустую не гонять, Ильюшин сделал еще одну пробежку с отрывом носового колеса и обнаружил в кабине дым.

«Механик вместе с наземным экипажем и двигателистами, – вспоминает руководитель темы Су-25 Ю.В. Ива-шечкин, – осмотрел все доступные соединения системы кондиционирования, особенно в двигательных отсеках (ведь горячий воздух в систему забирается от компрессора двигателя, за одной из его ступеней), и единственным источником сгоревшего масла мог быть только двигатель.

Но приборы в кабине самолета и самописцы испытательной аппаратуры ничего тревожного не показывали: обороты – в норме, температура – в норме…

В воскресенье провели еще две гонки – дым не только не исчез, но с каждой гонкой его становилось больше. Встал вопрос: «Можно или нельзя делать первый вылет с дымом в кабине?» Решили, что последнее слово должно быть за летчиком.

«Я считаю, что ничего страшного нет. Ну дымит немного. Я ведь в кислородной маске, так что все должно быть в порядке».

«Выпущу машину только после того, – сказал ведущий по испытаниям Виталий Павлович Васильев, – как проведу еще одну гонку двигателей».

И это решение, как потом оказалось, было единственно правильным.

Васильев побежал на гоночную площадку. Я остался в кабинете начальника летной базы, но вскоре тоже заторопился на гонку. Проходя мимо невысоких строений, прислушался к шуму работающих двигателей, и вдруг над крышами показался густой клуб дыма.

Я помчался к гоночной площадке, увидел самолет, вокруг него толпились люди с огнетушителями и заглядывали под хвостовую часть правой мотогондолы. Подойдя вплотную к самолету, увидел на нижней поверхности правой мотогондолы рваное отверстие, кто-то подал мне обломок лопатки турбины. Если бы не гонка, которой добился ведущий по испытаниям Виталий Васильев, то обрыв лопатки случился бы на взлете или чуть позже. Катастрофа была бы неминуема. Итак, «нет дыма без огня». Но отчего это произошло, предстояло разобраться двигателистам, и они справились с этой задачей быстро».

Уже 6 февраля на госкомиссии по проведению испытаний под председательством заместителя Главкома ВВС Александра Николаевича Ефимова главный конструктор Двигателя С.А. Гаврилов доложил: «Проводя по просьбе конструкторов КБ Сухого бесфорсажную модификацию двигателя РД-9Б, мы переместили ближе к лопаткам турбины пять стоек центрального тела за турбиной. Это привело к росту вибронапряжений в лопатках, вибрациям вала, разрушению его опор, откуда масло и стало попадать в компрессор. Сейчас стойки возвращены на прежнее место, и напряжения в лопатках пришли в норму».

В середине февраля суховцы получили из Уфы первый доработанный двигатель, 21 февраля провели рулежку, а на субботу 22 февраля назначили первый вылет.

Владимир Ильюшин вырулил на старт, а наземный экипаж, испытательная бригада суховцев, двигателисты из Уфы, немногочисленные гости расположились метрах в пятистах от него вокруг стартового «уазика». В нем Дмитрий Иванович Смирнов, заместитель начальника летной станции, по рации держал связь с КДП и мог слышать переговоры командно-диспетчерского пункта с летчиком.

Над полем слышен шелестящий звук работающих двигателей РД-9Б. Но вот шелест стал превращаться в нарастающий гром, а на его фоне с нижней ноты пошел вверх свист, будто скрипач плавно повел пальцем вдоль грифа, занимая все больше и больше струну. И когда этот звук достиг облаков, самолет стронулся с места и, влекомый силой двигателей, стремительно побежал по бетону. Потом оторвался от земли. Разбег был коротким, не более 400 метров, и штурмовик уже в воздухе. Для людей, оставшихся на земле, потянулись нервные минуты ожидания.

С КДП иногда сообщали: «Владимир работает. На борту все в норме». И через какое-то время: «Работу в зоне закончил, возвращается на аэродром».

Все облегченно вздохнули. Значит, все режимы, указанные в полетном листе, выполнил. Все, кто был на летном поле, вонзились взглядами в небо, в то место, откуда должен был показаться самолет. Он увеличивался в размерах, и вот послышался звук РД-9Б. Он нарастал, а когда самолет пронесся над людьми, их буквально окатила волна грома. Ильюшин описывает великолепный вираж вокруг стеклянной вышки КДП и сажает самолет.

Первый вылет отметил бокалом шампанского. Заместитель Главнокомандующего ВВС Александр Николаевич Ефимов, бывший летчик-штурмовик, дважды удостоенный звания Героя Советского Союза за боевую работу на Илах во время Великой Отечественной войны, торжественно произнес: «Сегодняшний день будем считать днем возрождения штурмовой авиации!»

Много еще нужно было пройти, чтобы эти слова воплотились в реальность: государственные испытания в 1978–1980 годах, сначала на аэродроме в Ахтубинске, потом в горах Афганистана; формирование первой боевой эскадрильи в мае 1981 года; ратный труд в афганском небе вплоть до вывода оттуда наших войск…

«В афганском небе, – говорит полковник А. Смирнов, – не раз спасали нас особая, удачная конструкция планера, дублирование тяг управления Су-25, надежные двигатели РД-9Б, F-95Ш. Широко разнесенные двигатели сохраняли живучесть самолета при попадании снаряда или ракеты в один из двигателей.

Он прост в управлении, располагает мощным вооружением. Он вооружен неуправляемыми ракетами класса «воздух – земля», управляемыми ракетами для уничтожения воздушных целей. Самолет имеет броню на двигателях и в кабине, обладает высокими маневренными возможностями и многим другим. Благодаря Су-25 штурмовая отечественная авиация была возрождена.

В условиях жаркого климата и высокогорья Афганистана у летного состава появились требования к большей взлетной тяге и снижению демаскирующих признаков от струи газов двигателя.

В результате было принято решение использовать модернизированный турбореактивный двигатель F-195 конструкции С.К. Туманского с тягой 4500 кгс. Штурмовик даже с максимальным грузом взлетает с ограниченно подготовленного грунтового аэродрома. Двигатели запускаются от аккумуляторных батарей, надежно работают и на керосине, и на дизельном топливе. За отличные боевые характеристики наземные войска очень полюбили штурмовик и назвали его «Грач». При полетах были прямые попадания в самолет американских ракет «Стингер», но он сохранял боевую живучесть.

После ухода в КБ Микояна Ю.В. Ивашечкина руководителем темы Су-25 стал Владимир Петрович Бабак. Под началом нового главного конструктора многое менялось в самолете, продолжилось его совершенствование.

Владимир Бабак говорит: «В последовательном развитии авиации каждый новый самолет, как правило, сложнее и универсальнее предшественников. Он олицетворяет девиз: «Дальше, выше, быстрее». В проекте же штурмовика были заложены иные принципы: «Ближе, ниже, тише», они близки к реальности. Замышлялся самолет, способный действовать на сравнительно небольшую глубину, – только в интересах фронта, наносящий мощные сокрушительные удары по наземным целям с малых высот, обладающий дозвуковой скоростью… поэтому эффективно взаимодействующий с сухопутными войсками, способный решать задачи над полем боя, в зонах сильной противовоздушной обороны.

Однако некоторые системы обеспечения живучести самолета пришлось усилить после вооружения в 1984–1986 годах моджахедов зенитными ракетными комплексами (ЗРК) типа «Ред Ай», «Стингер» и «Блоудпайп».

«Два самолета Су-25, – сказал В. Бабак, – были потеряны от огня «Ред Ай». Для отражения этих ракет число инфракрасных ловушек, монтируемых на наших штурмовиках, увеличили в два раза, их стало 256. Установили в содружестве с Уфимским моторостроительным заводом – Сергеем Гавриловым и Алексеем Рыжовым – дополнительные двойные кассеты над задней частью гондол двигателей F-95Ш и позже F-195. Система инфракрасных ловушек начинала работать автоматически с момента начала атаки. Эффективность ее против ракет «Ред Ай» доказана, но замена этой ракеты более сложным ПЗРК «Стингер» потребовала новой оперативной модернизации системы защиты – разработки сопла с низким инфракрасным излучением.

Начались поиски противодействия «Стингерам», Анализ случаев поражения ракетами «Стингер» показал, что большая часть ракет взрывается в зоне сопел двигателей, пробивает смежные с ним фюзеляжные топливные баки, их охватывает огонь. Через отверстия для тяг управления пламя прорывается в кабину. Так погибли два советских летчика. Было найдено решение. Внутри фюзеляжа установили стальную перегородку длиной 1,5 метра и толщиной пять миллиметров, экранирующую баки от сопел двигателей. С этой защитой многие Су-25 успешно возвращались на базу даже с огромными повреждениями, полученными в результате попадания «Стингеров».

Если до проведения доработок было сбито несколько штурмовиков, то после них ни один самолет потерян не был.

Судьба штурмовика была непроста, ведь ему пришлось держать суровый экзамен в условиях боевой действительности в Афганистане.

«Новая машина показала себя такой, – говорил заместитель Главкома ВВС генерал-полковник авиации С.В. Голубев, – какой задумывалась, – неприхотливой в эксплуатации, грозной в атаке, на удивление живучей. Су-25 – замечательный самолет, очень надежный, нужный войскам штурмовик. Он прекрасно вписался во фронтовую авиацию страны».

«Наше Уфимское моторостроительное производственное объединение с 1980 года производит бесфорсажный турбореактивный двигатель F-95Ш, который мы разработали в нашем опытном конструкторском бюро», – говорит Алексей Андреевич Рыжов, награжденный за участие в создании этого двигателя Государственной премией.

Усовершенствованный вариант двигателя – F-195 – обладает низким уровнем инфракрасного излучения. Он выпускается с 1988 года, устанавливается на Су-25 и восьми его модификациях. Штурмовики семейства Су-25 с двигателями F-905Ш и F-195 показали высокую боевую живучесть и устойчивость в случаях серьезных повреждений, а двигатели – самыми удачными и надежными в своем классе, их наработка на отказ в 5—10 раз превышает аналогичные показатели подобных двигателей.

По заказу Военно-морского флота, корабли которого ходили в то время по всем мировым океанам, в 1961 году начат выпуск турбореактивных двигателей КF-7-300 для крылатых ракет конструкции С.К.Туманского.

В середине 80-х годов семейство турбореактивных двигателей КF-17 для беспилотного самолета-разведчика «Стриж» и КР21-300 для крылатых ракет успешно разрабатывались под руководством Сергея Гаврилова и Александра Саркисова в Опытном конструкторском бюро при Уфимском моторном заводе. А потом тут же много лет выпускались серийно.

В 1975 году в ОКБ генерального конструктора Николая Дмитриевича Кузнецова для дальнего бомбардировщика-ракетоносца Ту-22М и стратегического ракетоносца Ту-160 разработаны двигатели НК-25 и НК-32 соответственно.

Уфимский моторостроительный завод должен был изготовить для них серийные узлы и детали.

В июле большая группа заводских специалистов выехала в Куйбышев на опытный завод и ОКБ Н.Д. Кузнецова для ознакомления с двигателями и последующей разработки плана реконструкции производства и строительства новых корпусов для изготовления, сборки и испытаний этих двигателей. При их освоении предполагалось освоить более 100 новых для завода технологических процессов, такие, как: детонационное напыление полок лопаток компрессора, штамповка листовых деталей взрывом, виброупрочнение титановых лопаток, алмазное выглаживание крупногабаритных деталей, продувка рабочих колес турбины и соплового аппарата и др. Требовалось организовать 52 спец. участка в 19 цехах, построить четыре корпуса, на 1800 наименований деталей разработать 5657 технологических процессов, спроектировать и изготовить 27 380 крупногабаритного оснащения и 1240 единиц другого оборудования.

Туполевские самолеты Ту-22М и Ту-160 с двигателями НК-25 и НК-32 получились великолепные по всем летно-техническим данным и атомному вооружению. К сожалению, при разрушении Советского Союза много вооружения и в том числе самолеты оказались вне территории России. На Украине остались замечательные ракетоносцы с изменяемой стреловидностью крыла. Только благодаря мужеству советских летчиков шесть Ту-160 удалось перегнать на Российский военный аэродром.

Оставшиеся на Украине самолеты скрупулезно изучали американские авиаспециалисты и представители ЦРУ. Они боялись, что вдруг эти Ту-160, которые представляют опасность для США, окажутся в России.

По требованию американцев самолеты были уничтожены.

В американских ВВС таких эффективных и одновременно изящных самолетов нет. Есть громоздкие В-1, В-52, которые были показаны на МАКСе в августе 2005 года.

* * *

В становлении серийного производства двигателя четвертого поколения АЛ-31Ф (из-за секретности он тогда назывался изделием «99») определяющую роль сыграли коллективы Уфимского моторостроительного завода и Московского машиностроительного завода «Салют».

Сотрудничество УМЗ с опытным заводом «Сатурн» и КБ А.М. Люльки по этому двигателю началось в конце 1977 года. В течение октября в Москву выехали 50 уфимских специалистов.

В составе группы были инженеры разных специальностей, конструкторы, технологи, сварщики и другие, а также опытные производственники.

Всем им предстояло ознакомиться с конструкцией деталей и узлов, с технологическими процессами производства нового для них двухконтурного, двухвального, модульной конструкции двигателя.

А в двигателе этом 8500 узлов и деталей.

После ознакомления с АЛ-31Ф специалисты подготовили руководству завода подробную справку.

В связи с тем, что для создания серийного двигателя АЛ-31Ф на УМЗ предстояла колоссальная трудоемкая работа, они предложили поэтапное освоение двигателя в серийном производстве. С этим предложением директор завода В.Д. Дьяконов и главный инженер А.Н. Мочалов выехали в Москву на предприятие «Сатурн».