Текст книги "Рассказы о русских кораблестроителях"

Автор книги: Израиль Быховский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 16 (всего у книги 21 страниц)

В июле 1880 года Костович докладывал о проекте «миноносной рыбы-лодки». Это был совершенно новый проект, в котором изобретатель использовал лишь некоторые идеи из своего первоначального проекта.

Прежде всего Костович заявил членам Комитета, что подробно расскажет о своем проекте, но не сообщит ряд деталей, составляющих секрет изобретателя. С этими деталями он познакомит членов Комитета лишь тогда, когда будет вынесено решение о приобретении его проекта. Костович обосновал свое решение тем, что ему в свое время отказали в минимальной денежной помощи на разработку этого проекта. Автор проекта перечислил следующие качества спроектированной им подводной лодки:

– способность плавать в подводном положении;

– способность свободно маневрировать в надводном и подводном положениях;

– глубика погружения до 46 ж;

– материал .корпуса лодки будет обладать немагнитными свойствами;

– боезапас – 12 торпед для использования в боевых целях;

– в надводном положении скорость хода от 18 до 20 узлов, а в подводном на глубинах до 8 —10 ж скорость хода 10—12 узлов.

Из представленного Костовичем описания и чертежей видно, что размерения его лодки следующие: длина 25 ж, ширина 4 ж и высота от киля до палубы 4,7 ж, при осадке 3,4 ж.

В основу системы погружения и всплытия подводной лодки был положен принцип изменения ее объема посредством особого, сконструированного Костовичем устройства, идею которого он держал в секрете. Данное устройство для обеспечения погружения лодки позволяло уменьшать ее объем не более чем на 45 кубических метров, а для всплытия увеличивать на такую же величину. Весовое водоизмещение лодки составляло 211 т, запас плавучести 12%.

В качестве двигателя как в надводном, так и в подводном положении Костович предусматривал использовать механический двигатель мощностью 1000 л. с. Он считал, что подобный двигатель, действуя на гребной винт, плавательные крылья и водопротоки («гидрореакционную машину»), способен обеспечить рыбе-лодке обещанную скорость хода (порядка 15 узлов).

Тип механического двигателя, а также вид химического топлива, на котором он должен работать, изобретатель не сообщил, заявив, что это составляет также секрет автора проекта.

В качестве основного вида оружия Костович предполагал применить, как и в первоначальном проекте, метательную трубу. Изобретатель предусмотрел возможность перезарядки торпед для одиночного использования их против вражеских кораблей. Изобретатель предполагал также, что через метательную трубу, по мере надобности, можно будет выпускать за борт водолаза.

На лодке предусматривался запас сжатого воздуха, который под давлением 196 атм должен был храниться в особых прочных трубах, т. е баллонах-воздухохраните-лях, размещаемых у бортов внутри корпуса, что, по замыслу изобретателя, должно было усилить его прочность.

В описании внутреннего устройства и оборудования подводной лодки Костович перечислил ряд устройств и приборов, вызвавших большой интерес у членов Комитета. По некоторым сведениям основные из них следующие:

– дифферентометр с электрической сигнализацией о появлении на лодке аварийных дифферентов;

– сигнализатор препятствий, который при помощи звонков предупреждал командира лодки о появлении впереди по курсу лодки на расстоянии 100 ж любого подводного препятствия;

– глубиномер, фиксирующий глубину погружения лодки с точностью до 0,05 ж и одновременно указывающий, какое давление испытывает в данный момент ее корпус;

– вентилятор;

– прибор, обеспечивающий выброс отработавших газов за борт в подводном положении лодки;

– «гидрометр» – прибор, показывающий с большой точностью количество водного балласта, принятого в балластные цистерны;

– аппарат для сгущения кислот, пригодный также для сгущения воздуха.

Автор проекта ориентировочно определил стоимость постройки подводной лодки в 100 тыс. рублей серебром. Он предполагал, что лодка сможет быть построена примерно в течение одного-полутора лет.

По заданию Ученого отделения Морского технического комитета все расчеты, содержавшиеся в описании и чертежах проекта подводной лодки, были проверены экспертами, в основном подтвердившими их правильность. Эксперты признали также, что сигарообразная форма корпуса лодки, представляющая собой в поперечном сечении эллипс с вертикальной большой осью, является удовлетворительной для подводного плавания по требованиям гидродинамики.

Эксперты высказали лишь сомнение в возможности создать баллоны-воздухохранители, способные выдерживать давление сжатого воздуха или кислорода до 196 атм.

Они снова обратили внимание изобретателя на недостаточный диаметр предусмотренной метательной трубы для использования ее при необходимости выхода из лодки водолаза.

При обсуждении проекта Костовича один из членов Комитета вообще подверг сомнению возможность плавания под водой ввиду того, что видимость на глубине весьма мала, т. е. ограничивается всего несколькими футами, а следовательно, в таких условиях подводная лодка не сможет ориентироваться.

Отвечая на последнее выступление члена Комитета, Костович подробно рассмотрел вопрос о возможности освещения любых подводных объектов при помощи сильных источников света и, в частности, с помощью электрических ламп накаливания мощностью в 50 тысяч свечей.

На основании расчетов, правда, выполненных для дистиллированной водьг, он показал, что лампы подобной мощности смогут обеспечить освещение подводных объектов, отстоящих от источника света на расстоянии от 15 до 200 ж.

Председатель Ученого отделения Морского технического комитета вице-адмирал Стеценко высказал мнение, что если Костович сможет создать корабль, отвечающий всем указанным изобретателем характеристикам, то «.. .его лодка, как военное средство, далеко вознаградит затраченные на нее деньги». Однако остальные члены отделения отметили, что, не зная тех секретов, которые автор проекта отказался сообщить, рискованно входить с ним 223

в какие-либо соглашения на тех условиях, которые он предъявил [387].

Ниже полностью приведены все те условия, на основании которых Костович соглашался взяться за постройку по собственному проекту «миноносной рыбы-лодки».

«1) Основываясь на отзыве одного иностранного завода, на постройку лодки нужно 55 000 рублей, но изобретатель для большей верности оценивает постройку в 100 000 рублей серебром.

2) Морское министерство ассигнует на сооружение лодки 100 000 рублей серебром, из которых изобретателю выдается тотчас 10 000 рублей для секретных работ. Из остальных же 90 тысяч Министерство производит уплаты фабрикантам, поставщикам и рабочим по заявлению изобретателя.

3) Все, что касается ведения работ, опытов и прочего, касающегося сооружения лодки, выполняется лично одним изобретателем, который остается ее полным распорядителем до тех пор, пока она не будет им окончательно передана правительству.

4) Всем материальным расходам изобретатель обязывается вести подробный отчет, который, по желанию Министерства, может быть представляем ежемесячно, с приложением всех оправдательных документов.

5) Со дня подписания этого условия до окончательной передачи лодки правительству представляется изобретателю право получать от Морского министерства для своей частной жизни и содержания ежемесячно определенную Морским министерством сумму (400 руб. в месяц).

6) Изобретателю предоставляется заказывать машинные части и разные отдельные предметы, по его усмотрению, в России или за границей. Главные машины могут быть заказаны на заводе Торни-крофта или другом известном заводе, с полным сбережением тайны и даже без определения, для кого и для какой цели служат заказанные предметы.

7) Для постройки лодки и для устройства таких аппаратов, которых нельзя заказать, и для дополнительных работ Морское министерство предоставляет изобретателю одну из вакантных верфей, или отделение таковой, с необходимыми вспомогательными машинами и станками, но при том условии, чтобы предоставляемая ему верфь или отделение были совершенно замыкаемы.

8) Изобретателю предоставляется нанимать и рассчитывать рабочий персонал по’ личному усмотрению, а равно, если он сочтет это нужным, право вызвать до 21 моряка из-за границы, преимущественно из далматских славян, для караула над работами.

9) Так как сбережение тайны сооружения лодки одинаково важно для правительства и для изобретателя, то испрашивается вышесказанным вызванным из-за границы морякам применение прав для строжайшего караула на военном положении.

10) По окончании сооружения лодки и секретных испытаний, изобретатель, не выдавая своего резервного секрета, обязывается подтвердить официальными испытаниями фактически те качества лодки, на которые он указал в первом своем прошении. Если эти факты оправдаются, то правительство уплачивает изобретателю для приобретения секрета сумму, которая имеет быть определена, после официальных испытаний, по обоюдному соглашению правительства и изобретателя.

И) В случае, если Морское министерство не удовлетворится результатами испытаний или не придет к соглашению относительно цены за приобретение секрета и лодки, то изобретателю предоставляется право в течение шести месяцев внести Морскому министерству обратно сумму, полученную им от Министерства наличными деньгами на постройку лодки и затем изобретатель делается

неотъемлемым собственником лодки, с которою он имеет право поступить по своему усмотрению, а равно удалиться с нею за границу. Само собой разумеется, что секрет лодки, а равно и разных подробностей этого изобретения остаются неотъемлемой собственностью изобретателя, капитана Костовича.

12) Так как Морскому министерству уже теперь многие подробности этого изобретения известны и в течение постройки еще многое может сделаться известным, то в случае, если бы Министерство Пожелало впоследствии воспользоваться хотя одной подробностью этого изобретения, оно не в праве этого сделать, не заплатив изобретателю всю ту сумму, которую он испрашивал за свое изобретение.

13) Если соглашение в цене за приобретение правительством самой рыбы-лодки не состоится и если в указанные (в § 11) шесть месяцев изобретатель не внесет обратно указанных в том же параграфе сумм, то он обязан согласиться на предложение, которое ему было сделано правительством после испытания. В течение же вышесказанных шести месяцев изобретатель единолично вправе распоряжаться лодкой и принять ее с правами, испрашиваемыми в § 9.

14) На случай смерти капитана Огнеслава Костовича, его место как относительно постройки, так и прав касательно этого условия, заступает его брат Лодислав Костович».

Члены Морского технического комитета, ознакомившись с подобными условиями, предложили Костовичу открыть свои секреты кому-либо из присутствующих с гарантией, что они не будут разглашены, а также назвать точно сумму, которую правительство будет обязано ему уплатить, если изобретатель построит лодку в соответствии со своими обязательствами. Костович категорически отказался ответить на эти вопросы [387].

Вполне понятно, что на такие условия вряд ли мог согласиться не только Технический комитет, но и любой другой правительственный орган, несмотря на всю заманчивость обещанных изобретателем качеств спроектированной им «рыбы-лодки». Трудно поставить в вину Морскому техническому комитету такое решение:

«Принимая во внимание все вышеприведенное, соединенное собрание отделений (Ученого и Кораблестроительного. – И. Б.) согласилось с прежде выраженным мнением Ученого отделения, что при таких данных нельзя сделать никакого заключения о проекте г. Костовича и что „ нет никаких гарантий в том, что затраченные на постройку лодки деньги будут издержаны производительно и поэтому положило,'Предложение г. Костовича отклонить...»

После утверждения данного решения управляющим Морским министерством Костовичу полностью возвратили описание, чертежи и остальные документы, относившиеся к его проекту миноносной «рыбы-лодки», о чем свидетельствует сохранившаяся в архивных делах собственноручная расписка изобретателя. К сожалению, ни один из перечисленных документов Костовича до сих пор нигде не обнаружен. Существуют два предположения о возможной судьбе описания и чертежей «рыбы-лодки», высказанные лицами, которые знали Костовича: либо они

погибли при пожаре, случившемся на территории, где тогда проживал их автор, или же они пропали после смерти изобретателя, когда по требованию кредиторов было описано все его имущество.

Между тем, внимательное и тщательное исследование всех разысканных документов о жизни и творчестве изобретателя позволяет сделать предположения, проливающие свет на причины, которые заставили Костовича выдвинуть ряд условий на постройку рыбы-лодки и отказаться предварительно открыть секрет своих идей, а также их сущность. Совершенно очевидно, что Костович не вполне доверял некоторым членам Морского технического комитета, а также не надеялся на их компетентность в вопросах подводного плавания. Вероятно, он опасался, что его новые идеи могут стать достоянием иностранных фирм задолго до их осуществления или же будут утоплены в мутных водах чиновничьего бюрократизма. У Костовича для недоверия были основания. Он не мог не знать, каким издевательствам, при расчетах с Морским министерством подвергся другой замечательный изобретатель и конструктор подводной лодки – И. Ф. Александровский. В этой связи уместно напомнить и публичное заявление на страницах газет еще одного изобретателя подводной лодки – П. А. Зарубина. Как раз в это время он писал, что «.. .имеет предубеждение против органов Морского министерства, считая, что они не оказывают помощи изобретателям, а только затирают их, а часто даже передают иностранным государствам». Именно по этой причине П. А. Зарубин категорически отказался представить свой проект подводной лодки на рассмотрение и обсуждение в органах Морского министерства.

Попытаемся разгадать некоторые из тех идей, секрет которых Костович не пожелал открыть, а привел при этом лишь все возможные для них обоснования.

Прежде всего рассмотрим вопрос о типе двигателя и о потребляемом им виде химического топлива, что, как известно, составляло основной секрет изобретателя. Можно предположить, что Костович намеревался применить в качестве основного двигателя спроектированной им подводной лодки бензиновый мотор. По замыслу изобретателя, он должен был обеспечивать движение лодки в надводном и подводном положениях (на небольших глубинах погружения). Именно это качество своего засекреченного двигателя подчеркивал изобретатель в докладной записке, поданной в Морской технический комитет [387], заявляя, что с таким двигателем подводная лодка сможет плавать на глубинах восемь-десять метров.

Предположение о том, что именно бензиновый двигатель так тщательно⁴ скрывал Костович от членов Морского технического комитета, основано вот на чем.

ром автомобильный двигатель подобного типа. Бензиновые моторы оказались гораздо удобнее, чем известные в те времена газовые двигатели, отличавшиеся огромным весом и сравнительно малой мощностью. Это и заставило Костовича для обеспечения движения «рыбы-лодки» заняться изобретением двигателя совершенно нового типа.

Как был устроен этот первый бензиновый 80-сильный мотор?

Бензиновый мотор Костовича – четырехтактный восьмицилиндровый двигатель с горизонтальным расположением цилиндров и электрическим зажиганием. Для уменьшения вибрации мотора изобретатель устроил зажигание таким образом, что вспышки происходили попеременно в двух парах крайних и в двух парах средних цилиндров. Система шатунов и кривошипов, напоминавшая применявшиеся системы на паровых машинах, вращала коленчатый вал, расположенный почти на метр выше цилиндров.

На одном конце коленчатого вала для обеспечения большей равномерности хода Костович установил легкий, но сравнительно большого диаметра маховик. От шкива, насаженного на противоположный конец этого вала, была предусмотрена передача на четырехлопастный винт.

На основании коленчатого вала находились четыре шестерни, соединенные цепными передачами с механизмами, открывающими впускные клапаны, а также с запальными коробками электрического зажигания.

Запальных коробок, действовавших под током низкого напряжения «на отрыв», в моторе Костович предусмотрел четыре: по одной на каждую пару противоположных цилиндров. К каждой из них были подведены провода от аккумуляторной батареи. Снизу в коробках находились впускные клапаны, через которые из четырех карбюраторов подавалась горючая смесь.

Внутри каждой коробки вращался подвижной контакт, соприкасавшийся при каждом обороте со вторым, пружинным контактом. Возникавшая при этом искра воспламеняла смесь в соответствующей паре цилиндров, свободно сообщавшихся с коробкой.

По окончании рабочего хода обратное движение поршней выталкивало газы назад, в бездействовавшую в то1* момент запальную коробку. В ее боковом придатке находился выхлопной клапан, направленный вниз.

Охлаждение мотора – водяное. Цилиндры закрывались кожухом, их стенки омывались водой, вытекавшей из отверстий в нижней плите, на которой монтировался весь этот мотор. Цилиндры и поршни были выполнены из фосфористой бронзы. Для смазки цилиндров в той их части, где ходят поршни, изобретатель ввел масляные трубки фитильных масленок. Остальные трущиеся части двигателя также были снабжены фитильными масленками.

Чертежи двигателя О. С. Костовича.

Этот бензиновый мотор был построен в конце .

1884 года на Охтинской судостроительной верфи в Петербурге, а в 1885 году прошел всесторонние испытания.

При мощности 80 л. с. диаметр цилиндров бензинового мотора Костовича 120 мм и ход поршня 240 мм.

Общий вес двигателя был равен 240 кг и, таким образом, его удельный вес составлял всего 3 кг/л. с. Объем же всего мотора не превышал 4 ж³.

До создания Костовичем бензинового мотора ни в одной стране не существовало таких экономичных механических двигателей.

Необходимо отметить, что бензиновый мотор Костовича явился также первым двигателем внутреннего сгорания, в котором изобретатель применил электрическое зажигание горючей смеси, что также было большой заслугой Костовича.

Этот первый в мире бензиновый мотор сохранился почти исправным до наших дней и, как реликвия отечественной техники, выставлен на стенде Дома авиации и противовоздушной обороны имени М. В. Фрунзе в Москве, где он открыт для всеобщего обозрения [374].

Упомянем также о том, что прежде чем приступить к строительству 80-сильного бензинового мотора, Косто-вич собственноручно построил в своей мастерской небольшой опытный двухцилиндровый бензиновый мотор, оборудовав им еЩе в 1881 году моторный катер собственной конструкции.

Таким образом, создавая практически сравнительно небольшие по мощности двигатели, Костович убедился в том, что можно построить и гораздо больший бензиновый мотор, реально обеспечивающий 15-узловую скорость хода для спроектированной им подводной лодки.

Ориентировочные расчеты показывают, что действительно Костович мог бы создать двигатель мощностью 1000 л. с., весом не более 2—2,5 т. Такой мотор 229

занимал бы не более 15 – 20% всего внутреннего объема подводной лодки.

Необходимо также обратить внимание на заявление Костовича, сделанное им в 1880 году на заседании Морского технического комитета. Изобретатель утверждал, что примененный им двигатель обеспечит подводной лодке движение в подводном положении на глубинах до 10 ж со скоростью хода всего на 40—45% меньшей, чем при плавании на поверхности.

Данное утверждение позволяет предположить, что Ко-стович рассматривал изобретенный им бензиновый мотор как единый двигатель, способный обеспечить подводной лодке движение в надводном и подводном положениях, но на глубинах погружения, не превышающих 10 м.

Вероятно, в проекте подводной лодки он предусмотрел воздухоприемник выдвижного, поплавкового или какого-либо иного типа, обеспечивавший подачу воздуха из атмосферы при плавании на вышеуказанной глубине погружения. Выхлоп же отработавших газов осуществлялся непосредственно в воду, для чего на лодке было предусмотрено специальное устройство. Что же касается обеспечения движения подводной лодки на глубинах погружения от 10 до 46 м, то вероятнее всего, Костович рассчитывал использовать для этой цели маломощный электродвигатель с питанием от аккумуляторной батареи, предусмотренной в его проекте. Конечно, в данном случае, лодка двигалась бы с настолько малой скоростью хода, что изобретатель предпочел о ней не упоминать. В пользу этого предположения говорит и тот факт, что позднее, в 1892 году, при разработке проекта воздушно-подводной лодки Костович также использовал принцип электродвижения [382]. Кроме того, Костович, по-видимому, знал об опытах академика Б. С. Якоби и других его последователей в области применения электродвижения на судах, тем более, что материалы на эту тему широко освещались в «Морском сборнике».

По замыслу Огнеслава Костовича, механическая энергия судовых двигателей его подводной лодки должна была превращаться в энергию движения при помощи трех движителей различного типа: гребного винта, «плавательных крыльев» и водопротока. Исходя из этого, можно сделать несколько предположений.

На подводной лодке Костовича предполагалось установить единственный гребной винт, т. е. лодка являлась одновальной, хотя, возможно, и двухмоторной.

Трудно сказать, что понимал Костович под плавательными крыльями, по-видимому, они были какой-то разновидностью движителя с гребными плоскостями вроде гребных колес или крыльчатого движителя. В нижней ча-230 сти корпуса подводной лодки Костовича был оборудован

сквозной канал (или труба) с приемным отверстием в носовой части й соплом для выброса воды в кормовой, т. е. предполагалось установить еще и водометный движитель.

Теперь рассмотрим вопрос о материале для изготовления корпуса рыбы-лодки, секрет которого Огнеслав Ко-стович также не захотел открыть членам Морского технического комитета.

Существуют веские основания для предположения, что разгадку данного секрета Костовича следует также искать в уже упоминавшемся ранее проекте воздушно-подводной лодки [382]. Из опубликованных материалов известно, что корпус этой карликовой подводной лодки Костович рассчитывал изготовить из алюминия, о качествах которого тогда знали мало. Этот, в те времена еще очень дорогой металл, вероятно, и был тем материалом, название которого изобретатель держал в секрете. В пользу этого предположения свидетельствует и тот факт, что алюминий обладает немагнитными свойствами, а об этом-то неоднократно и упоминал Костович.

Наконец, попытаемся разгадать следующий секрет Огнеслава Костовича: способ, при помощи которого он надеялся изменять почти на 20% объем спроектированной им «рыбы-лодки». Можно предположить, что Костович предусматривал оборудовать лодку какой-либо выдвижной алюминиевой шахтой, поднимаемой и опускаемой при помощи электродвигателя. Расчеты показывают, что если, например, шахта была выполнена цилиндрической* то для обеспечения погружения и всплытия лодки достаточно, чтобы при высоте 4—4,5 м диаметр ее был равен трем метрам. Такие габариты шахты вполне согласуются с размерениями подводной лодки.

Необходимо отметить, что еще в 1880 году члены Морского технического комитета высказали предположение по поводу данного секрета Костовича: изменение объема «рыбы-лодки» можно объяснить особыми качествами выбранного изобретателем материала для корпуса. Подобное мнение не расходится с нашим. Действительно, поднять при помощй сравнительно маломощного двигателя объемистую шахту можно лишь в том случае, если она изготовлена из легкого материала, а таким материалом является алюминий.

Большой интерес представляет предложение Костовича снабдить «рыбу-лодку» автоматическим звонковым сигнализатором, предупреждающим о появлении впереди по курсу на расстоянии 100 ж любого подводного препятствия!.

Наконец, рассмотрим «аппарат для сгущения кислот», которым Костович рассчитывал снабдить подводную лодку. До сих пор не удалось разыскать каких-либо

названный изобретателем «Апраксин-Кароло-Монголифь-ер», автор книги сообщил, что этот корабль будет состоять из двух основных частей: собственно из аэростата – воздушного шара и воздушно-подводной лодки, подвешенной к нему, подобно обычной гондоле. Общий объем корпуса этой небольшой, карликовой подводной лодки, по-видимому, составлял не более восьми-десяти кубических метров, а материалом для изготовления корпуса должен был служить алюминий. Предполагалось, что лодка сможет (по отделении от аэростата) погружаться под воду на глубину до семи метров, погашая запас плавучести за счет приема из-за борта воды в свои две балластные цистерны [382].

Подводная лодка в подводном положении, возможно, должна была перемещаться при помощи электродвигателя, питающегося от аккумуляторной батареи, а также резервного мускульного двигателя. Конструкцию обоих двигателей Костович хранил в секрете.

Можно предположить, что экипаж этой подводной лодки состоял не более чем из одного-двух человек. Видимо, лодка имела большую нагрузку, так как для поддержания ее на плаву предусматривалось придать судну пробковый поплавок.

От аэростата и его стропов карликовая воздушно-подводная лодка в случае необходимости быстро отделялась при помощи размыкателей карабинного типа.

В этом проекте Костович творчески использовал некоторые идеи инженера Джевецкого, создавшего несколько проектов возимых, карликовых подводных лодок, в том числе и с электродвигателем. С Джевецким он неоднократно встречался в Русском техническом обществе на заседаниях его Морского, а затем и Воздухоплавательного отделов. Оба изобретателя были знакомы, уважали друг друга, но избегали взаимного общения. Они не сообщали друг другу своих творческих идей и планов, предпочитая следовать к одной и той же цели в одиночку, что было характерно для творчества многих талантливых людей в условиях дореволюционной России.

Однако Костович с большим интересом следил за всеми проектами подводных лодок Джевецкого по широким публикациям в печати, которые последний любил устраивать. Костович подхватил идею Джевецкого о возимых карликовых подводных лодках и оригинально реализовал ее в собственном проекте, избрав впервые в мире в качестве носителя не надводное судно, а воздушный транспорт – управляемый аэростат.

К сожалению, не сохранилось никаких сведений, свидетельствовавших о каких-либо попытках осуществить этот интересный проект возимой по воздуху карликовой подводной лодки. Можно предположить, что раз

Костовичу не удалось довести до конца постройку спроектированного им дирижабля, то и этот проект остался лишь на бумаге.

Помимо вопросов подводного плавания, Огнеслава Ко-стовича как опытного судоводителя и прирожденного изобретателя-конструктора интересовали и многие другие области морского дела.

Осенью 1878 года, вскоре после прибытия из Австро-Венгрии в Петербург, Костович предложил нашему Морскому ведомству сконструированный им «морской универсальный регулятор» – так он называл прибор для уравнивания хода судовых машин во время качки. Изобретатель предусмотрел два варианта расположения прибора в зависимости от мощности паровой машины. На машинах небольшой мощности регулятор устанавливали вместе с дисковым клапаном на участке главного паропровода у самой машины. На более мощных машинах этот регулятор таким же образом монтировали к дисковому клапану специальной вспомогательной маломощной паровой машинки, подключенной к главному паропроводу впереди дискового клапана главной машины.

По заданию Морского ведомства Костович вместе с инженером-технологом И. Е. Голубевым разработал рабочие чертежи своего регулятора для фрегата «Генерал-адмирал», клипера «Наездник» и военного транспорта «Красная горка». Опытные образцы регулятора, изготовленные на Кронштадтском пароходном заводе, после длительных испытаний были приняты на вооружение флота. Как выяснилось, регуляторы Костовича оказались надежнее в экспулатации, чем регуляторы конструкций итальянского инженера Сальери, применявшиеся до этого на кораблях.

Полученное Костовичем вознаграждение за внедрение регулятора позволило ему открыть контору и оборудовать мастерскую, в которой он выполнял заказы на изготовление различных спасательных и водолазных устройств и приспособлений собственного изобретения. Так, в этот период деятельности Костович сконструировал оригинальный водолазный автономный скафандр, в котором водолаз мог находиться под водой непрерывно в течение шести часов. Для этого скафандра Костович создал особую шелковую водолазную рубашку, пропитанную специальной водонепроницаемой жидкостью, химический состав которой он разработал с помощью Д. И. Менделеева.

Костович создал и применил первые жесткие водолазные понтоны шарообразной формы, их он с успехом использовал при выполнении заказов по подъему затонувших судов. Он разработал и собственную конструкцию водолазного колокола, удобного при выполнении различных подводных работ.

В этой же мастерской Костович сконструировал и первые образцы корабельных спасательных аэростатов, с помощью которых терпящий бедствие корабль мог бы эвакуировать на берег свой экипаж. Другая конструкция корабельных аэростатов, названных изобретателем сигнальными, предназначалась для поддержания дальней связи между кораблями при помощи световой сигнализации, оборудованной на их борту.

Сохранились отрывочные сведения о том, что Костович изобрел торпеду собственной конструкции, а также особое устройство для вооружения сухопутных армий, названное «воздушное торпедо». К сожалению, пока не удалось обнаружить никаких документов, характеризующих детали их конструкции [394].

Как упоминалось выше, вскоре после приезда в Петербург Костович попал в среду энтузиастов воздухоплавания. Увлекшись воздухоплаванием, он создал оригинальный проект управляемого дирижабля «Россия» с сигарообразной формой корпуса и машущими крыльями. Одцако вскоре Костович отказался от машущих крыльев, заменив их другим движителем – четырехлопастным винтом, приводимым в действие изобретенным им же бензиновым мотором.

При поддержке Д. И. Менделеева и Н. М. Соковнина было создано «Товарищество по постройке воздухоплавательного корабля «Россия», паевые взносы его членов составили 200 тыс. рублей. На эти деньги был дан заказ Охтинской судостроительной верфи, которая в 1882 году начала строительство дирижабля и бензинового мотора для него по чертежам, разработанным Костовичем. Как известно, постройка дирижабля так и не была завершена – не хватило средств на ее продолжение.