Текст книги "Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 23 (всего у книги 41 страниц)

На Кольском полуострове до появления Су-27 самолеты-разведчики ЗП-71 со скоростью полета до 3 махов, залетая на нашу территорию, периодически проверяли реакцию нашей системы ПВО, основанной на самолетах МиГ-31. Благодаря своим высоким летно-техническим характеристикам и совершенному комплексу БРЭО Су-27 резко изменил обстановку, «застукав» SR-71 в нашем воздушном пространстве. Экипаж разведчика, осознав в последний момент, что сейчас его будут сбивать, тут же перешел из режима полного радиомолчания в режим настоящей паники в эфире, вопя открытым текстом домашнюю заготовку о «проблеме» с двигателем, о произошедшей с ним ошибке и другие судорожные варианты своего алиби. Только этим он и спас себя. Впредь американцы решили не испытывать свою судьбу во встречах с Су-27.

Этот случай наглядно показал, что Су-27 не только хороший самолет, но и совершенный боевой авиационный комплекс с мощным АЛ-31Ф, с современным и очень эффективным БРЭО.

F-16 считается американским «аэродинамическим эталоном». Но первые же, попытки истребителей F-16 норвежских ВВС выполнить над Баренцевым морем задание по «сопровождению» Су-27 оказались полностью несостоятельными. F-16 не способен держать строй с Су-27, летящим на крейсерском режиме. Американскому самолету из-за худшей аэродинамики не хватает бесфорсажной тяги двигателя, и он резко отстает от Су-27. Включение же форсажа приводит к проскакиванию F-16 вперед. В итоге такие дерганые попытки держать строй заканчивались быстрой выработкой топлива и срывом задания. Американский «эталон» остался далеко… в хвосте русского эталона.

Но все это было известно сначала только ограниченному кругу военных и специалистов. Триумфальным же для Су-27 стал июнь 1989 года – представление его широкой публике на крупнейшем в мире авиасалоне в Ле Бурже под Парижем.

Английская «Sunday Telegraph» 11 июня 1989 г. в репортаже из Ле Бурже сообщала: «Стоя перед внушительным самолетом Су-27, летчик американских ВВС, резюмируя восхищение в НАТО его конструкцией, отозвался о нем так: «Если мне встретится одна из этих «пташек» в бою, мне останется только одно – катапультироваться».

«Маневренный истребитель следующего поколения котором мечтают все западные авиаконструкторы и ВВС уже имеется, однако по «другую сторону забора», – писал 30 июня 1989 г. английский политико-экономический еженедельник Economist.

А командующий тактической авиацией ВВС Франции генерал Б. Норлен заявил, что «Су-27 воплощает в себе все качества, которые летчик-истребитель желал бы видеть в боевом самолете».

Агентство Рейтер 15 июня 1989 г. констатировало: «Русским удалось в борьбе за господство в воздухе одержать победу над истребителями США в небе Бурже с помощью своего змееподобного самолета, чья перспективная конструкция и легкость в управлении поразили специалистов».

Бывший главный летчик-испытатель английского самолета «Харриер» Джон Фарли признал: «Конструкторы, разработчики и летчики-испытатели, специализирующиеся по истребителям, знают, что конструкторскому бюро Сухого удалось низвести аэродинамику западных истребителей до весьма обычного уровня».

Усилия разработчиков самолета и двигателя увенчались ошеломительным успехом.

Помимо «заочного» соревнования, в котором Су-27 отобрал мировые рекорды у F-15, истребителям Су-27 и F-15 пришлось участвовать и в состязании «тет-а-тет». Произошло это в августе 1992 г., когда летчики Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС России посетили с дружественным визитом авиабазу Лэнгли (штат Вирджиния), где базируется первое тактическое истребительное авиакрыло ВВС США (своеобразный аналог Липецкого авиацентра). Российский истребитель пилотировали полковник Харчевский (ныне – генерал-майор, начальник Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС) и майор Карабасов. Отклонив предложение российских летчиков провести показательный воздушный бой между Су-27 и F-15 над аэродромом, американцы (из опасения потерпеть «поражение» на глазах у зрителей) предложили осуществить «совместное пилотирование» в пилотажной зоне, расположенной над океаном вдали от побережья. Вылет, в котором участвовали три самолета – двухместный Су-27УБ, двухместный F-15D и одноместный F-15С, – завершился полным триумфом нашего самолета. F-15D не смог выполнить поставленную перед ним задачу оторваться от Су-27УБ. Используя лишь минимальный форсаж и максимальную бесфорсажную тягу АЛ-31Ф, российский истребитель без особого труда висел на хвосте «американца», двигатели которого постоянно работали на максимальном форсажном режиме, при этом угол атаки Су-27УБ не превысил 18 градусов. В то же время Су-27УБ, выполняя аналогичную задачу, легко ушел от «американца» и «переманеврировал» его: за полтора виража «сухой» вышел в хвост F-15С, а еще через некоторое время – занял положение сзади F-15D, удерживая его в прицеле. Этот эпизод сопровождался несколько комичным диалогом: F-15Р, пытаясь преследовать Су-27, потерял его из виду и запросил у F-15С, выполнявшего роль наблюдателя: «Где «Флэнкер» (кодовое название Су-27 в НАТО)?» – «Он за тобой», – ответил ведомый. Описываемый «воздушный бой» не получил никакого освещения в западной прессе. Ведь он был проигран американцами.

В 1995 г. командующий тактической авиацией ВВС США генерал Джозеф Рэлстон, отстаивая необходимость для США программы истребителя F-22, заявил: «Не нужно никакой разведки для того, чтобы констатировать превосходство Су-27 над F-15 в маневренности и тяговооруженности». Это превосходство достигнуто благодаря уникальным АЛ-31Ф.

«Даже сегодня самолет Су-27 является загадкой. Ослепительные аэрошоу и завоевание мировых рекордов, вырванных у его конкурента F-15, говорят об исключительном уровне характеристик маневренности, тогда как огромное количество топлива во внутренних топливных баках обеспечивает этому самолету громадный радиус Действия. Этот тип самолета, заслоняя всех конкурентов, выбран в качестве многоцелевого «станового хребта» российских Военно-воздушных сил в следующем столетии», – отмечал в 1993 г. журнал World Air Power.

Быть «загадкой» для противника – это обладание большим, нежели просто превосходством. Создав Су-27, ОКБ Сухого и Люльки освободили страну от изнуряющего режима нескончаемой погони в состоянии постоянного цейтнота, от комплекса национальной неполноценности в ключевой области современных вооружений, «уступив» все это теперь уже ведущим западным авиастроителям.

Теперь летчики, летающие на истребителях западного производства, уже не могут по собственному желанию вступать в бой и по собственному желанию выходить из него, если их противник летает на Су-27.

К 2000 г. было выпущено более 760 серийных самолетов типа Су-27. В процессе производства истребитель продолжал совершенствоваться. Значительный вклад в этот процесс внесли специалисты серийных заводов в Комсомольске-на-Амуре и Иркутске – директора Виктор Иванович Меркулов и Алексей Иннокентьевич Федоров.

Сейчас ВВС России имеют около 340 истребителей Су-27 и Су-27УБ.

После разрушения СССР более сотни их оказалось в СНГ. Продано некоторое количество в Китай, Индию и другие страны.

Су-27 находится на вооружении ВВС Китая, который приступил к тому же к его самостоятельному производству по лицензии.

Су-27 с АЛ-31Ф весьма эффективно играют роль своеобразного оружия сдерживания, заставляя соседей весьма уважительно относиться к Военно-воздушным силам, обладающим этими самолетами.

Су-27 – выдающийся истребитель, не имеющий себе равных по маневренности, дальности полета и боевой эффективности. Благодаря отличным летно-техническим и эксплуатационным характеристикам самолет по праву пользуется большой популярностью у летчиков и инженерно-технического состава.

Су-27 – родоначальник семейства боевых самолетов различного назначения, в числе которых палубный истребитель Су-33, сверхманевренный многоцелевой истребитель Су-ЗОМКИ, Су-35, Су-34 и другие.

Создатели Су-27 обеспечили возможность как частичной, так и глубокой его модернизации в соответствии с желанием заказчика. Модернизация оборудования практически не требует каких-либо изменений конструкции, так как под него отведены большие и удобные объемы, позволяющие безболезненно наращивать функциональные возможности самолета. Практически все строевые самолеты Су-27, так же как и их экспортные варианты, могут быть доработаны путем установки на них системы дозаправки топливом в полете. Не является технической проблемой установка на самолете двух подвесных топливных баков емкостью по 2000 или 3000 л при увеличении максимальной взлетной массы до 33 000 кг. На Су-27 также может быть размещен унифицированный подвесной агрегат для дозаправки в воздухе других самолетов. Су-27 и АЛ-31Ф обладают неисчерпаемым потенциалом модернизации и могут уверенно выполнять боевые задачи еще не одно десятилетие.

Мировую авиацию невозможно сейчас представить без Су-27 – самолета-легенды лучшего в мире истребителя завоевания господства в воздухе, базовой модели современного семейства «суховских» боевых самолетов, ставшего «становым хребтом» тактической авиации России и основой российского оружейного экспорта, своеобразной визитной карточкой нашей страны. Самые авторитетные международные авиакосмические салоны бледнеют без участия в них Су.

Су-27 с АЛ-31Ф – это более чем достойный ответ Павла Осиповича Сухого и Архипа Михайловича Люльки и созданных ими КБ на брошенный нашей стране вызов со стороны США.

ГЕНЕРАЛЬНЫЙ КОНСТРУКТОР МИХАИЛ СИМОНОВ О САМОЛЕТЕ СУ-27

_{М.П. Симонов}

Первые линии чертежей нового истребителя, которому было суждено войти в мировую историю под именем Су-27, появились на чертежных досках отдела проектов ОКБ Сухого в 70-м году. Долгим и очень непростым было рождение этого самолета. Было все: и неприятие прогрессивных технических решений со стороны отраслевой науки, и коренная переделка самолета после того, как на испытания уже вышли первые прототипы, и горечь потерь.

Ведь мы ставили задачу создать самолет, превосходящий по боевой эффективности любой другой современный истребитель. Он должен быть самолетом завоевания господства в воздухе. И эту задачу мы успешно выполнили.

Нестандартный подход к вечным проблемам авиации: весу, дальности, скорости, маневренности, – позволил создать такой истребитель, о котором можно сказать – это один из лучших боевых самолетов конца XX века! Этот факт признан и ведущими зарубежными авиаспециалистами. Созданное на базе Су-27 семейство модификаций различного назначения уверенно вошло в новое тысячелетие и наверняка еще долгие годы не будет иметь себе равных в мире.

Конечно, Су-27 – дитя всей авиапромышленности СССР и России. Судьбы тысяч людей связаны с Су-27. Это ученые, конструкторы, инженеры, испытатели, авиастроители, летчики, техники, другие специалисты. Наряду с ОКБ Сухого его полноправными соавторами стали такие ведущие предприятия и институты, как ОКБ А.М. Люльки (ныне – «Сатурн»), НИИП им. В.В. Тихомирова, ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИ-АС, а также серийные авиазаводы, в первую очередь авиационное производственное объединение в Комсомольске-на-Амуре. Оно уже более 20 лет выпускает самолеты данного типа. Особенно надо отметить вклад летчиков-испытателей, давших Су-27 дорогу в небо, – Владимира Ильюшина, Евгения Соловьева, Александра Комарова, Николая Садовникова, Виктора Пугачева, Олега Цоя, Игоря Вотинцева, Евгения Фролова, Сергея Мельникова, Вячеслава Аверьянова и других. К сожалению, некоторых уже нет с нами. Вечная память погибшим пилотам и высокого неба ныне здравствующим летчикам-испытателям – особой гордости отечественной авиации.

ВИКТОР МЕРКУЛОВ, ГЕНДИРЕКТОР АВИАЗАВОДА (КНААЛО): НАШ СОЮЗ ДЛИТСЯ 50 ЛЕТ

«Су-27 с двигателями АЛ-31Ф во всех отношениях необыкновенная машина. Уникальны его возможности. Воплотив в себе все самое лучшее и передовое, что было и чего еще не было в авиастроении, истребитель стал визитной карточкой российской авиации.

В каких бы международных выставках и салонах ни приходилось участвовать авиаторам России, везде зрители и специалисты с нетерпением ожидали демонстрационных полетов Су-27.

В настоящее время Су-27 и его более совершенные модификации – это не только могучий боевой потенциал российских ВВС, но и серьезный соперник для именитых зарубежных конкурентов на мировом рынке. С помощью истребителей семейства Су-27 и двигателей АЛ-31Ф Россия удерживает и будет удерживать одно из ведущих мест в мире как экспортер современных боевых самолетов. Авиация не стоит на месте, и появились модификации более совершенные, чем Су-27, но этот истребитель навсегда войдет в историю мировой авиации, как самолет высочайших достоинств и поистине легендарной судьбы.

Сотрудничество КБ Сухого, НПО «А. Люлька-Сатурн» и нашего Комсомольского авиационного предприятия КнААЛО длится почти 50 лет. Оно дало огромные результаты. Будем верить, что XXI век принесет нам новые успехи, новые поколения авиационной техники».

Показательно, что это сотрудничество в нашем веке, помимо важнейших военных программ, пошло и по пути создания нового гражданского самолета – Сухой Супер-джет 100, опять же с двигателями «Сатурна», создаваемыми совместно с французской компанией «Снекма».

ШЕДЕВРЫ XX И XXI ВЕКА. О ТОМ, КАК СОЗДАВАЛИ ПЕРВЫЙ ДВУХКОНТУРНЫЙ АЛ-31Ф

Спустя более тридцати лет после получения авторского свидетельства на свою схему двухконтурного турбореактивного двигателя Архип Михайлович приступил в 1973 году к его разработке в своем КБ. Его назвали АЛ-31Ф. Это уникальный двигатель. Огромное достижение выдающегося, даже гениального авиаконструктора. Два таких двигателя установили на самолете Су-27. Суммарная тяга их 25 000 кгс. Именно благодаря этим двигателям Су-27 произвел ошеломляющее впечатление своей маневренностью на авиасалоне в Ле Бурже. О «Кобре» Виктора Пугачева, наверное, знает весь мир. А первым поднял в воздух АЛ-31Ф 23 августа 1979 года Герой Советского Союза Владимир Ильюшин. Руководителями проекта на различных стадиях разработки и доводки были: А.В. Воронцов, С.П. Кувшинников, В.К. Кобченко. Большую роль в создании двигателя сыграли главные конструкторы Э.Э. Лусс, Ю.Н. Бытев, Ю.П. Марчуков.

В технике часто много неясного в вопросах приоритета на крупные изобретения. И сейчас еще спорят – Попов или Маркони, Ползунов или Уатт, Можайский или братья Райт.

_{Заведующий кафедрой МВТУ, заслуженный деятель науки и техники, профессор Владимир Васильевич Уваров, генеральные конструкторы: Артем Иванович Микоян, Архип Михайлович Люлька, директор завода Алексей Александрович Завитаев, генеральный конструктор ОКБ «Союз» Сергей Константинович Туманский, март 1978 год.}

Хотя авторского свидетельства на изобретение одноконтурного турбореактивного двигателя в нашей стране никому не выдавали, но бесспорно, что первый отечественный ТРД создал именно Архип Михайлович Люлька.

И все-таки приоритетное авторское свидетельство на конструкцию турбореактивного двигателя у него есть. На двухконтурный. И вручили его Люльке 22 апреля 1941 года за № 312328/25.

Действительно, удивляет, как он сумел разработать двухконтурный ТРД еще в 1939 году, когда даже одноконтурные ТРД не воспринимались всерьез.

Он еще тогда заглянул даже не в завтрашний, а в послезавтрашний день авиатехники, ибо двухконтурные двигатели стали создавать в нашей стране, да и во всем мире, после того как научились строить одноконтурные.

ДТРД выглядит на фотографии с авторского свидетельства совсем просто, вполне доступно и понятно, но это та самая простота всех гениальных изобретений.

С середины 60-х годов, спустя четверть века после того, как Люлька придумал ДТРД, их широко начали применять в авиации. Но сам Архип Михайлович двухконтурный двигатель начал создавать позже других.

Когда этому удивлялись, он говорил: «Как-то руки все не доходили».

Правда ли, что руки не доходили? Правда. Ведь его схема одноконтурного настолько перспективна, удобна, гибка, что ею только и занимались, выжимая новые тонны тяги. Зато его двухконтурным занимались многие другие двигателисты и у нас, и за рубежом…

И вот наконец предложенный А.М. Люлькой еще в 1941 году наиболее экономичный двухконтурный двигатель начал обретать жизнь в его КБ.

«…Создание эффективного двухконтурного двигателя требовало освоения относительно высокого уровня параметров термодинамического цикла, решения ряда сложных конструктивно-технологических и газодинамических проблем, что было невозможно в начальный период развития реактивной техники. Поэтому первые турбореактивные двигатели были построены по схеме одноконтурного ТРД…»

Так что это такое ДТРД – двухконтурный турбореактивный двигатель?

Полный коэффициент полезного действия двигателя состоит из термического КПД и тягового КПД, а они зависят от скорости истечения газов из двигателя и скорости полета.

Для одноконтурного двигателя существует противоречие: его тяговый КПД растет, а термический уменьшается, если падает скорость истечения газов.

У двухконтурного двигателя этого противоречия нет. Зная, что при малых скоростях полета выгоднее отбрасывать большие массы газа с относительно меньшей скоростью, чем меньшие массы с большей скоростью, Люлька поставил впереди компрессора вентилятор и заставил большие массы воздуха поступать в обход основного контура двигателя непосредственно в сопло. А поскольку перед соплом при этом создавались все необходимые условия для сгорания топлива, есть воздух – есть давление, то туда можно впрыскивать горючее и получать дополнительную, так называемую форсажную тягу.

Получалось, что для дозвуковой скорости полета обеспечивается высокая экономичность, а в случае форсажа достигаются сверхзвуковые скорости. Сам Люлька добавлял:

– Я так и писал в заявке тогда: «Предполагаемый двигатель имеет преимущество в экономичности перед одноконтурным турбореактивным двигателем при умеренных скоростях полета. Для сверхзвуковых скоростей двухконтурный турбореактивный двигатель имеет свои особенности. Оптимальные параметры такого двигателя определены теоретически».

Сейчас-то они уже есть и практически. Академик Сергей Алексеевич Христианович упрекал Люльку при встречах:

– Эх, Архип Михайлович, кинули вы тогда это дело. А какой мог быть еще тогда двигатель! То, что нужно для авиации: экономичность на небольших скоростях, например при барражировании, и в нужный момент – рывок форсаж, сверхскорость!

– Так вы же знаете, почему…

– И самолеты Сухого в 50-х годах пошли не с этим двухконтурным, а с простым одноконтурным.

– А самолеты получились превосходные.

– Может быть, вы и правы в том отношении, что, если бы мы с вами тогда не работали над АЛ-5, не было бы и АЛ-7. А если бы взялись за двухконтурный… За две вещи сразу браться нельзя. Но идеи стали известны: привлекли всеобщее внимание… Расчеты были проделаны, и многие взялись за двухконтурный – и Павел Александрович Соловьев, и Николай Дмитриевич Кузнецов, и Владимир Алексеевич Лотарев.

Первые в мире двухконтурные форсированные двигатели для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144 были созданы у нас в КБ Рыбинская, вошедшего позже в НПО «Сатурн». Сейчас вся мировая гражданская авиация летает на двухконтурном и военные самолеты стали делать с ДТРД. В Англии их строит «Роллс-Ройс», в США – «Пратт-Уитни», «Дженерал Электрик».

Весь мир теперь знает о самолете Су-27, о летчике Пугачеве и о его «Кобре».

А вот о том, что этот ошеломляющий успех стал возможен благодаря уникальному двигателю ОКБ Люльки АЛ-31Ф, узнали позже, в основном авиаспециалисты-инженеры, летчики наши и зарубежные. О том, как создавался этот уникальный двигатель, рассказывают его создатели.

Работа по двигателю АЛ-31Ф началась в 1972 году с приказа об открытии темы, назначении первого руководителя темы – заместителя главного конструктора Александра Васильевича Воронцова и ведущего конструктора Марка Вольмана и длилась 13 лет до окончаний госиспытаний.

Михаилу Михайловичу Липовицкому присвоено звание ведущего конструктора особо сложных объектов, и он был назначен руководителем двух бригад: № 12 и № 16, которым поручили создание форсажной камеры и реактивного сопла для двигателя АЛ-31Ф. «Приступив к этой работе, – вспоминает М.М. Липовицкий, – мы постарались использовать накопленный опыт и горячо взялись за дело. Форсажной камерой руководил М.К. Сладков, корпусом форсажной камеры – А.А. Коваль, реактивным соплом – Б.В. Дубровский, расчетными работами по форсажной камере занимались З.В. Птицына, С.И. Киселева, С.В. Лазарев, расчетами по соплу – Г.В. Комиссаров. Для достижения высокой полноты сгорания в форсажной камере необходимо добиваться равномерного распределения воздуха, поступающего из наружного контура и форсажного топлива по всему сечению. Это достигалось специальным смесителем, кольцевыми стабилизаторами и топливными трубчатыми кольцевыми коллекторами, имеющими струйные форсунки под углом к продольной оси камеры. При распределении воздуха следует оставлять достаточный пристеночный слой воздуха, необходимый для охлаждения теплозащитных экранов и сопла. С одобрения Архипа Михайловича было принято наше предложение – сверхзвуковое сопло проектировать по классической схеме сопла Ловаля. При проектировании были использованы новые наилучшие, созданные Всесоюзным институтом авиационных материалов (ВИАМом), сплавы: титановый ВТ-20, листовой ВЖ-101 и литейный сплав ВЖЛ12У. Помимо уменьшения веса конструкции литье позволяло применять необходимые сложные формы, делая конструкцию более технологичной.

Но применение литья было отрицательно встречено технологическими службами завода. И здесь решающее слово сказал Архип Михайлович. Он обязал технологов приступить к подготовке и изготовлению литых элементов сопла, и эта задача была выполнена.

Дозвуковые створки и проставки имели криволинейную форму в критическом сечении. Высказывалось мнение, что проще делать их прямолинейными. Но расчеты, проведенные Г.В. Комиссаровым, показали, что предлагаемая конфигурация сопла существенно уменьшает потери сопла на крейсерских режимах полета самолета, и поэтому она была принята. Однако, чтобы обеспечить плотное, без зазоров, прилегание (во всем диапазоне изменения диаметров сопла) проставок к створкам, понадобилось два изобретения, одно из которых было предложено мною, в конкретной конструкции, выполнено было конструктором Пырковым. Реализация предложений приводила к существенному уменьшению расхода топлива. К достоинствам сопла следует отнести и то, что соединение сопла с фюзеляжем самолета производилось с помощью специальных гибких элементов, обеспечивающих плавный переход от самолета к соплу, что способствовало ликвидации зон разряжения на поверхности сопла и вело к увеличению тяги.

При испытании форсажной камеры, несмотря на наличие антивибрационного экрана, возникло вибрационное горение. Эти колебания были устранены по предложению А.В. Андреева заменой затурбинного обтекателя на перфорированный отверстиями и обрезкой карманов смесителя.

Творческая обстановка в ОКБ поддерживалась руководством, и в первую очередь Архипом Михайловичем, распространялась прежде всего на конструкторские бригады. Показателем этому служит тот факт, что многие из нас получили авторские свидетельства на изобретения, большинство из которых было внедрено.

Марк Филиппович Вольман – около 40 лет ведущий конструктор по различным двигателям, из них 13 лет – по двигателю АЛ-31Ф.

При создании двигателя было несколько драматических этапов. Например, согласование технического задания. Исходя из принципа максимального удовлетворения требований заказчика, пришлось соглашаться на ряд трудновыполнимых задач – по удельному расходу, тяге и др. По менее принципиальным вопросам при непосредственном участии Вольмана находились взаимоприемлемые решения. Например, по режиму включения «аварийного» слива топлива из баков самолета в сопло двигателя. Желание самолетчиков обеспечить максимальный расход сливаемого топлива привело к их требованию проводить слив на максимальных оборотах. Марк Вольман позволил себе выступить на совещании у Павла Осиповича Сухого с мнением, что в этом случае топливо может загореться и возможны непредсказуемые последствия. Архип Михайлович мягко попросил его сесть, согласившись с суховцами, самолетчики настояли на своем требовании, но при первом же опробовании слива на аэродроме, которое проводилось в сумерках, получился настоящий фейерверк. Режим аварийного слива пришлось понизить. Марк Вольман оказался прав.

Этапы перекомпоновки двигателя на меньшее число ступеней компрессора, внедрение системы охлаждения турбины с использованием воздухо-воздушного теплообменника, системы наддува предмасляных полостей, перекомпоновки двигателя на верхнее расположение агрегатов, внедрение новой рабочей лопатки турбины высокого давления – ТВД, государственные испытания – все проходили при активном участии Вольмана и многих других люльковцев.

В ходе работы по двигателю АЛ-31Ф Вольман определялся с местом ведущего конструктора по изделию в системе создания изделия.

Резкое, но справедливое высказывание главного конструктора Лусса Э.Э. в его адрес: «Каждый сверчок должен знать свой шесток» помогло искать и находить правильные взаимоотношения с руководством, производством, испытателями и особенно с руководителями подразделений КБ, среди которых работали такие корифеи, как Потемкина А.И., Федюкин И.П., Перловский М.И., Беленький Р.Е., Бухаров Б.Л., Шварцман П.И., Бондаренко М.В.

За работы, выполненные при создании двигателя АЛ-31Ф, Вольман М.Ф. был награжден орденом «Дружбы народов».

_{Иван Петрович Федюкин – начальник отдела компрессоров и далее – начальник отдела турбин.}

Отдел турбин, где в то время работал Олег Никутов, возглавлял ведущий конструктор Иван Петрович Федюкин. Это большой труженик, прекрасный инженер-самородок, отлично разбирающийся во всех технологических процессах, связанных в первую очередь с изготовлением узлов и деталей авиационных турбин. В то время отдел сдал в производство компоновку «2+2» – две ступени турбины высокого давления – ТВД и две ступени турбины низкого давления – ТНД. Разработку и выпуск чертежей аппарата закрутки – узел для подвода охлаждающего воздуха в рабочие лопатки ТВД – поручили Олегу Никуто-ву. Первые испытания двигателя с этой турбиной выявили существенные недостатки – неустойчивую работу роторов в зоне рабочих оборотов. Предстояла тяжелая доводка. Архип Михайлович после бурного обсуждения принял принципиальное решение о коренной переделке компрессоров и турбин. После тщательной проработки была выбрана компоновка турбины «1+1» – 1 ступень ТВД и 1 ступень ТНД.

Эта компоновка оказалась удачной и до сих пор сохранена во всех модификациях двигателя АЛ-31Ф. О.Н. Нику-тов успешно занимался роторами. Все начальные чертежи роторных деталей и узлов прошли через его руки. Приобретенный опыт был использован в дальнейшем.

* * *

_{М.К. Сладков}

Выпускник МАИ Михаил Куприянович Сладков пришел в 1966 году на преддипломную практику в КБ А.М. Люльки в отдел турбин. «После защиты диплома меня вызвал главный конструктор Михаил Афанасьевич Кузьмин и предложил перейти во вновь созданную бригаду форсажной камеры и реактивного сопла. Я согласился и не жалею об этом. В бригаде работала в основном молодежь, обстановка была деловая, творческая, дружелюбная. Все работали с большим подъемом, всегда старались помочь друг другу. А после работы часто проводили вместе свободное время – играли в футбол, теннис. Я защищал ворота команды бригады в соревнованиях по мини-футболу, участвовал в городских соревнованиях по теннису.

Ведущий конструктор бригады Михаил Михайлович Липовицкий и мой непосредственный начальник Ювеналий Павлович Марчуков встретили меня очень доброжелательно, поручили мне работы, связанные с созданием фронтового устройства АЛ-21Ф, и в дальнейшем помогали осваивать нелегкую работу конструктора. Но в то же время предоставили полную свободу действий, что позволило лучше вникнуть в тонкости работы закрепленного за мной узла. В дальнейшем я возглавил группу конструкторов.

При проектировании АЛ-31Ф в процессе работы над узлами этого изделия пришлось подробно вникать в особенности конструкции и рабочего процесса форсажной камеры двухконтурного двигателя. Ведь такой двигатель мы проектировали впервые.

С Ювеналием Павловичем Марчуковым мы поехали в Пермь за опытом. Нас принял зам генерального конструктора, бывший «форсажник» Виктор Михайлович Чепкин. Он рассказал нам о создании форсажной камеры двухконтурных двигателей. Там, в КБ Павла Александровича Соловьева, создали двухконтурный двигатель для истребителя. Он назывался Д-30Ф6, Павел Соловьев и многие создатели этого двигателя, как и весь коллектив, были удостоены высоких правительственных наград. Виктор Михайлович Чепкин – будущий генеральный конструктор КБ Люльки – получил за него Ленинскую премию, а молодой Михаил Кузменко – будущий генеральный конструктор НПО «Сатурн» – в те годы отвечал за весь объем летных испытаний Д-30Ф6, внеся в создание уникального и душу, и сердце. В ходе доводки форсажной камеры на автономной установке и в составе двигателя был решен ряд вопросов, связанных с прогарами стабилизаторов, виброгорением и коксованием топлива в коллекторах. Эти проблемы удалось снять, применив акустический демпфер, изменив топливоподачу и расположение стабилизаторов».

В середине 70-х годов, когда шло проектирование АЛ-31Ф, в нем было 20 ступеней. Среди них 12 ступеней – компрессора высокого давления. Остальные приходились на компрессор низкого давления и турбину. Известно, что турбореактивный двигатель – очень сложная конструкция, трудоемкая в производстве, и особенно такая, как АЛ-31Ф.

А можно ли снизить его трудоемкость и улучшить технологичность?

На этом настаивали в главном управлении Минавиапрома.

В это время и появилась мысль о сокращении в двигателе числа ступеней.

Архип Михайлович поручил перспективному отделу во главе с Александром Васильевичем Воронцовым разработать эскизный проект с сокращенным количеством всех ступеней АЛ-31Ф.

К выполнению непростой задачи приступили расчетчики бригады Сергея Дмитриевича Решедько и конструкторы бригады Константина Васильевича Кулешова. В результате тщательных расчетов и подбора компоновки удалось найти приемлемое число ступеней, вместо прежних 20 оставили 15. На компрессоре высокого давления стало не 12, а 9. Уменьшено вдвое число ступеней турбин, а компрессор низкого давления остался без изменений. Из Министерства авиационной промышленности торопили, требовали быстрее представить новую компоновку двигателя.