Текст книги "Рассказы о русских кораблестроителях"

Автор книги: Израиль Быховский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 21 страниц)

Гаврила Окунев и Иван Гамбург с большим рвением взялись за разработку проекта фрегата и до конца года завершили его, за что им единовременно было выдано по 380 рублей [161]. По проекту для крепления всех частей судна между собой предусматривались не деревянные, а железные кницы и железные раскосины. Кроме того, для того чтобы обеспечить продольную прочность, молодые кораблестроители по-нобому выполнили внутреннюю обшивку судна: доски обшивки располагались диагонально.

Фрегат был заложен на Адмиралтейской верфи 23 декабря 1731 года. На постройке одновременно работало порой до двухсот плотников и других мастеровых. Все шло без задержек, так как оберсарваерская контора получила строгое указание не задерживать отпуск нужных для строительства материалов. На стапеле фрегат находился меньше полутора лет. 28 мая 1733 года состоялся торжественный спуск его на воду, а затем вскоре были проведены все предусмотренные сенатским указом испытания [129].

Испытания проходили в Финском заливе под руководством адмирала Гордона, доложившего Адмиралтейств-Коллегии, что прошли они успешно. В результате было установлено: построенный Окуневым и Гамбургом на французский манер фрегат «Митау» обладает лучшими мореходными качествами, чем фрегат «Принцесса Анна»

[127]). 43

После доклада адмирала Гордона в Коллегии Гаврила Окунев обратился с «доношением» к царице Анне Иоанновне, в котором от себя лично и от имени Ивана Гамбурга сообщал, что построенный фрегат «Митау» отлично ходил «как в бейдевинд, так и на фордевинд, и хорошо стоял на якоре». На основании этого он просил о производстве их в чины и о соответствующих наградах. В наши дни такая просьба выглядит странно, но тогда было принято напоминать о себе.

Вопрос о наградах был решен очень быстро. Уже 30 мая, на третий день после испытаний, царица приказала обер-интенданту Броуну «купить на платье гарнитур сукна и прочего по настоящей цене для презенту Оку-неву и Гамбургу» и, кроме того, «выдать не в счет окладов по 300 рублей». А вот с чинами дело обстояло гораздо сложнее. Лишь через полтора года, 2 октября 1734 года, Гаврила Окунев и Иван Гамбург были, наконец, произведены в «действительные» корабельные мастера майорского ранга. С этого момента они стали получать и повышенное жалованье – по 600 рублей в год [127, 158].

Когда испытания фрегата «Митау» окончились, Окунев и Гамбург получили по самостоятельному заданию. Каждый из них должен был разработать проект 54-пушеч-ного корабля по данной Петром I «пропорции и уборам, но строить их по французским методам или еще лучше, если могут». Через полгода Адмиралтейств-Коллегия рассмотрела разработанные проекты и вынесла решение о постройке по ним кораблей [127].

Десятого сентября 1734 года Гаврила Окунев заложил в Петербургском Адмиралтействе свой первый 54-пушеч-ный корабль «Астрахань». И этот корабль он строил «на французский Манер», т. е. уделяя максимум внимания продольной прочности судна [127].

К Окуневу на выучку направили корабельных учеников, подмастерьев и тимерманов. Все они должны были усвоить французские методы кораблестроения [129].

В 1735 году Адмиралтейств-Коллегия вынесла решение, обязывающее Окунева заняться разработкой штатных расписаний и «планов», т. е., говоря современным языком, составить технологические схемы для постройки судов по французским методам [128]. Эту работу Окунев выполнил отлично и получил высокую оценку членов Коллегии.

Осенью 1736 года Гаврила Окунев полностью закончил постройку «Астрахани». На испытаниях корабль показал хорошие ходовые качества. Со временем выявилось и еще одно существенное качество – большая прочность, благодаря чему корабль более 16 лет находился в строю 44 Балтийского флота.

Вступление в строй «Астрахани» было отмечено пышным банкетом, а ее строитель получил щедрую денежную награду [127].

Двумя годами позже друг Гаврилы Окунева Иван Гамбург спустил со стапелей на воду 54-пушечный корабль «Азов». Копылья крепились необычным способом – на канатах. Это вызвало бурные нарекания со стороны ряда корабельных мастеров, обратившихся с жалобой на Гамбурга в Адмиралтейств-Коллегию. Окунева назначили экспертом при разборе дела. В этом случае ему пришлось выступать против другого эксперта – опытного корабельного мастера из иностранцев Гамза. Этот эксперт утверждал, что гораздо надежнее и безопаснее скреплять копылья не канатами, а боутами, как это и было принято на отечественных верфях. Молодой кораблестроитель блестяще доказал преимущества нового способа спуска судов, применявшегося с успехом французскими кораблестроителями. Он лишь подчеркнул, что спуск на канатах требует большего внимания со стороны руководящего им корабельного мастера, обязанного следить, чтобы по мере схода судна на воду освобождающиеся носовые клетки не были унесены потоком воды. Окунев сделал вывод, что за подобное новаторство Гамбург достоин не порицания, а награждения, и предложил выдать ему годовой оклад денежного содержания [127].

С тех пор Гаврилу Окунева стали привлекать в качестве эксперта и советчика по многим сложным вопросам кораблестроения и эксплуатации кораблей. Так, когда потребовалось поднять на берег трофейный шведский фрегат «Карлскрон-Вапен», для проведения предварительного осмотра его были назначены обер-интендант Броун и корабельные мастера Окунев, Гамбург, Меньшиков и Гамз. Окунев высказал мнение, что из-за ветхости вытащить судно целиком на берег невозможно. Он предложил осуществить это в два приема, предварительно разрезав судно на две части. С этим согласились все.

В конце тридцатых годов Окунева прикомандировали к генерал-интенданту в качестве советчика. Так он стал работать в* экспедиции, ведавшей всеми верфями и их строениями. На этой должности Окунев прослужил несколько лет. В течение этого времени он значительно улучшил оборудование верфей, построил при них мастерские, складские помещения и т. п. В дальнейшем это позволило значительно ускорить строительство ' новых кораблей.

В 1740 году у Окунева родился первый сын Михаил.

К этой большой радости прибавилась еще одна: Окунева произвели в корабельные мастера полковничьего ранга й пойысилй жалованье до 800 рублей в год. По поручению Адмиралтейств-Коллегии он возглавил обучение француз– 45

ским методам кораблестроения, а также стал внедрять французский способ крепления копыльев на канатах [155].

В течение ряда последующих лет темпы постройки кораблей были снижены, но в 1746 году правительство выделило новые ассигнования на кораблестроение, и Окунев приступил к разработке проекта нового 66-пушечного корабля «Александр Невский». Незадолго до закладки «Александра Невского» Окунева произвели из корабельных мастеров в сарваеры, т. е. в главные кораблестроители. Новый сарваер не захотел никому уступать руководство постройкой заложенного им корабля и довел ее до конца, в 1749 году спустив корабль на воду по французскому способу [129, 136, 151].

За годы спада в кораблестроении много старых кораблей пришло в ветхость. Адмиралтейств-Коллегия поручила Окуневу освидетельствование всех кораблей Балтийского флота для выявления еще пригодных к ремонту и уже непригодных. Обследовав корабли, Окунев признал семь из них непригодными к ремонту из-за ветхости. Мнение Окунева было признано правильным. Таким образом удалось сэкономить многие тысячи рублей.

Гаврила Афанасьевич в 1752 году взялся за разработку еще одного проекта, на этот раз 80-пушечного корабля «Святой Николай». Строительство этого судна он закончил в 1754 году и спустил его на воду, после чего получил повышение: стал обер-сарваером бригадирского ранга [161]. Двумя годами позже Окунев разработал проект своего последнего корабля – 100-пушечного – «Дмитрий Ростовский», т. е. поставил перед собой задачу, которую почти три с половиной десятка лет пытался решить Петр I. Однако строить по этому проекту корабль Окуневу уже не пришлось. Это поручили другому корабельному мастеру – Сутерланду.

До 1761 года Гаврила Окунев выполнял обязанности обер-сарваера, фактически осуществляя в этот период руководство всем отечественным кораблестроением. К этому времени здоровье его значительно ухудшилось.

Кораблестроитель Гаврила Окунев в 1763 году был произведен в генерал-майоры; умер он примерно в 1780 году (точная дата смерти не установлена).

Гаврила Афанасьевич много сил отдал делу подготовки кадров отечественных кораблестроителей, способных строить корабли большой длины, что создавало условия для дальнейшего увеличения огневой мощи флота. Гаврила Окунев был одним из наиболее компетентных и деятельных кораблестроителей в тяжелую эпоху застое в отечественном кораблестроении, наступившую после 46 смерти Петра I.

У Гаврилы Афанасьевича было четыре сыйа – Михаил,' Семен, Александр и Петр. Когда наступило время определять подраставших сыновей к делу, кораблестроение в России после бурного периода развития при Петре I переживало упадок. Возможно по этой причине не только сыновья, но и внуки Гаврилы Афанасьевича не стали кораблестроителями. Были среди них артиллеристы, архитекторы, чиновники и другие деятели, дослужившиеся до высоких гражданских военных чинов. Лишь в XIX веке появляется другой Окунев, Михаил Михайлович, родственная связь которого с Г. А. Окуневым не установлена. Он, как и Гаврила Окунев, посвятил всю свою жизнь отечественному кораблестроению. Выдающийся корабельный инженер, он положил начало железному судостроению в нашей стране.

Родился Михаил Михайлович Окунев 10 сентября 1810 года в Петербурге. Отец Михаила Михайловича – Михаил Петрович Окунев был храбрым артиллеристом, участвовал в Отечественной войне 1812 года и, став впоследствии обер-контролером артиллерии в Военном ведомстве, дослужился до генерал-майорского чина |[154].

С детских лет Михаил любил рисовать (эта способность пригодилась ему в дальнейшей деятельности).

В 1823 году он был зачислен в Училище корабельной архитектуры, о котором уже упоминалось. Училище в то время помещалось в здании Морского кадетского корпуса. Поскольку в те годы не было еще твердых сроков обучения и четких программ, в училище можно было встретить разных по возрасту учеников: от 12-летних мальчиков до 26-летних мужчин, по нескольку лет осиливавших курс каждого класса. Вообще нравы в стенах училища во мно* гом были схожи с нравами, описанными Н. Г. Помяловским в «Очерках бурсы» [150, 153, 173].

Михаил Окунев был исключительно одаренным учеником, особенно ему давались математические науки. В продолжение долгих лет обучения он получал по всем предметам лишь высшие оценки. В 1827 году Училище подверглось реорганизации и по чьей-то прихоти стало называться Кондукторскими ротами Учебного морского рабочего экипажа. Из помещения Морского кадетского корпуса его перевели в левое крыло здания Главного Адмиралтейства. Всех учеников Кондукторских рот зачислили на действительную военно-морскую службу (до 47

этого они находились на положении воспитанников закрытого учебного заведения) [150].

В этом же году Михаила Окунева и его товарища по классу Николая Божерянова за отличные успехи и «примерность» произвели в младшие унтер-офицеры. Они были самыми молодыми учениками в своей полуроте. Несмотря на то что каждому из них тогда исполнилось только 16 лет, они стали отделенными _# командирами.

Михаилу Окуневу все давалось исключительно легко. Одаренность его видна была во всем. Рисовал и чертил он прекрасно, почерк у него был каллиграфический. Внешне подтянут, строен и ловок. Начальство к нему относилось хорошо. Все это вскружило голову молодому человеку. Поверив в свою исключительную одаренность, он сделался заносчивым, надменным. Товарищи его не любили, ему завидовали. Порой даже Коля Божерянов возмущался:

– Нельзя же, Миша, считать, что, кроме тебя, здесь все – ослы и идиоты!

– Не ослы, а дубы стоеросовые! – следовал невозмутимый ответ.

Для Михаила Окунева семь лет учебы прошли легко.

Тридцатого апреля 1830 года вышел царский указ о производстве трех лучших выпускников из Кондукторских рот Учебного морского рабочего экипажа в прапорщики, а остальных – в кондукторы Корпуса корабельных инженеров. Чин прапорщика получили 19-летние Михаил Окунев и Николай Божерянов и 22-летний Александр Ту-пылев, проучившийся не семь, а десять лет [150, 172].

Учебное начальство не хотело расставаться с такими способными воспитанниками, как Окунев и Божерянов, оно добилось разрешения оставить их в Учебном морском рабочем экипаже на должности командиров Кондукторских полурот. Оба они стали преподавать математику, а Окунев, кроме того, – и курс корабельной архитектуры [172].

Свои лекции Окунев читал блестяще, каждое из преподносимых им положений отличалось исключительной четкостью и убедительностью. Слава о молодом преподавателе и его исключительно интересных лекциях стала выходить за стены учебного экипажа. К нему стали обращаться за консультациями по отдельным вопросам корабельной архитектуры многие кораблестроители-практики, работавшие на различных петербургских верфях. Особенно тесные связи установились у молодого инженера с Охтинской верфью, где тогда заканчивалось строительство нового фрегата «Паллада», командиром которого был назначен капитан-лейтенант П. С. Нахимов, уже в те годы пользовавшийся доброй славой. Окунев нередко навещал Ивана Афанасьевича Амосова, руководившего

работами на «Налладе», там он и познакомился с Нахимовым и стал его поклонником.

Как только заканчивались теоретические занятия в Учебном экипаже, учеников старшей Кондукторской роты расписывали по различным судам Балтийского флота для практического плавания. Вместе с ними в качестве руководителя и преподавателя уходил в плавание и Михаил Окунев. Во время летней кампании 1831 года он ходил с учениками по Балтийскому морю на фрегате «Нева», а затем – на фрегате «Паллада» в период ходовых испытаний [145]. Его радушно встретили в кают-компании знакомые офицеры. Плавание на борту «Паллады» под командованием столь же скромного, сколь и способного П. С. Нахимова, а затем последующие встречи с ним уже на Черном море оказали значительное влияние на формирование личных качеств Михаила Михайловича. Подражая Нахимову, он постепенно стал изменять отношение к людям, своим товарищам, подчиненным.

Много времени уделял М.. М. Окунев самообразованию. Он решил основательно изучить иностранные языки, чтобы читать новейшую литературу. Тех знаний по немецкому языку, что он приобрел за годы учения в эки-паже, было недостаточно. Прежде всего он взялся за немецкий и одновременно стал изучать английский язык. Незаурядные лингвистические способности позволили Окуневу в короткий срок освоить эти языки. Вскоре он свободно читал труды английских кораблестроителей. Позднее Окунев самостоятельно изучил и французский язык.

Для Окунева 1834 год оказался богатым событиями. Во-первых, за отличие по службе он был произведен в подпоручики Корпуса корабельных инженеров значительно раньше, чем его однокашники [153]. Во-вторых, издатель Плюшар пригласил его сотрудничать в известном «Энциклопедическом лексиконе» – предшественнике отечественных энциклопедий. С этого момента большую часть всех статей для «Лексикона» по вопросам кораблестроения готовил Михаил Окунев. Сотрудничество в «Лексиконе» наложило отпечаток на всю дальнейшую деятельность молодого 'кораблестроителя. Первые литературные навыки пригодились ему на всю жизнь. Позднее он выступал в различных печатных изданиях со своими статьями и переводами по многим вопросам кораблестроения, а также написал ряд трудов, вышедших отдельными изданиями.

В этом же 1834 году произошло знаменательное событие и в личной жизни Окунева. Еще в экипаже он сблизился с молодым корабельным инженером – прапорщиком Николаем Бенземаном, который в свое время учился у него в Кондукторских классах Учебного экипажа. Бен-

земан увлекался кораблестроением. На Михаила Окунева, который был года на три старше его, он смотрел с обожанием, гордился дружбой со своим бывшим преподавателем. Окунев стал частым гостем в доме отца Николая Бенземана, служившего чиновником в Сенате. Вскоре он сделался в семье Бенземанов своим человеком, а младший брат Николая – Иосиф только и мечтал о том, чтобы посвятить свою жизнь кораблестроению. Окунев тоже полюбил обоих братьев. Но влекла его в дом Бенземанов не только дружба. Не безразлична была для молодого Окунева младшая сестра его друзей – Мария. Знакомство это вскоре переросло из взаимной симпатии в любовь. В том же 1834 году Мария Адольфовна Бенземан стала его женой [140].

Плавая на судах Балтийского флота и постоянно общаясь с кораблестроителями-практиками, Михаил Окунев смог глубоко осмыслить теоретические познания и связать их с практикой. Тщательно обработав записи лекций, которые в течение нескольких лет читал ученикам Кондукторских рот по курсу корабельной архитектуры, он создал труд, предназначавшийся не только как учебное пособие для слушателей, но и как справочник для кораб-лестроителей-практиков. Так в 1836 году был создан первый серьезный труд Михаила Михайловича, названный им «Опыт сочинения чертежей военным судам». В том же году Окунев закончил новую рукопись, поместив в ней более чем полсотни оригинальных чертежей. Рукопись была рассмотрена на заседании Морского ученого комитета, который в своем решении отметил:

«.. .отличные познания и ревностное желание подпоручика Окунева быть полезным, достойны особой милости высшего начальства, и поэтому полагает опыт о чертежах военных судрв напечатать на казенное иждивение и отдать сочинителю 600 экземпляров» [165].

Члены Комитета высказали пожелание, чтобы молодой кораблестроитель продолжал заниматься исследованиями в области теории кораблестроения, углубляя свои выводы.

Что же представлял собой научный труд М. М. Окунева, получивший такую оценку?

Труд Окунева состоял из двух частей. В первой части автор, используя исследования выдающихся ученых по математике и механике, систематизировал основы расчетов мореходных качеств кораблей. Вторая часть представляет собой практическое пособие для проектировщиков кораблей, дающее возможность на основе использования формул и таблиц Чапмана, а также параболического и прогрессического способа строить чертежи проектируемых судов и определять их мореходные качества. Необходимо отметить, в этой части труда молодой

опытъ

СОЧИНЕНIЯ ЧЕРТЕЖЕЙ

ВОЕННЫМЪ СУДАМ Ъ.

САН КТ П СТЕРВУ РГ-Ь.В». Т»»ПОГГА*1И ДЕПАРТАМЕНТА ВОТНПИХТ. Пот НАГНкЙ.

Обложке кнмгм М. м. Окунем «Опыт сочинения чертежей яоенным судам», изданной ■ Петербурге ■ 1836 г.

✓

кораблестроитель предлагал внедрить в практику проектирования судов аналитический способ предварительного определения их водоизмещения, а на основе этих данных – и основных размерений, используя уравнение весов и уравнение остойчивости.

В своей работе М. М. Окунев привел вывод уравнения весов, сделав при этом допущение, что вес корпуса, рангоута, якорей и якорных канатов прямо пропорционален водоизмещению судна, а остальные веса не зависят от его элементов. Приведенное там же уравнение остойчивости, посредством которого автор труда предлагал по найденному водоизмещению судна определять его основные размерения, содержало приближенные зависимости, выражающие метацентрический радиус и ординату центра величины (137].

В эпоху парусного флота основные размерения и де тали конструкции проектируемых судов определялись исключительно по правилам и таблицам, составленным на основе длительного опыта постройки и эксплуатации. Предложенный М. М. Окуневым аналитический способа определения водоизмещения судна основывался на весьма несовершенных зависимостях, связывавших вес, входивший в нагрузку судна, с его водоизмещением. И все же выведенное автором труда уравнение весов явилось существенным шагом вперед в деле развития теории проектирования судов. Видный советский ученый-кораблестроитель Л. М. Ногид высоко оценил эту работу. Он отмечает, что Окунев предложил прообразы как современного уравнения весов, так и современного уравнения остойчивости, правда, последнее было предложено Эйлером еще в конце XVIII века. Однако эта работа Эйлера была Оку-неву неизвестна ![138].

Труд Окунева стал ценным пособием для отечественных кораблестроителей. Ведь в то время в России по теории кораблестроения было мало фундаментальных работ не только отечественных авторов, но и иностранных специалистов, переведенных на русский язык. Учитывая это, Морской ученый комитет дал положительную оценку работе Окунева. Однако Михаил Михайлович со свойственной ему с юных лет самонадеянностью возомнил, что труд его представляет выдающееся достижение как для отечественного кораблестроения, так и для мировой кораблестроительной науки. Обратившись в Академию наук, Окунев стал претендовать на присуждение ему за эту работу Демидовской премии.

Подобные притязания, по мнению Морского ученого, комитета, были необоснованными. Пришлось назначить специальную комиссию из наиболее авторитетных кораблестроителей, чтобы она рассмотрела претензии молодого специалиста. Комиссия под председательством Корпуса корабельных инженеров полковника Александра Попова и в составе членов того же корпуса подполковников Михаила Гринвальда и Ивана Амосова отклонила притязания Окунева на Демидовскую премию. По мнению членов комиссии, высокая оценка, данная труду Окунева, еще не означала, что этот труд является выдающимся самостоятельным научным исследованием. Комиссия признала, что «Опыт сочинения чертежей военным судам» представляет собой всего-навсего обзорную работу, в которой автор удачно компилирует и популяризирует исследования отечественных и иностранных авторов [165].

М. М. Окунев без всякой обиды отнесся к такому заключению и признал справедливой критику в свой адрес со стороны компетентных кораблестроителей. Все они были учителями и наставниками Окунева, он не сомневался в их доброжелательности.

После этого случая Окунев не опустил руки. С еще большим рвением продолжал он заниматься научным творчеством и популяризацией среди кораблестроителей того нового, полезного для отечественного кораблестроения, что ему удавалось почерпнуть из зарубежной литературы. На членов Морского ученого комитета произвело хорошее впечатление такое поведение молодого способного преподавателя. К этому времени Окунев преподавал корабельную архитектуру не только ученикам Кондукторских рот Учебного морского рабочего экипажа, но и гардемаринам Морского кадетского корпуса.

'В 1833 году в Англии вышел из печати труд известного корабельного инженера Блека «Описание разных предположений для усовершенствования кораблестроения». Автор, используя свой долголетний опыт, предлагал внести ряд технических и конструктивных нововведений в кораблестроительную практику. Эту работу решено было перевести на русский язык, чтобы дать возможность отечественным мореплавателям и кораблестроителям познакомиться с ней. Морской ученый комитет поручил перевод книги Окуневу. В короткий срок он закончил перевод, дополнив'книгу интересными комментариями. Особое внимание читателей он обращал на те предложения, которые не применялись еще в практике отечественного кораблестроения. Например, Окунев выделял такие предложения Блека, как применение сосны в качестве материала для постройки судов, а также оригинальный способ вязки шпангоутов; возможность использования железных мачт; применение железа для крепления шпангоутов; новая конструкция якорного стопора и пр.

Ученый комитет издал переведенную Окуневым работу в 1834 году и рекомендовал ее как практическое пособие для судостроительных верфей [115].

В 1837 году в «Записках комитета Главного морского штаба» (предшественнике «Морского сборника») была опубликована небольшая, но интересная обзорная статья Михаила Окунева. В ней он привел ряд способов устройства на судах временных рулей, предложенных в разное время различными иностранными изобретателями. Следует отметить, что в этот период участились случаи аварий рулевых устройств на кораблях. Статья Окунева о рулевых устройствах была актуальной. С этого первого выступления на страницах периодической флотской печати Окунев начал свое постоянное и плодотворное сотрудничество в «Записках», а затем в «Морском сборнике», где он выступал со статьями в течение более трех десятков лет.

В редкие минуты досуга Михаил Михайлович увлекался изготовлением моделей различных судов. Многие изготовленные им модели (особенно разрезные) использовались в Морском кадетском корпусе и в Кондукторских ротах Учебного экипажа в качестве наглядных пособий на лекциях по корабельной архитектуре, а также по другим дисциплинам.

Более десяти лет (вплоть до 1840 года) М. М. Окунев преподавал основы корабельной архитектуры не только будущим корабельным инженерам и инженер-механикам флота, но и будущим строевым офицерам.

Окунев понимал, что настоящим кораблестроителем можно стать лишь тогда, когда применишь приобретенные теоретические знания в кораблестроительной практике. Учебное начальство не хотело отпускать хорошего педагога. Лишь обратившись к морскому министру, Окунев добился перевода «к настоящей должности в Корпусе корабельных инженеров». В 1840 году Михаил Михайлович получил назначение в Гребной порт, где стал проектировать, а затем и впервые строить по собственному проекту небольшое брандвахтенное судно. Конечно, это было далеко не то «настоящее дело», которым занимались многие его сверстники, строившие самостоятельно клипера, фрегаты и даже большие корабли. Окунев не обращал внимания на удары по собственному самолюбию. Ему было хорошо известно, что даже Петр I начинал постигать практику кораблестроения с азов.

Руководя постройкой брандвахтенного судна, Окунев вынужден был заняться на Галерном дворе Гребного порта организацией ремонта нескольких транспортных и ластовых судов. Это занятие отнимало много времени, но зато предоставляло ему как кораблестроителю богатую и разнообразную практику.

В связи с обострением дипломатических отношений с Турцией правительство Николая I принимало ряд мер к усилению Черноморского флота, во главе которого стоял тогда энергичный командующий – адмирал Лазарев. Лазарев прежде всего стал подбирать необходимые кадры. Возможно, что контр-адмирал Нахимов – один из флагманов Черноморского флота подсказал своему командующему кандидатуру корабельного инженера Окунева, с которым был знаком еще на Балтике. Так или иначе, но Лазарев настоял, чтобы Окунева перевели в его распоряжение для службы в Николаевском порту.

Так в 1841 году штабс-капитан Михаил Окунев, у которого незадолго до того родился сын Петр, неожиданно для себя получил новое назначение. Вместе со своей семьей он прибыл в Николаев, где стал ведать строительством малых судов. Там он построил лоцманскую шхуну «Астролябия», два судна для плавучих маяков и 40-сильный пароход «Страшный».

Общеизвестно, что в России первым опытным железным судном была подводная лодка, построенная еще в 1834 году выдающимся отечественным военным инженером генералом К. А. Шильдером. Однако этот знаменательный факт в истории отечественного кораблестроения не послужил толчком для начала развития в нашей стране железного судостроения. Еще долго после этого на вер^ фях России строились лишь деревянные суда. А между тем, за границей в ряде государств и в первую очередь в Англии железное судостроение стало довольно быстро развиваться и вскоре начало вытеснять деревянное.

. Адмирал Лазарев, стремившийся максимально увеличить мощь Черноморского флота, предвидел, что в самом ближайшем будущем железное судостроение окончательно вытеснит деревянное, особенно при постройке новых военных кораблей. Не желая, чтобы отечественный Черноморский флот оказался позади флотов своих потенциальных противников, адмирал Лазарев решил направить в Англию для ознакомления с железным судостроением корабельного инженера. По совету П. С. Нахимова он остановился на кандидатуре М. М. Окунева. Об эрудиции этого инженера в теоретических вопросах кораблестроения адмирал Лазарев знал по его печатным трудам и статьям. Кроме того, Окунев хорошо владел английским языком.

В 1844 году Окунев уехал в Англию, где за несколько месяцев посетил почти все основные английские верфи, занимавшиеся железным судостроением. Вернувшись на Родину, Окунев представил адмиралу Лазареву подробный доклад о своей поездке. Окунев пришел к выводу, что необходимо заказать в Англии первые железные пароходы для Черноморского флота, чтобы затем иметь возможность организовать железное судостроение своими силами в Николаеве. Доклад Окунева был одобрен адмиралом. Несколько позднее, в 1846 году, в Англию был

направлен капитан 1-го ранга В. А. Корнилов. Он должен был передать английским судостроительным фирмам заказ на постройку для Черноморского флота винтового железного пароходо-фрегата «Владимир» и наблюдать за его постройкой.

Во время своих неоднократных командировок в Англию М. М. Окунев обратил внимание на относительно большой срок службы английских военных кораблей по сравнению с отечественными. Он установил, что основная причина этого – подготовка строительного материала. На английских верфях особое внимание обращали на просушку лесоматериалов, предназначенных для постройки судов. На это же обстоятельство обратил внимание адмирала Лазарева и В. А. Корнилов после своего возвращения из заграничной командировки. По приказанию адмирала Лазарева была создана специальная авторитетная комиссия под председательством только что произведенного в контр-адмиралы Корнилова, в которую вошли корабельные инженеры: подполковники Мелетин, Дмитриев, Акимов, Чернявский и капитан Окунев. Комиссия выработала правила и инструкции, регламентировавшие технологический процесс при постройке судов на верфях портов Черного моря и предусматривавшие специальную просушку всех лесоматериалов, предназначаемых для постройки судов [130].

Окуневу пришлось побывать и на отечественных металлургических заводах Урала, где он изучал применявшиеся там новые способы изготовления корабельных якорей. По возвращении с Урала Окунев еще несколько раз выезжал в Англию по делам, связанным с постройкой пароходо-фрегата «Владимир». Это был тот самый 400-сильный колесный пароходо-фрегат, который в 1853 году под командованием капитан-лейтенанта Г. И. Бутакова участвовал в первом бою между двумя пароходами и вышел победителем, взяв в качестве приза турецко-египетский пароход «Перваз-Бахри».

В последующие несколько лет Окунев проектировал и строил паровые суда на верфях Николаевского порта. К 1847 году его произвели в капитаны. Он построил три транспорта («Арагва», «Прут», «Килия») водоизмещением по 250—350 т, на каждом из которых было установлено по две-четыре пушки. В следующем году Окунев построил еще два подобных транспорта («Ренни» и «Лиман»), пароход «Ординарец» и лоцмейстерское судно «Буг».