Текст книги "Неизвестный Люлька. Пламенные сердца гения"

Автор книги: Лидия Кузьмина

сообщить о нарушении

Текущая страница: 18 (всего у книги 41 страниц)

ПЕРВАЯ ПАМЯТНАЯ ВСТРЕЧА

Шел июль 1962 года. После приема на работу молодым специалистам полагался месяц стажировки и второй месяц самостоятельной работы сменным инженером на испытательной станции второго стенда в ЭИО – экспериментальном исследовательском отделе. Тогда не было шумоглушения. Шумели на всю реку Яузу.

Утренняя смена. Готовится к запуску для оценки эффективности новой системы наддува опор компрессора двигатель АЛ-7Ф. Звонит черный телефон прямой связи с дежурным по заводу, а он может соединить с любым абонентом.

Спокойный голос: «Когда запуск?» Сменный инженер отвечает: «Через двадцать минут». – «А кто говорит?» – «Люлька».

Когда бригада встала по своим местам – заморы, контроль через смотровые окна, осциллографы замера вибраций, – распахивается дверь стенда и появляется группа конструкторов.

Впереди человек средних лет, сутуловат, лицо знакомое по фотографиям. Окружающие его сразу бросаются с различными простыми вопросами по программе испытаний, хватаются за логарифмические линейки.

Программа, конечно, была задана по приведенным оборотам, рассчитываемым в зависимости от окружающей температуры. Дежурный по смене молодой и малоопытный испытатель Валерий Белоконь уже имел табличку приведенных оборотов, узнав заранее температуру на улице.

_{Валерий Вадимович Белоконь – ведущий инженер по испытаниям ЖРД, впоследствии заместитель начальника отдела эксплуатации.}

Испытание прошло просто, данные удовлетворительные. После испытания без лишних эмоций, по-деловому Архип Михайлович поблагодарил всех специалистов рабочей смены и удалился. И вот что удивило в этой первой встрече: генеральный пришел ровно в заданное время, не требуя подготовки, не мешал работе, не забыл отметить каждого члена бригады испытателей и удалился для разбора результатов непосредственно с конструкторами.

Принятое на разборе предложение успешно было внедрено в серийный двигатель.

ИСТОРИЯ В КИНОФОТОДОКУМЕНТАХ

В составе разных авиачастей Иосиф Магер принимал Участие в Отечественной войне с первых и до последних Дней. После демобилизации в 1947-м он поступил в КБ Люльки. «Архип Михайлович, – вспоминал Иосиф Магер, – оставил на всю жизнь в моем сердце неизгладимое впечатление как Человек с большой буквы. Назначен я был на должность начальника кинофотолаборатории. Тогда не было еще у меня ни помещения, ни подчиненных. Работа, выполняемая мною, заключалась в обеспечении испытаний двигателей и отдельных агрегатов узлов, киносъемкой быстропротекающих процессов (горения, приемистости, сбросов и других испытаний, обработка осциллографических фотобумаг и кинопленок), фотографирование пьезометрических ртутных 2,5-метровых щитов (на 1-м стенде до 200 V – образных приборов общей площадью до 25 м ²). фотографирование после испытаний дефектных мест, фотографирование в процессе сборки отдельных деталей, узлов и общих видов двигателей, фотографирование отдельных узлов и продольных разрезов двигателя для отчетов по историям доводок и к актам государственных испытаний, а также различные характеристики, графики и многие другие работы. Так что выполнение всех этих работ отнимало у меня не менее 15–20 часов ежедневно (5 лет без отпуска и часто без выходных). Поэтому я могу со всей ответственностью утверждать, что, наверное, больше меня вряд ли кому-нибудь приходилось сталкиваться в рабочей обстановке с Архипом Михайловичем. Рабочий день у него начинался в 9 часов. Сначала он, смотря по обстоятельствам, приходил или на сборку, или на испытательные стенды. Проходя мимо любого рабочего, всегда первым приветливо здоровался. Хорошо зная производство, он быстро разбирался во всех непредвиденных затруднениях, сразу же создавая всюду дополнительный стимул и заряд на качественное и ответственное выполнение работ, обойдя наиболее ответственные участки и всюду вселяя своим присутствием в рабочих гордость за свой завод. Далее в КБ оперативки и все возложенные на генерального служебные обязанности, часов в 7–8 уезжал ужинать домой, а в 10 часов уже снова присутствовал на стендах, ибо шли несколько испытаний, в том числе длительных. И в процессе испытаний, естественно, возникало очень много непредвиденных задержек и вопросов. Обычно сразу приходилось сравнивать заданные характеристики с полученными при испытаниях. Основные замеры записывались вручную, для чего привлекали ИТР КБ (расход воздуха, степень сжатия, расход горючего и другие дроссельные характеристики), не останавливая испытания, быстро обрабатывались осциллограммы и кинопленки, и в мокром виде сразу же на стендах Архип Михайлович вместе с замами Козловым и Жуковым оценивали полученные результаты, сравнивали с заданными и вносили нужные поправки в протоколы испытаний, и так до 24 часов почти что ежедневно. О скромности Архипа Михайловича говорить можно много, он избегал и не любил фотографироваться, даже когда требовали фотографии для представления в государственные органы для присвоения званий лауреата и Героя Социалистического Труда. И в этом случае он, проявив безразличие, явился в косоворотке. Только уже под конец жизни, когда был уже закончен сбор всех материалов к книге Л. Кузьминой «Огненное сердце», предварительно созвонившись с его женой Галиной Евгеньевной и подключив начальство, мне удалось кое-как, прикрепив награды, сделать пару фотоснимков. Мало кто на заводе до выхода о нем книги знал, что Архип Михайлович лауреат Ленинской и Госпремий, Герой Социалистического Труда, академик.

Можно приводить много примеров, когда Люлька проявлял большое участие и заинтересованность в жизни работников завода и всем старался по возможности оказать помощь».

БОЛЬ УТРАТЫ

Анатолий Кознов – выдающийся летчик-испытатель КБ Сухого. 25 сентября 1962 года на самолете Т-405 (Су-9) на 500-километровом маршруте установил мировой рекорд скорости, равный 2337 км/час.

Анатолий превысил на 380 км достижение американского летчика Томсона, показанное на F-18 5 сентября 1960 года.

«В конце 1962 года, – рассказывает начальник ЛИО КБ Люльки в 60—80-е годы Павел Семенович Тарабан, – шли испытания с АЛ-7Ф истребителя-бомбардировщика Су-7Б.

Летчиком-испытателем был А. Кознов. Надо было проверить подвешенные к самолету реактивный ускоритель и бомбы. Я вместе с ведущими инженерами КБ Сухого Балуевым, Торчинским, Ярмарковым, наземным экипажем готовил самолет к полету. С нами был и Анатолий Кознов. Обсуждали предстоящую программу испытаний. Он был, как всегда, в хорошем настроении. Владимир Балуев доложил на контрольно-диспетчерский пункт о готовности Су-7Б к полету. Анатолий занял место в кабине. Последовала команда: «На взлет». Только летчик поднял самолет на 15–20 метров, как его начало качать, он стал неуправляем. Мы видим встревоженное лицо Анатолия. На наших глазах происходит страшное… Самолет падает на взлетно-посадочную полосу, разбивается, летчик погибает. Это было неописуемо тяжелое переживание. Только что говорили с Анатолием, и его нет. Ведущие по испытаниям рано седеют…

Была создана комиссия для выяснения причин катастрофы Су-7Б. Выяснить причину удалось довольно быстро. Из порохового ускорителя вывернулась заглушка, без нее газ и пламя пережгли управление элеронами самолета, вследствие чего он потерял управление и рухнул на землю.

После этого тщательно проверяли состояние ускорителя и заглушки, трагических случаев по их вине больше не было».

АХТУБА

«На специальном полигоне Ахтуба в 60—70-е годы самолеты Су-7Б, Су-9 отрабатывали систему пуска ракет «воздух – воздух», – рассказывал Олег Афанасьев.

На самолете Су-9 в полете по каким-то причинам с пилона не сошла ракета. Самолет возвратился на аэродром с ракетой. Когда самолет подруливал к стоянке (это было в жаркий летний день), и как обычно к месту, где должен остановиться самолет, стали подходить специалисты по обслуживанию, человек 20–25.

Самолет затормозил, «клюнул носом», а ракета упала на бетон под крыло самолета. Тут каждый почувствовал, что может случиться, и, толкая друг друга, стали разбегаться в разные стороны. Некоторые даже ползком. Но страшное не случилось. Правда, некоторые специалисты ободрали себе колени, локти о бетонное покрытие аэродрома. Оправившись от шока, более смелые стали подсмеиваться над теми, у кого были ссадины и царапины. Их спрашивали: «Где заработали такие травмы?» Они отвечали: «Когда мы убегали, нам кто-то подставлял подножки». Так шутили после того происшествия, к счастью, без серьезных последствий».

АТОМНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ

В конце 50-х годов появилась идея применить атомную энергию в авиации. Кому она принадлежала, сейчас точно никто не помнит, кажется, военным.

Предполагалось создать атомный двигатель для длительного барражирования наших самолетов, охраняющих воздушные границы, вдоль которых постоянно летали самолеты НАТО. Тогда никто не мог представить, что будет, если самолет упадет…

В создание такого двигателя включилось ОКБ Люльки. Был организован специальный отдел КБ-2 во главе с заместителем главного конструктора по атомной тематике Андреем Андреевичем Иевлевым, ведущим конструктором Александром Васильевичем Воронцовым.

_{Зам. главного конструктора по перспективным темам и атомному двигателю Александр Васильевич Воронцов.}

Ведущий конструктор Евгений Владимирович Комаров был назначен руководителем специально созданной бригады по проектированию столь необычного для ОКБ двигателя. В эту бригаду входили две группы – Анатолия Максимовича Хартова и Василия Андреевича Юшко. Участниками были Виталий Николаевич Привалов, Вера Петровна Князева, Виктор Васильевич Плотников, занимались расчетами Марк Вольман, Леонид Кулик. После окончания в 1962 году МАИ – факультета двигателей летательных аппаратов, группы ядерных двигателей – Александр Чумаков пришел в ОКБ Люльки работать по своей специальности. Работы по созданию ядерного двигателя проводились совместно с Институтом атомной энергии имени Курчатова. В это время его возглавлял академик Анатолий Петрович Александров. Он неоднократно бывал у Люльки, они обсуждали, каким должен быть новый двигатель.

_{Александр Владимирович Чумаков – начальник бригады высотно-скоростных характеристик двигателей.}

На одном из больших совещаний с представителями Минавиапрома, ВВС, группы ученых института Курчатова вместе с А.П. Александровым, конструкторов ОКБ во главе с А.М. Люлькой, А.А. Иевлевым обсуждался окончательный вариант прямоточного двигателя с использованием атомной энергии. Он был утвержден. После этого совещания в ОКБ разработали обширную программу по ядерным работам. Анатолий Хартов, Василий Юшко, Евгений Комаров отправились с ней к Александрову. Они отметили умение академика быстро читать документ. Даже вначале подумали, что он не все читает, но ошиблись. Анатолий Петрович подчеркнул некоторые пункты и в заключение сделал обстоятельные замечания. Конструкторам пришлось кое-что в тексте поправить.

Предстояли весьма сложные конструкторские и технологические работы, совершенно не похожие на предыдущие по ТРД. Вместо камеры сгорания надо было создавать высокотемпературный атомный реактор МТ-35 размером 2 х 3 метра. Внутри него __ тепловыделяющие элементы – ТВЭЛы, состоящие из множества керамических трубочек, загруженных окисью бериллия с ураном-235.

ТВЭЛы закладывались в активную зону реактора в отдельные специальные блоки.

А вокруг реактора отражатель, состоящий из чистого металлического бериллия, который увеличивает критическую массу атомной энергии реактора. Регулируется эта масса стержнями, сделанными из боросодержащих материалов.

Реактор МТ-35 для авиации должен действовать на тепловых нейтронах. Реакторы на быстрых нейтронах предназначены для работы на земле и в космосе.

Когда стержни убираются из активной зоны реактора, происходит ядерная реакция, при этом ТВЭЛы – тепловыделяющие элементы нагревают активную зону реактора до 1800–2000. Через них должен проходить воздух, который нагревается и потом идет на компрессор и турбину.

Реактор мог действовать продолжительное время, и самолеты могли долго летать, барражировать, не допуская к нашим северным и восточным границам натовскую авиацию. Тема эта была очень серьезной, важной и очень секретной. Создание ядерного реактора для авиационного двигателя на тепловых нейтронах считалось совершенно необходимым. Такого реактора в практике еще не было.

«Создание его для нас, – говорит В.Н. Привалов, – было абсолютно новым и очень сложным делом и по конструкции, и по технологии, и по материалам, и по принципу действия. Но если надо для обороны страны, мы смело брались за неизведанное».

Министр среднего машиностроения Ефим Павлович Славский подключил на Урале к производству материалов и созданию реактора и его узлов специальные заводы.

Окись бериллия и сам бериллий жаропрочный, очень легкий материал, удельный вес 1,8 г/см ³, легче алюминия, у которого удельный вес 2,8 г/см ³.Технология его обработки сложная и вредная, применяли порошковую металлургию, потом из порошка делали детали для реактора. Конструкторы КБ под руководством А.М. Люльки работали над тем, чтобы реактор был изготовлен легким, прочным, надежным.

Различные варианты конструкции этого авиареактора Люльке обычно докладывали С.П. Кувшинников или А.А. Иевлев. Было принято решение делать реактор блочным. Академик Александров признался: «Производство труб из металлического бериллия длиной 2 м у нас еще не освоено, сейчас мы сможем делать только полуметровые трубы». И тогда решили делать каждый блок из четырех частей. Было сложно прессовать их из порошка. Труб было 40, они укладывались в активную зону реактора, а в них размещались ТВЭЛы – тепловыделяющие элементы. Вот так вместо камеры сгорания с обычным топливом проектировался урансодержащий реактор. Для испытания атомного реактора в Тураеве готовили специальную экспериментальную базу. Рабочее тело реактора, прежде чем выбросить через огромную трубу на улицу, необходимо было очистить от радиоактивности. Для этого сделали отстойник под землей размером с футбольное поле. Во всех помещениях, где проводились работы с реактором, стены и потолки покрыли пластинами из нержавеющей стали. Под действием излучения они не активировались. Все работы по сборке и разборке реактора делались дистанционно специальным манипулятором-роботом. Конструкция реактора должна была учитывать эту необычную технологию и управление. На заводах Министерства среднего машиностроения шло изготовление ТВЭЛов, бериллиевых труб, других узлов и деталей реактора. Некоторые металлические детали для его конструкции делали в ОКБ. Немало было вложено материальных средств, творческих усилий, инженерных замыслов в создание атомного двигателя для авиации. Но тема была закрыта. В стране появились высотные самолеты, ракеты, способные защитить наши воздушные границы без атомного двигателя.

ДВЕ ВСТРЕЧИ С МСТИСЛАВОМ КЕЛДЫШЕМ

Из воспоминаний Е.В. Комарова

Во второй половине пятидесятых годов для беспилотных летательных аппаратов ОКБ С.А. Лавочкина мы разрабатывали эскизные проекты нескольких вариантов спец-двигателей – «прямоточку» и ТРД. Они проектировались в качестве дублера основной силовой установки, разрабатываемой ОКБ М.М. Бондарюка. Мне довелось несколько раз присутствовать на обсуждении программы создания этих летательных аппаратов; два таких обсуждения, на которых присутствовал М.В. Келдыш, особенно запомнились.

_{Евгений Владимирович Комаров, старейший сотрудник КБ. Ветеран труда предприятия имени А.М. Люльки. Начал работать с Архипом Михайловичем над первым отечественным турбореактивным двигателем еще в Ленинграде на Кировском заводе в 1938 году. За большие заслуги в конструировании и доводке различных узлов и агрегатов ТРД получил правительственные награды и занесен в книгу почета КБ}

В НИИ-1, научным руководителем которого тогда был Мстислав Всеволодович Келдыш, проходила конференция по новейшим достижениям ракетной техники. По пригласительным билетам вместе с Архипом Михайловичем в его просторном ЗИМе в НИИ-1 поехали Иевлев, Воронцов, Перловский и я. Всю дорогу вспоминали то время, когда в этом институте делали первые турбореактивные двигатели С-18 и ТF-1, и этот путь через Владыкино и по Лиственничной аллее Тимирязевки был нам хорошо знаком. В машине с Архипом Михайловичем по этой дороге мы часто проезжали из НИИ-1 на завод № 165. Всегда это было связано с каким-либо случаем из доводки ТРД.

Территория института теперь неузнаваемо изменилась. Построен новый большой корпус, глухой забор заменен красивой металлической оградой. Деревья, нами посаженные, совсем закрыли старый корпус, где мы несколько лет работали. А когда по широкой лестнице поднялись на второй этаж, на площадке перед раскрытыми дверями конференц-зала и в самом зале встретили много знакомых. Около Архипа Михайловича собралась целая группа. С ним здоровались, что-то спрашивали, он отвечал то одному, то другому. Так, разговаривая с представительным М.М. Бондарюком с одной стороны, и всегда находчивым В.С. Зуевым с другой, они вошли в зал. К ним подошел М.В. Келдыш, и они прошли в первый ряд. Из пятого или шестого ряда нас увидел товарищ по ленинградской работе М.Г. Панков, приветливо помахал нам, и мы сели рядом с ним. Так хорошо знакомый нам зал, заново отремонтированный, немного темноватый от застящей свет листвы деревьев и поэтому даже днем освещенный люстрами, наполнялся участниками конференции. И вот уже докладчик от ОКБ Бондарюка, указывая на развешанные таблицы и графики и рисуя мелом на доске схемы и формулы, сжато излагает параметры и характеристики новейших ракетных аппаратов. Закончив и ответив на несколько вопросов, докладчик немного задержался в ожидании замечаний и дополнений.

С места встал Келдыш. Он говорит, что хочет сказать несколько слов и, подойдя к доске, быстро пишет формулы, чертит графики и схемы с краткими пояснениями, в каком направлении будут развиваться проектируемые аппараты, какие будут иметь скорости, каким способом можно точнее определить их параметры и характеристики. В перерыве Мстислав Всеволодович, Архип Михайлович и Зуев оживленно разговаривали, курили, прохаживаясь по коридору мимо раскрытых дверей конференц-зала.

А мы с Панковым вспоминали то время, когда небольшой коллектив отдела главного конструктора А.М. Люльки работал в НИИ-1, где сделали первые отечественные ТРД. Тогда мимо этого зала мы проходили по нескольку раз в день. Здесь проводились собрания и совещания, на которых еще первый начальник НИИ-1 Федоров в грозные 1944–1945 годы ставил задачи выполнения планов по проектированию и испытаниям турбореактивных двигателей А.М. Люльки. В этом же зале на техсовете Архип Михайлович сделал сообщение о двигателе С-18, и первый орден Красного Знамени на сине-голубой ленте блестел на отвороте его серого, еще ленинградского, костюма. В этом зале лежала груда обломков от немецкой ракеты Фау-2, а в левом – обломки обгоревших искореженных деталей немецких двигателей ЮМО от сбитых на фронте реактивных самолетов Ме-262. В этом же зале Виктор Федорович Болховитинов весенним солнечным днем 1946 г. вручил бывшим сотрудникам отдела А.М. Люльки медали «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг.». Наш коллектив к тому времени был переведен на завод № 165, где было организовано новое ОКБ главного конструктора А.М. Люльки, а в НИИ-1 вместе с Архипом Михайловичем мы приехали как в старый дом, который нам стал уже тесен.

Конференция продолжалась, и мы выслушали еще несколько сообщений. Среди многих выступлений самым интересным и запомнившимся было выступление Келдыша. Он, как никто, умел обобщить и наглядно выразить материал, предсказать и объяснить сложнейшие свойства будущих летательных аппаратов.

После конференции Люлька и Келдыш пошли обсуждать некоторые вопросы наедине. А нам показали музей, где были собраны образцы конструкций и детали наших первых небольших ЖРД, а на плакатах фотографии, схемы и основные данные многих зарубежных ракетных установок.

* * *

В старинном здании особняка, где размещался Комитет по использованию атомной энергии, у замминистра было назначено совещание, на котором должны были рассматриваться способы испытания атомных двигателей Для авиации. Это было в 1957 году, видимо, осенью, помню, как в середине дня, когда мы вышли из Комитета, шел мелкий холодный дождик, и на Архипе Михайловиче было его серое демисезонное пальто. В большом вестибюле, куда вошли Архип Михайлович и я с пакетом материалов Для совещания, около гардероба встретили уже снявшего пальто М.В. Келдыша. Он в своей манере, доброжелательно, но стремительно поздоровался с нами. Обменявшись несколькими словами с Архипом Михайловичем о месте совещания, Мстислав Всеволодович сказал, что он обязательно будет там, но несколько позже, и быстрой походкой, немного прихрамывая, прошел холл и повернул в длинный коридор.

Большой кабинет, где проходило совещание, выделялся росписью и отделкой стен и потолка в восточном стиле, с преобладанием темно-красных и коричневых тонов. Высокие окна слева от входа, полузавешенные тяжелыми темными шторами, тускло освещали длинный стол с зеленым сукном, массивные стулья с высокими спинками вокруг него и черную доску, занимавшую половину правой стены. Против входа в глубине стоял письменный стол. Когда началось совещание, зажгли люстры.

У замминистра Левши обсуждался вопрос, где, как и с привлечением каких организаций можно будет спроектировать и построить лабораторию, установки и стенды для испытания атомных двигателей. На совещании присутствовали академик Анатолий Петрович Александров, представители от Комитета, ЦИАМа и другие.

Примерно в середине совещания в кабинет вошел Келдыш и, извинившись за опоздание, сел рядом с Архипом Михайловичем. Тихо спросил у него что-то, несколько минут слушал, о чем идет разговор, и, когда наступила пауза, попросил слова. Обойдя край стола, решительно подошел к доске, мелом вертикальными линиями разделил ее на три части и, обращаясь к сидящим за столом, сказал, что, по его мнению, прежде всего надо провести испытания физической модели объекта. Это можно выполнить одним из трех способов, и он быстро начертил три схемы дистанционного расположения объекта в траншее, на платформе с подъездными путями и на вышке, доказывая, какие физические параметры и характеристики можно получить, решая задачу в каждом из трех случаев.

В то время конструкция и даже размеры обсуждаемого двигателя еще не определились, и поэтому все были очень удивлены четко сформулированным предложениям. Мстислав Всеволодович запомнился мне в испачканном мелом синем костюме со свисающей на лоб почти белой прядью волос, с искрящимися черными глазами, с мелом в руке, просто, четко и ясно формулирующим свои мысли.

Через несколько лет, когда определилась конструкция двигателя, нашим отделом вместе с исследовательским институтом были спроектированы, изготовлены и испытаны несколько его физических моделей.