Текст книги "Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 21 (всего у книги 41 страниц)

А.М. Люлька принял предложение бывшего работника КБ Майкова о внедрении кольцевого перепуска над первой ступенью компрессора, хотя идея практически не была опробована. С целью сокращения сроков проектирование выполнялось «мгновенно», детали изготавливались по компоновкам и недооформленным чертежам, работали в три смены.

Для проведения точного анализа результатов испытаний двигателя Архип Михайлович значительно усилил методическую бригаду испытаний, переведя в нее группу специалистов во главе с Юрием Николаевичем Бытевым. Просьбу Вольмана дать ему 1,5–2 года для завершения и защиты диссертации не приняли. Подобная ситуация повторялась еще два раза.

_{В президиуме партийной конференции А.М. Люлька, парторг В.С. Горохов, зам. парторга В.А. Борисков.}

Через 1,5 года Вольмана назначили начальником бригады испытаний на внешних стендах в Тураевском филиале. Ввод в строй четырех стендов, которые работали днем и ночью, решение ежедневных вопросов, возникающих при испытаниях АЛ-21Ф, анализ этих результатов заставляли работать весь коллектив испытателей конструкторского отдела на пределе возможностей. Регулярно задерживались на работе, приезжали из филиала домой не только вечером, но нередко ночью или утром. Стендовики звонили домой в любое время суток. Но со временем жена Вольмана на звонок из филиала ночью отвечала: «Дайте хоть немного отдохнуть. С 11 до 6 часов будить мужа не буду». Скандал по этому поводу в семействе Вольмана по-настоящему не разгорелся, так как испытатели ночью звонить перестали.

* * *

«В 1973 году на испытательной базе нашего предприятия в Тураеве, – рассказывает главный конструктор Виктор Викторович Куприк, – были завершены работы по вводу в эксплуатацию стенда для испытаний двигателей с параметрами воздуха на входе, соответствующими полетным (наддув и подогрев воздуха на входе в двигатель). Воздух от компрессорных установок ЦИАМ с давлением до 3 кгс/см ²избыточных по специально проложенному по территории института и нашей площадки в Тураеве трубопроводу подавался на стенд. На стенде с помощью специально сконструированной камеры сгорания воздух подогревался до температуры 200–230 °C и через успокоитель воздушного потока подавался на вход в двигатель. В этом же году на этом стенде были проведены испытания нескольких двигателей АЛ-21ФЗ, в том числе и серийного изготовления. На первом же испытании был выявлен дефект, имевший место также в эксплуатации, касание диска 3-й ступени турбины о статор, что подтвердило обоснованность проведения испытаний в земных условиях и в условиях полета.

На последующих испытаниях были проведены мероприятия по устранению выявленных дефектов, направленных на улучшение характеристик двигателя по системе наддува опор, устранение прогаров и подгаров стабилизаторов пламени в форсажной камере. Испытания имели положительный результат, и все мероприятия были немедленно внедрены в серийное производство.

Начались летные испытания на самолете Су-24. Но когда на этот самолет поставили двигатель второй поставки вместо АЛ-21 первого этапа, то в полете на высоте 9 км было отмечено возникновение помпажа как правого, так и левого двигателей. Проблему устранили перерегулировкой положения направляющих аппаратов первых ступеней, при этом расход воздуха снизился с 104 кг/с до 102 кг/с. Таким образом, расход воздуха на самолете Су-24 составляет 102 кг/с, а на самолетах МиГ-23Б и Су-17—104 кг/с».

Серию Су-17 стали выпускать на заводе в Комсомольске-на-Амуре, ныне КнААЛО. В это время в КБ А. Люльки уже разработали новый современный, более мощный и экономичный двигатель АЛ-21 Ф, который как нельзя лучше подошел для самолета Су-17. Первый полет самолет с новым двигателем совершил в 1971 году. Эта модификация получила название Су-17М. Уменьшение размеров двигателя и его веса позволили увеличить запас топлива, и это значительно улучшило летно-технические характеристики самолета, увеличило массу и состав подвешиваемого оружия, что дало самолету Су-17М существенное преимущество на всех режимах его применения. Это был значительный шаг вперед. На самолеты поступил большой заказ от наших ВВС и от дружественных нам стран. Серийное производство Су-17М началось в 1972 году. Под индексом Су-20 самолеты поставляли в ВВС стран Варшавского договора и ближневосточных государств.

«Критические ситуации, – по мнению заслуженного летчика-испытателя Александра Исакова, – возникают, как правило, не в самых сложных полетах. Выполняешь полетное задание, все идет как положено, еще несколько минут – и посадка, но вдруг…

Шли испытания Су-17М. Сделали несколько десятков полетов. Они подтвердили надежность всех систем, отличные пилотажные качества, изменяемая геометрия крыла широко раздвинула возможности боевого применения, отлично работал АЛ-21 ФЗ.

Полет подходит к концу. Позади испытание на максимальную скорость. Осталось проверить над аэродромом отключение и запуск двигателя. Рычаг управления на «СТОП». Двигатель отключился, обороты турбины быстро уменьшились. Через несколько секунд можно запускать двигатель. И вдруг на приборной доске погасли все лампочки, стрелки приборов стали на 0. Самолет обесточился.

К посадке с остановленным двигателем летчик-испытатель готовится постоянно. Намечает для себя контрольные точки, связанные с высотой полета. При любой возможности выполняет имитационные заходы на посадку. Для управления самолетом есть аварийная система, которую питают аккумуляторы. Но, как говорят, беда не ходит одна. Отказала и аварийная система. Я остался без управления. Ни одна инструкция такие посадки не предусматривает. Но бороться за жизнь новой машины, за свою жизнь нужно до конца. Катапультироваться не пришлось. Самолет долетел до аэродрома. Повреждений не было. На следующий день испытательные полеты продолжались. Когда через неделю другой летчик покинул Су-17М и самолет разбился, я заплакал, было жаль ставшую родной машину, с которой мы вместе спаслись. И вот ее нет».

Испытания пришлось продолжить на другом экземпляре Су-17М.

В НЕБЕ АФГАНИСТАНА
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ СУ-24 С АЛ-21Ф-3

Широко известно, что превосходный штурмовик Су-25 участвовал в военных действиях в Афганистане. Об этом рассказывали многие летчики.

А о том, что в афганском небе воевали фронтовые бомбардировщики Су-24, Су-24М с двигателями АЛ-21Ф-3, знали немногие. Их участие было совершенно засекреченным. Поэтому они не базировались на территории Афганистана. Полки, принимавшие участие в боевых действиях, базировались в Закавказском округе на аэродроме Копитнари, недалеко от Кутаиси, и в Среднеазиатском округе, на аэродроме Карши в Узбекистане. Сейчас там базируются американские авиасоединения, которые постоянно пополняются.

Командовал одним из полков Су-24 Николай Антонович Кузьминский. В.В. Подвальнюк был штурманом подразделения. «В начале 84-го года был первый вылет, – рассказывает Валерий Васильевич. – Летим над цветущими садами по берегам Амударьи. Пересекли государственную границу, и начались полупустыни, горы Гиндукуш, перевалили через них, подошли к Баграму, сбросили бомбы. Бомбометание выполнялось в горной местности с превышением целей до 2000 м с использованием наземных навигационных систем. Полеты выполнялись днем и ночью в любых метеоусловиях. Так что личный состав испытывал большие физические и психологические нагрузки, связанные с работой при высокой температуре воздуха, сменой времени выполнения задачи (день сегодня – следующая задача ночь и наоборот)».

При боевой работе у самого Пакистана, особенно под Джелалабадом и Кандагаром самолеты проходили вдоль границы и после сброса бомб сразу отворачивали в глубь афганской территории. Бомбя дорогу на Пешавар, где цели лежали в 3–5 км от нее, экипажи проходили в развороте возле самой границы. Для предупреждения угрозы перехвата пакистанскими истребителями поднималось звено МиГ-23 с аэродрома Баграм, дежурившее в зоне между районом нанесения удара и границей на высоте 2000–3000 м выше бомбардировщика.

Несмотря на скрытность ночных вылетов, командование стало принимать дополнительные меры безопасности. Чтобы обмануть наблюдателей противника, начали программировать выход в назначенную точку с разных направлений или отворот перед ней для бомбометания с неожиданного направления, избегая засадных позиций вражеских ПВО на горных вершинах, уход от цели и возвращение на «базу» выбирались с изменением маршрута полета, обязательно меняли курс при повторном ударе по той же цели. В боевой работе фронтовой бомбардировщик Су-24 оказался весьма надежной машиной, случаи отказа по планеру и двигателям АЛ-21Ф были единичны и относились в основном к системам управления силовой установкой, механизацией и гидравлике. Один раз произошел помпаж двигателя на самолете эскадрильи майора Рыбака. Вспышки в сопле заметил его ведомый, после чего летчику пришлось выключить неисправный двигатель, избавиться от бомб и возвращаться домой. Су-24 снизился до рискованной высоты, но долетел благополучно. Были отказы и сложной электроники, иногда не работала бортовая цифровая вычислительная машина (ЦВМ), но постепенно система «прирабатывалась», и неисправностей становилось меньше.

…В начале декабря 1988 года южнее Баграма, когда советских войск уже практически не было в Афганистане, при бомбардировке горного района севернее Кабула взрывы прозвучали в предместье города. Погибли наши десантники, подозрение пало на летчиков 735-го полка.

Прилетевший разбираться на аэродром в Карши генерал В.И. Варенников привез с собой осколки боеприпасов с сохранившейся маркировкой. На аэродромных складах таких бомб не оказалось, обвинение сняли, списав произошедшее на душманскую диверсию.

Боевых потерь полки Су-24 над Афганистаном не понесли, однако напряжение и усталость, умноженные на ночной образ жизни, дали свои результаты. Немалую роль в аварийных случаях играла погода. Один такой случай закончился трагически.

20 декабря 88-го года молодой летчик 735-го бомбардировочного авиационного полка старший лейтенант В. Шостенко со штурманом капитаном А. Черницовым вылетели на ретрансляцию, обеспечивая связь с ударной группой. Когда эскадрилья отбомбилась и возвращалась домой, ретранслятор пошел на посадку. Дул сильный боковой ветер, и летчик не стал выпускать тормозной парашют, чтобы машину не потянуло в сторону. Пилот поступил строго по инструкции, в его действиях впоследствии не отыскали ни малейших отклонений от наставлений. Однако Су-24 на пробеге снесло с полосы на грунт. В оказавшейся там яме сломалась основная стойка шасси, которая пробила фюзеляж и баки. Шостенко успел выбраться из лежавшего самолета. А правую створку фонаря заклинило, и пока штурман освобождался от ремней и перелезал на место летчика, вокруг машины разлилась лужа керосина. Ему пришлось прыгать в огонь. Подбежавшие шинелями сбили с капитана пламя, но он уже сильно обгорел – ночью Андрей Черницов умер в госпитале.

Во втором аварийном случае тоже виновата погода. Сырой туманной ночью в середине декабря экипаж в составе летчика подполковника Б. Маркина и штурмана капитана А. Савельева вырулил на старт. Они не заметили, что консоли крыла сложены (механизация убрана), а жесты стартового наряда, осматривавшего Су-24 перед взлетом, не разглядели сквозь морось и запотевшие стекла фонаря. Для рейда на Кандагар машина была заправлена «под пробку», несла два дополнительных топливных бака, авиабомбу 1500 кг и две по 500 кг. Из-за такой нагрузки затянувшийся отрыв поначалу не показался экипажу подозрительным, но бомбардировщик не хотел взлетать и в конце взлетной бетонной полосы. На скорости 350 км/ч Су-24 выскочил на грунт и, задрав нос, понесся дальше. Стойки шасси выдержали, и машина оторвалась только перед самым ближним приводом, снеся на нем антенны и столб ограждения. Обе стойки со свисавшей колючей проволокой нормально убрались, и Су-24 пошел вверх, задрав угол атаки до запредельных 27°. Самолет достиг цели, отбомбился и благополучно вернулся обратно. Но садиться пришлось без выпуска закрылков и предкрылков, блок управления которыми вырвало еще при взлете прошедшим по фюзеляжу столбом. Два раза экипаж спасся от неминуемой гибели благодаря прочности конструкции суховской машины, большой тяговооруженности двигателя Люльки АЛ-21Ф и ровной поверхности пустыни.

«Победителей» в этом уникальном случае не наказали, дали три дня отдыха, после чего снова подключили к боевой работе.

Со второй половины декабря большинство вылетов стали выполнять для нанесения бомбовых ударов по целям, расположенным вдоль путей вывода наших войск, предупреждая вражеские вылазки и создавая «зоны безопасности» у дорог. Для повышения точности ударов, наносимых вблизи расположения своих войск, вылеты все чаще проводились днем с высот 2000–3000 м над целью с использованием оптических прицелов в простых метеоусловиях, то есть работа шла почти равномерно круглые сутки.

Последний раз на боевое задание экипажи бомбардировочного полка из Николаевки отправились 11 января 1989 года, отбомбив цели у Джелалабада. За все время боевого применения выполнено 100 полковых вылетов, сброшено 7000 тонн бомб. Эстафету этого полка принял бомбардировочный полк из Закавказья на самолетах Су-24М. Днем 20 января полк отправился в первый боевой вылет. Цели в районе Пули-Хумри располагались вдоль трассы Кабул – Хайратон, по которой шли советские войска на Родину.

Бомбы на душманов бросали за облаками, вне видимости целей с использованием прицельно-навигационного комплекса и наземных систем навигации с высот 6000–6600 м. С наступлением сумерек удар авиабомб 1500 и 500 повторили. В дальнейшем дневные и ночные вылеты чередовались примерно в равном соотношении, как по ближним, так и по дальним целям. 21 января поступило сообщение особой важности: разведке удалось отыскать Убежище неуловимого Ахмад Шаха в ущелье близ Карабата к северу от Кабула. Ночью 143-й и 735-й БАЛ выполнили по два полковых вылета, но «панджерский лев» снова Ушел. Под нажимом Кабула, для которого продолжение войны оставалось единственным шансом сохранить власть, 23 января началась операция «Тайфун». Она свелась к трехдневным артиллерийским, ракетным и авиационным налетам по формированиям Масуда в Панджерском ущелье и на южных предгорьях Саланга. Но и это не принесло успеха.

Перспективы на случай аварийных ситуаций выглядели безрадостно. Поисково-спасательные службы оставались только в Кабуле, Баграме и Кундузе, да и там они сворачивали свою работу, готовясь к перелету в Союз. На предполетных указаниях экипажам прямо говорили: «В случае чего тяните к Пакистану и там прыгайте. Над Афганом вам надеяться не на кого, а оттуда сумеем выкупить или обменять. Как произошло с Руцким». Работая в эти дни по ущельям возле Асадабада, откуда рукой подать до Пакистана, экипажи Су-24 не раз наблюдали в отдалении силуэты пакистанских F-16. Несмотря на то что МиГи из Баграма еще в конце января ушли домой, F-16 в бой не рвались и ограничивались наблюдением, обозначая себя по ночам аэронавигационными огнями (АНО) и проблесковыми маяками.

Боевые вылеты Су-24 продолжались до последних дней и часов пребывания в Афганистане 40-й армии. Последние боевые задания выполнялись на Су-24М 14 февраля, бомбили «полуторками», вызывавшими в заснеженных горах настоящие землетрясения со сходом лавин и обвалами.

Благодаря журналистам, освещавшим вывод войск, Су-24 мелькнули на телеэкранах. Комментатор новостей, указывая на инверсионные хвосты «последних советских самолетов, покидавших Афганистан», явно поторопился – по мосту на север двигалась уходившая армия, а следы на небе тянулись в обратную сторону… Несмотря на уход советских войск из Афганистана, сворачивать присутствие авиагруппы не торопились. Полки оставались в готовности поддержать правительство Наджиба. Готовность к вылету сохранялась три недели после 15 февраля. Однако оппозиция на штурм столицы не пошла, избрав привычную тактику изнуряющих обстрелов и диверсий. 6 марта 1989 года был дан «отбой», и Су-24, «закрыв командировку», вернулись на свою авиабазу в Копитнари недалеко от Кутаиси.

«Фронтовой бомбардировщик Су-24 и Су-24М, – говорит подполковник Валерий Подвальнюк, – проектировался как самолет для боевых действий над равнинной холмистой местностью (европейский театр военных действий ТВД), но применяли его в горах Гиндукуш в экстремальных условиях пилотажно-навигационного комплекса ПНК. На модернизированных Су-24М ПНК этот комплекс позволял выполнять бомбометание по целям в горной местности, что уже облегчало выполнение задачи. Его конструкция, мощный двигатель АЛ-21 Ф-3 оказались настолько надежными, что выдержали все перегрузки и спасли наши жизни».

СОЗДАН ОТДЕЛ ЛЕТНЫХ ИСПЫТАНИЙ

Когда двигатели АЛ-21 Ф-3 стали устанавливать на нескольких самолетах Су-17М, Су-24, МиГ-23Б, возникла необходимость создать группу специалистов, которые могли бы принять участие в монтаже двигателей, проводить техническое обслуживание – оперативно устранять дефекты на двигателях.

Для выполнения этой работы Архип Михайлович принял решение организовать в КБ отдел летных испытаний.

Начальником его назначил Ивана Семеновича Павлушина. До назначения на эту должность Иван Семенович прошел большой жизненный путь в авиации. Окончив МАИ в 1937 году, поступил на авиазавод в Тушине, быстро продвигался по службе, работал инженером по эксплуатации, начальником эксплуатационного и ремонтного отдела, зам. начальника ЛИСа (летно-испытательной станции). В начале войны был направлен в Омск на авиазавод сначала инженером по эксплуатации, затем начальником эксплуатационно-ремонтного отдела – ЭРО, а позднее зам. начальника летно-испытательной станции (ЛИСа) по летной части.

После окончания войны, вернувшись в Москву, поступил на завод Люльки на испытательную станцию, избирался секретарем парткома. Павлушину, как специалисту с большим производственным и жизненным опытом, поручили возглавить ЛИО – летно-испытательный отдел.

_{Олег Петрович Афанасьев, ведущий инженер отдела летных испытаний, 1967 год.}

«Бригада летных испытаний, – вспоминает Олег Петрович Афанасьев, – располагалась в старом здании КБ на втором этаже. Мы занимали площадь 15 кв. м. В середине комнаты были сдвинуты четыре стола, около них восемь стульев. На столе стоял городской телефон для передачи и получения информации с «точек», на которых находятся работники ЛИО. А это были аэродромы, летные базы по всему Союзу. Информация из-за секретности передавалась скупая и краткая. Номер телефона ЛИО остался неизменным на все времена: последние четырё цифры 95 40.

КБ переехало в новое здание в 1965 году. Комната бригады летных испытаний располагалась на третьем этаже недалеко от кабинета Архипа Михайловича.

В комнате, как правило, кроме Ивана Семеновича Павлушина и дежурного по отделу находились специалисты, свободные от работы на «точках». Даже в обеденный перерыв в комнате находился дежурный, в обязанности которого входило получение и передача информации работникам отдела, находящимся в командировках.

Ведущие инженеры отдела составляли программы и отчеты по испытаниям, инструкции по эксплуатации двигателей различных модификаций, применительно к самолетам, на которых устанавливались двигатели «АЛ», присутствовали на макетных комиссиях на самолетных заводах, проводили монтажи двигателей на самолетах, участвовали в летных испытаниях, устраняли замечания летчиков, возникавшие в процессе эксплуатации.

Ведущие инженеры Л.И. Римский, Ю.Е. Локотков в те годы готовили к испытаниям двигатели на летающих лабораториях-самолетах Ту-4 и Ту-16 в ЛИИ, участвовали в полетах в качестве членов экипажа как инженеры-экспериментаторы.

Павел Семенович Тарабан с механиком С.Ф. Марковым и слесарем Е.Ф. Косаревым обеспечивали испытания двигателей на летной базе П.О. Сухого на самолетах Су-7, Су-9.

И.П. Пономарев находился на базе ЛИИ, участвовал в подготовке испытаний самолета фирмы Лавочкина Л-240 «Анаконда». Когда прекратились испытания этого самолета, Пономарев был направлен в филиал Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМа) на испытательный стенд для организации работ на двигателе АЛ-7 по доводке форсажной камеры. Работа была выполнена на высоком техническом уровне.

Ведущего инженера Л.И. Барбаша, моториста В.Ф. Ко-лова и электрика Н.Н. Арсенина направили на летно-испытательную базу Микояна, где в это время проходили испытания второго самолета МиГ-23Б с двигателями АЛ-7Ф.

На базе Летно-испытательного института – ЛИИ Туполева – принимали участие в монтажах двигателей АЛ-7 в испытательных полетах самолета Ту-98 и двигателей АЛ-7П на самолете Ту-110 ведущий конструктор В.В. Ефимов, старший техник О.П. Афанасьев, моторист Н.Р. Андреев, ведущий инженер Ю.Е. Локотков.

В Таганроге на базе Бериева в испытаниях двигателя АЛ-7П на самолете Бе-10 – летающая лодка участвовали Идущий инженер М.Ф. Лиходид, моторист Н.О. Креер.

Впоследствии и все остальные специалисты участвовали в проведении испытаний двигателей на самолетах, находясь в командировках посменно, менялись через 30 или 45 суток.

При направлении в командировку приказом назначались технические руководители во главе с ведущим инженером ЛИО и при необходимости направлялась группа специалистов (мотористы, слесари сборщики, работники КБ) Многие виды испытаний проводились на специальных аэродромах и различных базах. Уровень наших специалистов позволял в них участвовать. Специалисты ЛИО направлялись и в войсковые части для участия в испытаниях. Связь по телефону для получения и передачи информации с точек была скупая, да и говорить можно было только намеками – телефоны прослушивались, и каждый работник давал подписку о неразглашении и соблюдении режима секретности.

В начале 60-х годов Архипу Михайловичу установили телефон спецсвязи «ВЧ». Такие же телефоны были установлены у руководителей других предприятий. Стало легче связываться с отдаленными точками. Много сложных и опасных испытаний было проведено на изделиях РТВД-14 и ТП-22 для ракетно-космической системы «Энергия-Буран».

В 70—80-е годы специалисты ЛИО участвовали в испытаниях лучшего двигателя ОКБ Люльки АЛ-31Ф для истребителя Су-27 и его модификаций.

В 1986 году начались разработки двигателя пятого поколения для ОКБ Микояна самолета 1.44 с двумя двигателями, для обеспечения сверхманевренности было заложено сопло с управляемым вектором тяги. ЛИО участвовал в подготовке двух полетов самолета 1.44.

До 1977 года отдел ЛИО возглавлял Иван Семенович Павлушин.

За эти годы в отделе были воспитаны специалисты высокого класса, которые впоследствии возглавляли этот отдел, это Павел Семенович Тарабан, Юрий Евгеньевич Локотков. Традиции, заложенные в отделе ЛИО, существуют и сейчас, растет новая смена высококлассных специалистов, продолжающих свойственную ЛИО исполнительскую дисциплину, высокую техническую грамотность, ответственность за порученное дело наших ветеранов.

_{Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель генерал– майор Владимир Ильюшин после первого полета на Су-27 с начальником отдела летных испытаний Павлом Семеновичем Тарабаном.}

По заданию МАЛ на предприятии Люльки был собран двигатель АЛ-21Ф в компоновке для МиГ-23Б. В сборочном цехе ОКБ Микояна двигатель устанавливали на самолет в доработанном варианте. Часто в сборочный цех приходил зам. Микояна Глеб Евгеньевич Лозино-Лозинский и подробно интересовался, как идет монтаж двигателя на МиГ-23Б. От двигателистов работу возглавлял Л.И. Римский при участии специалистов Олега Афанасьева, механика Николая Ожогина и слесаря Сергея Косарева. Как-то Лозино-Лозинский задал вопрос Л. Римскому: «Как идет монтаж двигателя в гондолу самолета, который раньше был приспособлен к двигателю «55» ОКБ Туманского».

Ведущий инженер Римский нашел очень правильный ответ: «Входит как поршень в гидроцилиндр (как бы без зазоров)». Действительно, при отработке подвижных элементов направляющих аппаратов моторист Косарев обратил внимание, что при перемещении направляющих аппаратов компрессора низкого давления увеличивается усилие на рычагах гидравлической установки. Стали внимательно и кропотливо изучать это явление и обнаружили, что поворотный рычаг направляющих аппаратов касается мотогондолы и чиркает по ней. А эта поверхность являлась топливным баком. После этого была изменена конструкция рычага.

Не просто начиналась эксплуатация двигателя АЛ на первом самолете МиГ-23Б.

После наземной отработки двигателя в Жуковском в полете, который выполнял летчик-испытатель Петр Остапенко, двигатель самопроизвольно остановился. Опытный испытатель Остапенко сумел посадить самолет, включив дублирующую систему управления самолетом. Дефект устранили, полеты продолжили.

При послеполетном осмотре на рабочих лопатках обнаружили немалые забоины и вмятины. Лозино-Лозинский просил срочно принять меры, чтобы иметь допуск двигателя к эксплуатации. На базу ЛИИ Микояна приехал Архип Михайлович. Ему предоставили материалы по величинам забоин, но он решил сам осмотреть лопатки, после чего дал команду зачистить их и потом продолжить работу двигателя.