Текст книги "Рассказы о русских кораблестроителях"

Автор книги: Израиль Быховский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 6 (всего у книги 21 страниц)

Степан Емельянович сразу обратил внимание на Сашу Попова. Способный ученик с завидной легкостью выполнял индивидуальные задания, которые стал постоянно получать от своего профессора. Попов помнил своего учителя, переписывался и встречался с ним в последующие годы, когда сам он уже стал кораблестроителем и хорошим математиком.

Восемь долгих лет проучился Александр Андреевич Попов в Училище корабельной архитектуры. Все эти годы он всегда был впереди своих соучеников по успехам в науках, особенно в математике. Кроме того, юноша прекрасно рисовал и чертил – несомненно в этом деле у него был природный талант.

Саша Попов никогда не кичился своими успехами, всегда старался помочь однокашникам усвоить трудные для них науки. Немудрено, что товарищи его любили.

С уважением относились к нему и великовозрастные соученики, прозванные в училище «женихами». Одаренного и добросовестного юношу ценили все преподаватели. Так уж повелось в училище, что преподаватели назначали Попова своим ассистентом и помощником, поручая проводить повторные занятия по своим дисциплинам.

В последние годы учения в старших классах основным предметом в' училище стала корабельная архитектура. За– 69

Нятия по корабельной архитектуре Ёел СдМй йз Наиболее теоретически подготовленных корабельных мастеров того времени – Иван Петрович Амосов. О своем любимом деле Амосов рассказывал ученикам всегда с увлечением, но, к сожалению, времени для занятий в училище у него оставалось мало. Он строил в Новом Адмиралтействе корабли, да вдобавок выполнял ряд административных функций. С первых дней он взял к себе в помощники Попова, которому иногда поручал объяснять товарищам даже кое-какие новые материалы, вычитанные им из принесенных Амосовым пособий.

Напомним, что в то время отечественный флот переживал эпоху застоя и упадка. Ассигнования на развитие флота сократились до минимума, плавание судов ограничивалось лишь несколькими кругосветными «вояжами». Большинство же фрегатов, корветов и многопушечных кораблей отстаивалось в гаванях и гнило у причалов с момента вступления в строй. Александр I не обращал никакого внимания на флот, доверив полностью руководство им бездарному морскому министру П. В. Чичагову. Этот адмирал считал, что флот для России – «обременительная роскошь», «зависящая от доброй воли государей», а отнюдь не от потребностей государства.

Неудивительно, что при таком руководителе флота Училище корабельной архитектуры находилось в загоне. Чичагов считал, что поскольку училище еще не подготовило ни одного выпуска, то не стоит выделять дальнейшие ассигнования на его существование. Не считаясь ни с чем, он настаивал, чтобы выпуск был произведен незамедлительно. Сменивший к этому времени Катасанова новый начальник Училища корабельной архитектуры Яков Яковлевич Брюн-Сан-Катрин знал, что большинство воспитанников еще не достаточно подготовлено и поэтому старался всячески оттянуть выпуск. Однако дальнейшие отсрочки раздражали высшее начальство, и тогда начальник решился на компромисс – дал согласие выпустить из училища всего двух самых способных и наиболее подготовленных из своих воспитанников – 19-летнего Александра Попова и 24-летнего Ивана Курочкина.

Второго января 1805 года вышел приказ о производстве Попова и Курочкина в драфцманы с присвоением чина 14-го класса, соответствовавшему чину армейского прапорщика [272].

Из двух выпускников Училища корабельной архитектуры лишь один – Иван Курочкин был направлен на строительство кораблей. Поскольку корабельный мастер Иван Петрович Амосов получил назначение в Кронштадт, читать в училище курс корабельной архитектуры было некому. Брюн-Сан-Катрин, добившись разрешения, ос-70 тавил в училище Александра Попова на должности заведующего корабельной чертежной и преподавателя корабельной архитектуры, а также основ математических наук.

Квпмтан-момандор Платом Яковлевич Гамалея.

Через восемь месяцев – в августе 1805 года не без деятельного участия молодого преподавателя из училища выпустили дополнительно еще семь драфцманов:

Колодкина, Осьминина,

Соколова, Тарасова, Бочкина, Углова и Леонтьева. Вместе с Поповым и Курочкиным они составили первый выпуск Училища корабельной архитектуры.

В течение последующих трех лет Александр Андреевич занимался преподавательской деятельностью и добился того, что к 1808 году еще шесть его воспитанников были допущены к выпускным экзаменам. Выпускные экзамены второго выпуска проходили торжественно. На них был приглашен морской министр – адмирал Чичагов и все члены Адмиралтейств-Коллегии, в том числе выдающийся ученый моряк – капитан-командор П. Я. Гамалея. Александр Андреевич обратился к морскому министру с просьбой проэкзаменовать его, как преподавателя, вместе с учениками. Чичагов уважил просьбу молодого драфцмана и, улыбнувшись, сказал:

– Ну, тогда держись, Попов!

После того как на экзамене выпускники доказали, что усвоили основы корабельной архитектуры и иные дисциплины, экзаменаторы взялись за Попова. Особенно ему доставалось от присутствовавшего на экзамене Ивана Петровича Амосова и Якова Яковлевича Брюн-Сан-Кат-рина, задававших один за другим каверзные вопросы. Драфцман Александр Попов отвечал спокойно и уверенно и блестяще выдержал трудный экзамен. Сам морской министр Чичагов вручил ему аттестат «с отличной похвалой». На всю жизнь запомнился Александру Андреевичу этот экзамен. Впоследствии он вспоминал об этом в одном из своих рапортов, поданных на имя начальства:

«6 и 7 марта в Училище корабельном в присутствии морского министра адмирала Чичагова и членов Адмиралтейств-Коллегии Мор-

ского департамента, по собственному желанию, держал и имел случай выдержать экзамены из всей высшей математики, как то: криволинейной геометрии, дифференциального и интегрального исчисления, из статики, динамики, гидравлики, равно из теории кораблестроения. Сверх того, сего представил сему собранию сочиненный мною чертеж 44-пушечного фрегата. В доказательство тому имею от Комитета Училища корабельного отличный похвальный аттестат» [267, 272].

Рапорт Попова свидетельствует о том, что в Училище корабельной архитектуры уже тогда он приобрел весьма солидные научные знания и инженерную квалификацию.

Александр Андреевич читал свои лекции «с огоньком», и преподавательская деятельность приносила ему удовлетворение. Уже давно он решил посвятить себя науке, но заветной его мечтой оставалось практическое кораблестроение. Он неоднократно просил начальство училища направить его на любые судостроительные верфи. Удалось Попову добиться этого лишь в 1809 году: его откомандировали в распоряжение директора Главного Адмиралтейства Василия Сарычева. Прибывшего драфцмана Сарычев определил в помощники к корабельному мастеру Григорию Степановичу Исакову.

Исаков – опытный, способный мастер оценил по достоинству теоретические знания своего подчиненного и с умом использовал его помощь в практической работе. Прежде всего Исаков поручил Александру Попову разработать проект голета «Торнео», а затем, одобрив выполненный проект, распорядился, чтобы молодой кораблестроитель сам построил корабль. Построенный Поповым голет – небольшая воённая шхуна – был первым судном, которое он построил по собственному проекту. Корабельный мастер Исаков похвалил Попова за постройку корабля:

– Теперь вижу, что ты не только в науках силен, но и по корабельному делу мастак] – воскликнул он после спуска голета йа воду.

Прошло немного времени, и Сарычев представил Попова к производству в помощники корабельного мастера.

Тем временем Исаков заложил на верфи Нового Адмиралтейства 74-пушечный корабль «Память Евстафия» и приступил к постройке, взяв себе в помощники Попова. Однако закончить постройку корабля Исакову не удалось: его срочно перевели на другую работу. В июле 1810 года корабельный мастер отправился к новому месту службы, оставив вместо себя достраивать корабль Попова. С этой ответственной задачей он справился хорошо и успешно осуществил спуск корабля на воду. За это Попов получил в награду полугодовое жалованье.

Александр Андреевич с большим увлечением работал на судостроительной верфи, применяя на практике свои теоретические познания. Попов видел, как каждый ко-72 рабельный мастер по-своему готовился к закладке судна,

по-своему устранял возникавшие трудности. Он замечал, что и последовательность выполнения отдельных операций при постройке судна у каждого корабельного мастера своя, особенная, правда, иногда не совсем удачная. Так возникла у него идея регламентировать весь процесс постройки судна, использовав опыт лучших мастеров и внедрив расчет. Попов был убежден, что таким путем можно добиться сокращения сроков пребывания судна на стапеле, да и улучшить его качества. Он поделился своими мыслями с начальством, встретил поддержку, а затем последовало и конкретное задание: немедленно приступить к разработке типовых схем организации постройки 74-пушечного корабля [252, 275].

Александр Андреевич с большим подъемом работал над осуществлением типовых схем, иногда забывая про сон. Наконец, он представил пять технологических схем, на которых были показаны и регламентированы все операции по постройке корабля, начиная с подготовки к его закладке и кончая спуском на воду.

В соответствии с разработанными схемами Попов подразделил процесс постройки корабля на отдельные этапы, перечислив и показав на схеме операции для каждого из них, а также установив строгую последовательность их выполнения. Так, на одной схеме показаны все операции по подготовке корабля к закладке, включая установку кильблоков и пр. На схеме указано, что нужно делать во время закладки, в какой последовательности выполнять операции по закладке киля, закреплению фальш-киля и т. п. На другой схеме он показал последовательность образования обводов подводной части корабля, построенных им по прогрессике. Специальная схема регламентировала монтаж шпангоутов, использование при этом железных книц и медных креплений, закрепление листов медной обшивки подводной части корабля. В практике кораблестроения в то время металл широко не использовали, а между тем его применение удлиняло срок службы корабля.

На следующей схеме Попов предусмотрел последовательность всех операций по установке набора и настила батарейных палуб и по устройству орудийных портов. Известно, что нижние палубы и орудийные порты располагали настолько близко к ватерлинии, что при малейшем волнении они могли быть залиты водой. Порты приходилось задраивать, а это обрекало на бездействие значительную часть корабельной артиллерии и снижало огневую мощь корабля. Попов решил расположить батарейные палубы и орудийные порты значительно выше.

На остальных схемах заранее определялись размерения рангоута, такелажа, шлюпок и иного вооружения, а также последовательность работ при их монтаже на

корабле. И не посвященные в тонкости кораблестроения люди видели, что предложенные Поповым технологические схемы позволят существенно сократить сроки постройки корабля, а кроме того, облегчат организацию серийного строительства однотипных судов. Эти схемы б&ли первой попыткой в истории отечественного кораблестроения в какой-то степени регламентировать технологический процесс постройки корабля. Их, пожалуй, можно считать прообразом современной технологической документации.

Директор кораблестроения Брюн-Сан-Катрин, сразу оценивший значение работы, выполненной Александром Поповым, ходатайствовал перед начальством о награждении молодого кораблестроителя. За эти схемы А. Попова наградили бриллиантовым перстнем.

Когда в Главное Адмиралтейство снова вернулся корабельный мастер Исаков и заложил новый корабль «Чесма», Попов опять помогал ему в постройке. Одновременно он руководил строительством яхты для принца Ольденбургского. Кроме того, он ведал в Главном Адмиралтействе «камельным делом», т. е. строил «камели» – деревянные понтоны, состоящие из двух частей. Дело в том, что все построенные на Петербургских верфях глубоко сидящие корабли и иные суда уводили для довооружения в Кронштадт. Но без «камелей», подведенных под днища кораблей, пройти по мелководной Невской губе, через которую еще не был прорыт Морской канал, было тогда невозможно. Все операции по постановке на камели, проводке корабля, а также снятию камелей по окончании проводки требовали знаний и мастерства от руководящего специалиста. Попов успешно осуществил проводку на каме-лях кораблей «Мироносец» и «Память Евстафия». Когда Исаков составил на Александра Андреевича аттестацию с выводом: «поведения хорошего, должность исправляет с усердием и заслуживает всяческого начальственного внимания»,– Сарычев беспрекословно утвердил ее.

Такая оценка деятельности Попова как кораблестроителя снискала доверие к нему начальства. Когда потребовалось построить для официальных вояжей Александра I 44-пушечный фрегат «Архипелаг», то именно ему поручили разработать под руководством корабельного мастера Сарычева проект вооружения фрегата, а затем подготовить технологические схемы для его строительства [275, 278].

Как помощник корабельного мастера Александр Андреевич принимал участие в строительстве 74-пушечного корабля «Юпитер», а в 1813 году 110-пушечного корабля «Лейпциг». Под руководством Исакова Попов самостоятельно строил для царя яхту «Церера» [278].

Молодой кораблестроитель уже начинал мечтать о том, казалось, недалеком времени, когда ему доведется строить новые мощные многопушечные корабли и самостоятельно спускать их на воду. Однако эти надежды по не зависящим от него причинам сбылись с опозданием.

Дело в том, что сложившаяся в те годы международная обстановка вынуждала Морское ведомство заняться созданием какой-либо судостроительной базы на Каспийском море. Персия, поощряемая англичанами, стала усиливать на Каспии военный флот, а это не могло не встревожить правительство Александра I, стремившегося расширить сферу русского влияния на Ближнем Востоке.

После смерти Петра I Каспийская военная флотилия пребывала в полнейшем упадке, а возрождение ее было трудной задачей, так как в тот период на Каспийском море Россия не имела абсолютно никакой судостроительной базы. Положение усугублялось тем, что не хватало необходимых ассигнований и квалифицированных кадров для решения поставленной задачи. В связи с этим правительство приняло половинчатое решение: послать в Астраханский порт деятельного человека, способного мобилизовать местные ресурсы и развернуть строительные работы, а также наладить минимальное судостроение для нужд флотилии. В те годы на подготовку кадров кораблестроителей обращалось мало внимания, поэтому Морское ведомство испытывало острый недостаток вообще в корабельных мастерах, тем более в опытных. Вот почему решили командировать в Астрахань не корабельного мастера, а всего лишь помощника корабельного мастера – Александра Андреевича Попова, известного уже в те годы своими способностями. Так, в начале 1815 года Попов попал сразу на самостоятельную работу, но совсем не того профиля, о котором он мечтал.

Сборы в дорогу были недолги: основным богатством молодого кораблестроителя в первые годы самостоятельной деятельности были книги, составившие его главный багаж. Простившись с родными, Александр Андреевич на перекладных добрался до Рыбинска, а оттуда с попутным грузовым суднрм спустился вниз по Волге до самых ее низовьев.

И вот снова – Астрахань, которую он покинул с родными почти двадцать лет назад, когда был еще ребенком. Молодой человек с интересом рассматривал знакомые с детства стены древнего кремля, широкие улицы и набережные портового города и с грустью отмечал, что за прошедшие годы здесь не произошло никаких перемен. Каким тихим, глухим захолустьем показалась Александру Андреевичу полузабытая провинциальная Астрахань после шумного столичного Санкт-Петербурга!

Командир Астраханского порта генерал-майор Жохов

с распростертыми объятиями принял прибывшего в его распоряжение молодого кораблестроителя, назначенного смотрителем не только всех портовых зданий, но и помещения, в котором хранились ботик и баржа Петра I.

– Вам, батенька, придется стать и портовым архитектором. Ведь у нас тут, кроме вас, никого по инженерной части и нет! – сразу же предупредил Попова генерал Жохов.

И действительно, Александр Попов оказался в Астраханском порту единственным инженером, поэтому рассчитывать на чью-либо помощь или совет не приходилось. Однако это его не смущало. Александр Андреевич надеялся, что ответы на трудные вопросы он найдет в астраханской библиотеке. Некоторые навыки самостоятельной работы он уже приобрел, ну а не бояться ответственности его приучили еще с юных лет.

Пришлось прежде всего браться не за работы по своей специальности, а за совсем незнакомое: руководить строительством небольшой судостроительной верфи на местной речке Царевой. Без этого было невозможно наладить ремонт различных портовых судов, да и судов местной флотилии, которые находились в крайне запущенном состоянии. Вот и взялся Попов за составление проекта верфи, вспоминая все когда-то услышанное в Училище корабельной архитектуры по этому вопросу. Командиру порта понравилась обстоятельность, с которой молодой специалист подготовил предъявленный на утверждение проект, и он утвердил его. Вскоре на берегу тихой реки возникли сразу два крытых эллинга: один – для ремонта старых, а другой – для постройки новых небольших судов для местных нужд. Рабочей силы хватало: командир порта распорядился отправить на строительные работы экипажи всех судов бездействовавшей Каспийской флотилии.

Как только эллинги были готовы, Попов начал строить в одном из них бомбардирский корабль «Белка», проект которого успел разработать в Астрахани, а в другом доделывал и ремонтировал суда, прибывшие из Казани на пополнение флотилии.

Однако как архитектор порта он обязан был руководить строительством многих портовых построек, и в этом-то и заключалось самое трудное для Попова. Ведь приходилось не только ремонтировать и переделывать старые здания, постоянно поддерживать их в хорошем состоянии, но и разрабатывать проекты новых, а ведь этому-то в Училище корабельной архитектуры никто и никогда его не учил!

Александр Андреевич срочно стал осваивать совсем не знакомую для него специальность архитектора-строи-теля. С присущей ему энергией и напористостью взялся

Новые здлнмя я Астраханском адмиралтействе, возведенные при А. А. Попове.

он за книги, полученные в городской библиотеке. В ати дни он не раз с благодарностью вспоминал своего учителя профессора Гурьева, который дал ему солидные математические знания и научил самостоятельно совершенствовать и углублять их.

Меньше чем через год Попов почувствовал, что начинает неплохо разбираться в вопросах портового и городского строительства. К нему обращались за помощью и консультацией по вопросам городского строительства даже местные власти. Вместе с тем, Александру Андреевичу приходилось заниматься и кораблестроением. На созданной верфи он построил 8-пушсчный пакетбот, мореходный плашкоут для транспортировки грузов, а также отремонтировал все суда Каспийской флотилии.

Генерал-майор Жохов явно благоволил к деятельному и толковому инженеру и часто приглашал к себе в дом.

Он всегда отлично его аттестовывал и отзывался о нем только с похвалой, а также добивался дли него внеочередного производства в чин. Однако в те годы кораблестроителей не баловали чинами и званиями, особенно тех, что служили вдали от столицы, тем более, в таком захолустном порту, каким считался Астраханский порт. Так и случилось, что Попов оставался в помощниках мастера, занимая все ати годы такой ответственный и самостоятельный пост. Его даже не произвели в положенный очередной чин 9-го класса. Александр Андреевич, хотя и не страдал особым тщеславием, но болезненно переживал подобную незаслуженную несправедливость. Он выну– 77

жден был писать по этому поводу жалобу морскому министру Траверсе, только после этого в 1820 году ему дали следующий чин, но в корабельные мастера произвести не торопились.

В Астрахани произошли перемены и в личной жизни Попова. В доме своего непосредственного начальника генерала Жохова он встретился с одной из его дочерей – Марией. Вскоре состоялась свадьба, а затем у молодоженов родилась дочь Юлия.

Разносторонняя деятельность в Астраханском порту и полная самостоятельность были по душе Александру Андреевичу, однако он стремился возвратиться «к настоящему корабельному делу», которое считал своим истинным призванием еще с юношеских лет.

Неоднократные просьбы о переводе в Петербург, наконец, увенчались успехом – в 1820 году Попова перевели в Петербург. На смену Александру Андреевичу, пробывшему почти пять лет в Астрахани, прислали молодого корабельного инженера Степана Онисимовича Бурачка, окончившего Училище корабельной архитектуры значительно позднее Попова. Бурачка, как и Попова, по окончании училища оставили при нем преподавателем, а теперь впервые направили на самостоятельную работу [201].

Александр Андреевич радушно встретил Бурачка, ввел его в курс всех дел и подробно рассказал о многочисленных обязанностях по должности. Он не торопился отбывать из Астрахани до тех пор, пока не подготовил Бурачка и по строительно-архитектурным работам, за что молодой специалист был ему очень признателен. Познакомившись вдали от столичного Петербурга, они почувствовали взаимную симпатию, положившую начало их последующей многолетней дружбы. Эта дружба связывала крепкими узами семьи Попова и Бурачка.

Отбывая из Астрахани, Александр Андреевич с удовлетворением сознавал, что оставляет Бурачку реальную основу для организации местного адмиралтейства, способного удовлетворить нужды воссоздаваемой Каспийской военной флотилии.

Попов возвращался в Петербург опытным организатором и инженером, способным взяться за любое порученное ему дело и выполнить его с честью.

Оказалось, в столице Александра Андреевича ожидали с нетерпением, даже не дали времени на то, чтобы устроить семью. Попов стал заведовать судостроительной верфью Гребного порта, где он должен был заниматься ремонтом придворных яхт, а также ластовых и иных судов гребной флотилии. Кроме того, в Кораблестроительном департаменте помнили о том, что за плечами у Попова немалый опыт организации «камельного дела» (для проводки судов по мелководью), и опять поручили

ему это ответственное дело. Со свойственной ему энергией он взялся за организацию ремонта, вводил различные усовершенствования и добился того, что все суда ремонтировались добротно и без всяких задержек. Особое одобрение начальства Попов получил тогда, когда под его личным руководством были подведены камели под фрегаты «Автроил» и «Легкий», а после проводки кораблей в Кронштадт сняты.

Однако работа в Гребном порту была лишь кратковременным переходным этапом в деятельности Александра Андреевича. Весной 1821 года Попов получил новое назначение: его направили на Охтинскую судостроительную верфь в помощь управляющему – англичанину кораблестроителю Вениамину Стоке.

Созданная в 1806 году в устье реки Охты эта верфь, первоначально предназначавшаяся лишь для постройки фрегатов, в последние годы царствования Александра I значительно расширилась (появились подсобные строения): здесь стали закладывать даже корабли для Балтийского флота. В этом была большая личная заслуга ее директора Стоке, приглашенного несколько лет назад из Англии. Стоке, добросовестный, знающий кораблестроитель, работал «не за страх, а за совесть», однако он категорически отказывался привезти из Англии в Россию свою семью и принять российское подданство. Александр I посчитал, что иностранец не может ведать таким важным казенным предприятием, поэтому вместо него директором Охтинской верфи назначили помощника корабельного мастера А. А. Попова, а Стоке остался при нем старшим кораблестроителем [201].

Кораблестроители, несмотря на разницу в возрасте, понравились друг другу. Между ними сразу установились хорошие деловые взаимоотношения, способствовавшие дальнейшему развитию Охтинской верфи. Попов искренне уважал опытного англичанина и высоко ценил его советы. В годы совместной работы Попов и Стоке нередко совместно проектировали, а затем и строили некоторые боевые корабли. В результате такого содружества были созданы прекрасные корабли отечественного флота: 24-пушечный быстроходный бомбардирский корвет «Гремящий», 36-пушечный фрегат «Кастор» и 64-пушечный корабль «Эммануил» и другие.

Проектируя эти суда, Александр Андреевич стремился в каждое из них внести новые усовершенствования, порой почерпнутые у опытного англичанина. Так, он впервые в отечественном кораблестроении вооружил корвет «Гремящий» (в дополнение к положенному ему по штату числу обычных судовых орудий) двумя мортирами, тем самым значительно увеличив его мощь в бою на коротких дистанциях.

Попов стремился использовать самобытность отечественного судостроения в сочетании с передовым опытом иностранных специалистов, и в этом была его заслуга. В поисках решений при проектировании новых судов он нередко изучал чертежи судов прославленных кораблестроителей прошлого, стараясь вникнуть в существо их замысла. Например, стремясь сделать более прочным проектировавшийся им корпус корабля «Эммануил» и обеспечить меньшую подверженность дрейфу, Попов заинтересовался чертежами судов «петровского птенца» – корабельного мастера Федосея Скляева. Он обратил внимание на то, что Скляев придавал кормовым обводам баркасов не транцевую, а круглую форму. Вениамин Стоке подтвердил, что иногда и некоторые английские кораблестроители придавали кормовым обводам малых судов круглую форму, чтобы усилить их прочность. Однако он не знал случаев, когда подобные обводы применялись при строительстве крупных судов и, в частности, кораблей.

Александр Андреевич решил спроектировать судно с круглой кормой, для образования которой он применил параболическую прогрессику. Воспользовавшись хорошо знакомым ему по лекциям профессора Гурьева методом образования кривых при помощи прогрессики, Попов легко рассчитал необходимые данные для разработки теоретического чертежа корабля «Эммануил», спроектированного с круглой кормой, без обычного «фонаря». В своем проекте Попов предусмотрел шпангоуты в кормовой части корпуса вплоть до самого ахтерштевня, придав всей кормовой оконечности корабля более плавные, круглые образования. Это замечательное нововведение упростило конструкцию корпуса и повысило его прочность. Кораблестроители избавились от штульцев, доставлявших им всегда много забот. Штульцы возникали на кораблях прежней постройки из-за того, что привальные брусья противоположных бортов соединялись между собой при помощи поперечных бимсов. Они придавали корме корабля транцевидную форму со ступенью, над которой надстраивался характерный «фонарь». Это и было одним из самых слабых мест набора, постоянно ограничивавшим мореходные качества кораблей.

Введение Поповым в практику отечественного кораблестроения «круглой» кормы позволило кораблестроителям придавать кораблям менее полные обводы в кормовой оконечности за счет приполнения носа, что положительно сказалось на поворотливости {200, 223, 252].

При строительстве корабля «Эммануил» использовались технологические схемы, разработанные Поповым. Впервые в наборе этого отечественного корабля применили смешанную систему с использованием железных книц и медных креплений в носовой части, а также

обшивки медными листами наружной поверхности днища. До этого подобную систему применяли в России лишь при постройке значительно менее крупных судов.

Кроме вышеуказанных судов, построенных Поповым совместно со Стоке, он самостоятельно создал проекты и построил за годы пребывания на Охтинской верфи пятнадцать других судов, в том числе 24-пушечный шлюп «Предприятие» и 16-пушечный бриг «Моллер». Два последних судна вскоре после вступления в строй совершили кругосветные плавания, во время которых показали отличные мореходные качества и особую прочность корпусов.

Фрегат «Кастор» и корабль «Эммануил» входили в Средиземноморскую эскадру адмирала Гейдена, участвовали во многих сражениях и, в частности, в Наварин-ском бою.

Наконец, в 1823 году, через 18 лет после окончания Училища корабельной архитектуры, 37-летнего управляющего Охтинской судостроительной верфью произвели в корабельные мастера. С присвоением этого звания Попов получил весьма солидный оклад (вместе с квартирными деньгами) 1125 рублей в год.

Почти четыре года прослужил на Охтинской верфи А. А. Попов. Вместе с корабельным мастером Стоке он многое сделал для того, чтобы расширить и превратить верфь в одно из наиболее совершенных отечественных судостроительных предприятий. Одно из нововведений Попова на Охтинской верфи – оборудование легких деревянных навесов-сараев над теми стапелями, где были заложены суда. Безусловно, такое мероприятие требовало некоторых затрат, но зато предохраняло деревянные детали набора и обшивки судна от преждевременного разрушения под воздействием атмосферных осадков, а следовательно, способствовало увеличению срока службы нового судна.

В 1824 году Морское министерство приняло решение значительно расширить и переоборудовать Санкт-Петербургское Новое Адмиралтейство для постройки наиболее крупных кораблей, предназначенных для Балтийского флота. Управляющим этим судостроительным предприятием назначили корабельного мастера А. А. Попова, передавшего все дела по Охтинской верфи снова англичанину Стоке. Несомненно, при назначении Попова на такую ответственную должность учли разносторонний организационный опыт, приобретенный им в Астраханском порту и на Охте.

Управляющий Новым Адмиралтейством прежде всего решил внедрить уже освоенный на Охтинской верфи и оправдавший себя метод постройки новых судов под навесом. Попов разработал проект нового крытого эллинга

4

И. А. Быховский

на территории Нового Адмиралтейства, который предназначался для закладки самых крупных кораблей. Александр Андреевич лично руководил постройкой эллинга, а как только его удалось завершить, немедленно заложил в новом эллинге по своему проекту первый 84-пушечный корабль «Императрица Александра» {200].

Между тем, в конце царствования Александра I назревало восстание декабристов, среди которых было немало моряков. Болезненно переживая упадок отечественного военного флота, лучшие кораблестроители поддерживали гневный протест декабристов против подобной губительной политики правительства в отношении флота. А. А. Попов неоднократно встречался с историографом флота Н. А. Бестужевым. Будущий активный участник восстания гневно протестовал против того, что забыты заветы Петра I, создавшего отечественный военный флот.