Текст книги "Рассказы о русских кораблестроителях"

Автор книги: Израиль Быховский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 15 (всего у книги 21 страниц)

Заметим, что в это время К. А. Шильдер сблизился с одним из наиболее опытных отечественных кораблестроителей – подполковником Гринвальдом, автором оригинального, руководства по кораблестроению. По советам Гринвальда Карл Андреевич внес ряд существенных изменений в первоначальные проекты пароходов. Больше изменений он внес во второй проект, что в значительной степени содействовало улучшению боевых качеств парохода. Гринвальд проявлял большой интерес к работам Шильдера над усовершенствованием его подводных лодок и помог изобретателю исправить и ликвидировать ряд выявленных во время испытаний недостатков.

Каковы же были конструкции и кораблестроительные элементы второго парохода Шильдера?

В отличие от первого парохода Шильдер спроектировал корпус второго не из железа, а из дерева. В отличие от строившихся тогда обычных пароходов надводные борта в носовой и средней части его были сконструированы двойными, в результате чего образовывалось между-бортное пространство шириной около одного метра. Это пространство, по указанию изобретателя, заполнили пробкой, хлопковыми кипами, железными полосами и некоторыми другими материалами, уменьшающими пробивную силу артиллерийских снарядов.

В кормовой части парохода, где не было двойных бортов, находились ниши, в которых Шильдер разместил бортовые гребные колеса – движители этого судна. Таким образом, гребные колеса в носовых секторах находились под защитой двойных бортов от артиллерийского огня противника.

Осадка этого парохода не превышала 1,5 м, что позволяло использовать его в прибрежной полосе на мелководье. На пароходе, получившем после закладки наименование «Отважность», установили паровую машину мощностью 60 л. с., обеспечивавшую ему скорость хода шесть-семь узлов. Машина была реверсивной и обеспечивала задний ход.

Все надстройки парохода, в том числе единственная мачта и дымовая труба были расположены в кормовой части парохода с расчетом, чтобы максимальная площадь палубы оставалась свободной для размещения артиллерии.

По первоначальному проекту вооружение парохода должно было состоять из пяти артиллерийских орудий и нескольких ракетных установок, однако к началу испытаний на баке установили единственный медный однопудовый единорог. Сектор обстрела этого гладкоствольного орудия равнялся почти 360°. Кроме того, предполагалось дополнительно установить с каждого борта по одной кар-ронаде – короткому орудию крупного калибра, предназначенного для стрельбы с самых коротких дистанций.

По замыслу К. А. Шильдера, атаку подводной лодки должны были поддерживать ракетным огнем с плашкоута-базы и артиллерийским – с парохода «Отважность», который мог сближаться с противником на короткую дистанцию благодаря надежно защищенным гребным колесам и двойным бортам, относительно неуязвимым для вражеского обстрела. Используя задний ход, этот пароход мог прикрывать огнем своего единорога отход подводной лодки после атаки.

К сожалению, и этот пароход Александровский чугунолитейный завод построил недоброкачественно, несмотря на то что в разработке проекта принимал участие его директор – Кларк. Когда пароход «Отважность» 16 июля 1837 года, наконец, покинул заводскую стенку и под командованием вновь назначенного командира лейтенанта Нордмана отправился вниз по Неве к Кронштадту, где должны были проходить испытания, с ним произошла досадная авария. При попытке форсировать проход в наплавном мосту, наведенном в те времена на Неве в районе университета, неопытный командир не справился с управлением, и пароход навалило на один из понтонов. В результате аварии пароход получил значительные повреждения, однако чтобы не терять драгоценного времени, его все же отправили к месту назначения. Было принято решение, что одновременно с довооружением парохода в Кронштадте будет произведен и необходимый ремонт.

Переход в Кронштадт позволил выявить ряд нарушений основных правил кораблестроения, допущенных во время постройки парохода. Например, дымовую трубу парохода расположили неудачно, а паровые котлы смонтировали так близко от деревянной палубы, что последняя начала тлеть, и возникла угроза пожара. Это было тем более опасно, что на борту парохода находилось большое количество снаряженных подводных мин.

Не удалось разыскать документов, сообщающих о ходе испытаний второго парохода Шильдера, а также о дальнейшей судьбе этого судна. Однако пароход представляет интерес как первая попытка изобретателя обеспечить своим заведомо тихоходным подводным лодкам эффективные боевые действия.

Из сохранившихся описаний пароходов, спроектированных и построенных К. А. Шильдером, можно сделать вывод, что их создатель уже тогда пытался осуществить идею, которая лишь спустя почти тридцать лет была воплощена в жизнь: «Он хотел сделать пароход непроницаемым для артиллерийских снарядов, скрыть от выстрелов механизм, служащий для движения судна и, по возможности, уменьшить размеры наводной части его, чтоб судно представляло возможно малую цель для неприятельских артиллеристов» [352]. Так свидетельствует историк К. А. Шильдера, автор труда о его жизни и творчестве – М. Мазюкевич. Подобные идеи нашли свое отражение при постройке кораблей совершенно новых классов – прежде всего мониторов, появившихся лишь в шестидесятых годах прошлого столетия.

Опыты и испытания подводных лодок и пароходов

с целью их усовершенствования, а также изыскания новых решений идеи активного использования подводных мин против вражеских кораблей проводились К. А. Шиль-дером в течение нескольких лет. В эти годы он значительную часть времени находился в Кронштадте. Пылкий характер, полное презрение к опасностям и отсутствие заботы лично о себе нередко заставляли Карла Андреевича для пользы дела рисковать собственной жизнью во время испытаний созданных им кораблей. По настоянию друзей он сконструировал для себя костюм из водонепроницаемой ткани, напоминающий водолазную рубашку. В этом костюме с резиновым баллоном, наполненным сжатым воздухом, за плечами и в башмаках со свинцовыми подошвами Ш иль дер всегда был готов броситься на помощь участникам испытаний в случае необходимости; не раз спасал он людей от гибели.

Между тем, Военное ведомство постоянно торопило изобретателя и требовало от него скорейшего окончания работ. Все с большим трудом добивался К. А. Шильдер выделения необходимых новых ассигнований на продолжение важных экспериментов. В придворном окружении Николая I Шильдера нередко за глаза величали «чудаком-генералом», не понимая значения всей его бескорыстной деятельности, проникнутой лишь заботой об усилении мощи отечественного оружия. К. А. Шильдер об этом знал, но не хотел опускать руки. По его мнению в такой обстановке единственный выход – поддержка авторитетных специалистов, с мнением которых было бы вынуждено считаться самое высокое начальство.

В октябре 1839 года Карл Андреевич обратился к военному министру с ходатайством о назначении «Временного комитета о подводных опытах» в составе «.. .заведующего ракетным заведением генерал-лейтенанта Козена, Корпуса горных инженеров генерал-лейтенанта Саблукова, генерал-майора Витовтова, контр-адмирала Казина, Корпуса горных инженеров полковника Соболевского, профессора Якоби и поручика Патрика, как изъявивших готовность свою к содействию вообще в предполагаемых генерал-адъютантом Шильдером занятиях, о коих им будет представлена подробная программа с примерным исчислением суммы на необходимые расходы...»

Просьба генерала Шильдера была удовлетворена, с небольшой поправкой: в состав данного Комитета должен быть введен представитель от Морского ведомства по назначению начальника Главного Морского Штаба. В соответствии с этим решением в состав Комитета вошел контр-адмирал Чистяков.

Вскоре «Комитет о подводных опытах» приступил к работе и 25 января 1840 года представил на утрержде-210 ние программу испытаний с приложением пояснительной

записки, в которой отмечалось, что Комитет «.. .рассматривал представленные генерал-адъютантом Шильдером записки, планы и чертежи по предмету предлагаемых им способов для усиления обороны портов. Сущность их заключается в употреблении различного рода снарядов: подводных мин и ракет, посредством плотов в виде плавучих батарей, подводных лодок и пароходов. Самое же употребление всего того предлагается как собственно для обороны, так и для наступательных действий или атаки».

К осени 1841 года после испытания подводной лодки на Кронштадтском рейде, проведенного в условиях плохой погоды, Комитет пришел к выводу, что вследствие недостатков, которые изобретателю не удалось устранить, опыты не дали нужных результатов. В особом мнении, приложенном к протоколу Комитета, К. А. Шильдер возражал против такого заключения и утверждал, что он «убежден в пользе подводного плавания», а потому просит передать лодку ему для дальнейшего продолжения опытов и работ уже за собственный счет. На это ходатайство неутомимого энтузиаста-новатора последовало «милостивое высочайшее соизволение» Николая I.

С тех пор и вплоть до 1845 года Карл Андреевич Шильдер продолжал свои опыты теперь уже с собственной подводной лодкой, постоянно находившейся у пирса возле дачи генерала на Петровском острове. Испытания лодки требовали больших расходов, а Шильдер, несмотря на свое высокое служебное положение и большой чин, не имел достаточных для этого средств. Вот почему ему пришлось вскоре прекратить занятия своим любимым делом, которому отдал более десяти лучших лет своей жизни.

Основную идею инженер-генерала К. А. Шильдера – создание небольших подводных лодок, пригодных для береговой обороны,– не забыли в России. Шильдер утверждал, что в том случае, когда отечественный флот окажется по кощи слабее, чем неприятельский, и вся защита нашего побережья будет сконцентрирована в приморских крепостях, наличие при них подводных лодок затруднит действие кораблей противника. Он доказывал, что включение в систему обороны подводных лодок помешало бы неприятелю организовать блокаду или артиллерийский обстрел со стороны моря любого укрепленного порта.

Эту идею, высказанную К. А. Шильдером, разделял значительно позднее и адмирал С. О. Макаров, настаивавший на срочной переброске подводных лодок из Петербурга в осажденный" Порт-Артур.

После гибели Макарова защитники Порт-Артура пытались претворить в жизнь его идею. Они старались создать своими силами внутри осажденной крепости небольшие подводные лодки, рассчитывая таким образом 211

заставить японцев отказаться от блокирования порта или, по крайней мере, сделать блокаду менее тесной.

Описание деятельности К. А. Шильдера в области кораблестроения было бы неполным, если бы мы не рассказали о его участии в организации «Общества для заведения двойных паромных пароходов с ледокольно-пильным механизмом и без оного».

В начале тридцатых годов прошлого века жители столичного Петербурга испытывали большие трудности и неудобства при переездах в Кронштадт и Петергоф. (В то время еще не существовало железной дороги, не было регулярных рейсов пассажирских пароходов между этими пунктами). Такие же трудности выпали и на долю жителей Кронштадта и Петергофа, в чем лично убедился К. А. Шильдер во время своих неоднократных посещений Кронштадта по делам, связанным с испытаниями его подводных лодок. Во время служебных командировок у Шильдера и возникла идея организовать регулярные пассажирские пароходные рейсы между Петербургом и Петергофом. По его мнению, пароходное сообщение между этими пунктами необходимо было организовать таким образом, чтобы перевозились не только пассажиры, но и повозки, причем, по возможности, в течение круглого года, т. е. даже тогда, когда Нева и Финский залив замерзают.

Шильдер разработал проект специальных паромных пароходов с особым механизмом, распиливавшим не особенно толстые льды, в результате чего пароходы могли плавать и зимой. К сожалению, пока не удалось разыскать чертежи или хотя бы описание этих интересных судов. Существуют некоторые основания для предположения, что по своей конструкции они напоминали современные катамараны, т. е. были выполнены из двух спаренных между собой борт к борту корпусов. Шильдер подсчитал, что на строительство двух пароходов-паромов, а также пристани и приобретение запасов каменного угля потребуется около 400 тыс. рублей, и решил для изыскания такой суммы организовать акционерное общество. Нашлось немало желающих приобрести акции новой организации, поскольку перспективность этого дела была очевидна.

Вновь созданное в 1836 году «Общество паромного пароходства» заказало Александровскому чугунолитейному заводу два парохода «Петр Великий» и «Михаил», построило пристань и другие необходимые сооружения, а также приобрело достаточные запасы угля. Уже с 1837 года удалось организовать регулярные рейсы пассажирско-паромных пароходов между Петербургом и Петергофом. Однако этому Обществу, переименованному вскоре в 212 «Общество петергофских пароходов», не повезло.

Металлический жетон-билет на право проезда от Петербурга до Петергофа.

²

/з натуральной величины.Из коллекции проф. В. В. Ашика. Публикуется впервые.

К сожалению, пароходы оказались неудачными: их скорость хода была вдвое меньше запроектированной. Пароходы следовали в Петергоф таким тихим ходом, что даже сам конструктор в шутку называл их не иначе, как «паростоями». В результате Общество не смогло выдержать конкуренции с владельцами других, более быстроходных пароходов, построенных к тому времени.

В 1844 году, потерпев большие убытки, акционеры решили прекратить рейсы, продать пароходы на слом, а Общество ликвидировать.

Больше всех пострадал от этой неудачи К. А. Шиль-дер. В силу своей порядочности он считал, что обязан возместить понесенные акционерами убытки, и до конца жизни добровольно выплачивал им суммы из своего жалованья, а сам жил очень скромно, сократив до минимума личные расходы.

Карл Андреевич Шильдер своей кипучей творческой и изобретательской деятельностью внес большой вклад в отечественное судостроение, и в частности, подводное.

Он построил первое в нашей стране подводное судно, успешно плававшее в подводном положении в течение семи лет. Команда судна состояла из 8—13 человек. Ему принадлежит честь создания первого железного подводного судна и первого отечественного судна с железным корпусом.

Он выдвинул идею использования подводных лодок для береговой г обороны (в том числе для обороны приморских крепостей), а также идею создания возимых подводных лодок и впервые осуществил ее на практике.

Кроме того, он создал прототип транспортных доков.

Ему принадлежит идея использования для подводного плавания электрического двигателя.

Шильдер впервые применил на своей подводной лодке описанный М. Ц. Ломоносовым горизонтоскоп, создав, таким образом, первый практический образец перископа.

Талантливый инженер первый применил на подводной лодке подводные шестовые мины. 213

Впервые в истории подводного плавания Шильдер создал подводный ракетоносец.

Для воспламенения зарядов различных видов оружия подводной лодки он впервые использовал электричество. Ему принадлежит и разработка оригинальной комплексной системы погружения и всплытия. Он создал для своей подводной лодки оригинальный мускульный движитель, более эффективный, чем весла, а кроме того, сделал, попытку заменить его примитивным винтовым движителем.

Впервые в истории подводного плавания Шильдер спроектировал подводное судно с водометным движителем. Он – создатель первого в истории подводного плавания глубиномера и полуподводного водобронного судна. Ему принадлежит идея создания низкобортных артиллерийских кораблей, защищенных от артиллерийского обстрела противника, т. е. мониторов.

Шильдер предложил использовать карликовые подводные лодки для переправки войск через реки и для разрушения вражеских переправ. Он создал подводную лодку, пригодную для транспортировки по суше военно-инженерными войсками.

Он же первым подал идею организации взаимодействия подводных лодок с надводными кораблями и разработал основы тактики их совместного боевого использования, а также первый выдвинул идею о возможности группового использования подводных лодок.

Шильдер сделал попытку построить паровое ледопильное судно – предшественник современных ледоколов, а также создал пароходы-паромы – прообразы современных катамаранов.

Подводя итоги деятельности инженер-генерала Карла Андреевича Шильдера – выдающегося отечественного деятеля в области подводного плавания и славного новатора нашего флота, приведем высказывание о нем академика Б. С. Якоби:

«До самой славной кончины своей он всегда был человеком инициативы, воином замечательной храбрости, для которого затруднения рождали энергию и средства уничтожения их и обладавшего вместе с тем столь редкой в наше время нравственной храбростью, которая не отступает ни перед какой ответственностью» [352].

костович

В семидесятых годах прошлого столетия на Балканском полуострове широко развернулось патриотическое национально-освободительное движение славянских народов против турецкого' гнета. 214 Когда в 1875 году вспыхнуло восстание в Боснии и Гер-

195

197

цеговине, его повсеместно поддержали сербы, черногорцы и болгары. Турецкие власти учинили над повстанцами жестокую расправу, утопили восстание в крови, однако им не удалось подавить стремление народов к свободе.

Борьба славянских народов Балканского полуострова встретила глубокое сочувствие в России. Тысячи русских добровольцев героически сражались в рядах черногорской и сербской действующих армий. Русское правительство, заинтересованное в усилении своего влияния на Балканах, неоднократно обращалось к Турции с предложением мирно урегулировать взаимоотношения с Болгарией, Боснией, Сербией и Черногорией. Однако все дипломатические демарши и предложения России упорно игнорировались и отвергались надменной Оттоманской Портой. Тогда 12 апреля 1877 года Россия объявила Турции войну, а летом того же года в бассейне реки Дунай развернулись боевые действия русских войск против турецких армий.

С началом войны особенно усилился приток добровольцев, просивших зачислить их в действующую армию и флот, чтобы принять личное участие в борьбе за освобождение братских славянских народов. Патриоты из среды конструкторов и изобретателей направляли свою творческую деятельность на создание мощного Черноморского флота, который после войны 1853 – 1856 гг. практически перестал существовать.

Среди сотен предложений, нескончаемым потоком поступавших в органы Морского министерства, оказалось более двух десятков проектов различных подводных лодок. Некоторые проекты содержали интересные и оригинальные идеи. К сожалению, большинство авторов этих проектов не имело необходимых технических знаний, а некоторые проекты не могли быть претворены в жизнь из-за низкого уровня развития техники.

Из всех изобретателей, создававших в тот период проекты подводных лодок для усиления Черноморского флота, выделяются значимостью своего творчества Огне-слав Костович и Степан Джевецкий.¹ Их предложения – большой вклад в развитие отечественного подводного судостроения и подводного плавания.

Знаменательно, что и Костович, и Джевецкий – представители братских славянских народов, движимые патриотическими стремлениями, добровольно участвовали в боевых действиях русской армии и флота, проявили при этом личное мужество и героизм.

Оба они – прирожденные энтузиасты-изобретатели, технически образованные люди. Роднит их и творчество, _ <

¹ О Джевецком, его жизни и изобретательской деятельности рассказано в книге И. А. Быховского «Корабельных дел мастера», Судпромгиз, 1961, стр. 147—198.

посвященное развитию одних и тех же отраслей техники – подводному судостроению и воздухоплаванию. Костович и Джевецкий внесли большой творческий вклад в развитие отечественного подводного плавания, их имена неотделимы от его истории. Эти имена вошли также и в историю отечественного воздухоплавания. Несмотря на то что существует много общего у этих изобретателей, жизнь, деятельность и творчество каждого из них протекали в различных условиях, отличались индивидуальными особенностями и своеобразием.

Когда началась русско-турецкая война, для обеспечения боевой деятельности русских войск, в частности, их переправ через Дунай и его многочисленные многоводные притоки Морское ведомство России приобрело в при-дунайских портах у частных судовладельцев несколько грузо-пассажирских и иных паровых судов. В их числе оказался и небольшой нефтеналивной пароход «Ада», ранее принадлежавший австро-венгерскому подданному, по национальности сербу – Стефану Костовичу, проживавшему в те годы в небольшом портовом городе Паланка на Дунае. Капитаном на цароходе «Ада» плавал двадцатишестилетний сын судовладельца – Огнеслав Костович, всесторонне образованный человек, успевший к тому времени окончить в Белграде не только Высшее техническое училище, но и судоводительскую школу.

Сербская семья Костовичей издавна отличалась славянским патриотизмом и свободолюбием. Героизм одного из предков Костовичей, проявленный в период борьбы за свободу сербского народа, отражен в народном эпосе. Неудивительно, что Огнеслав Костович на просьбу представителей русской армии остаться капитаном «Ады» под флагом России, не задумываясь, ответил:

– Я славянин и за мать всех славян – Россию готов жизнь отдать!

Костович не побоялся навлечь на себя неминуемые репрессии со стороны австро-венгерских властей, и без того смотревших косо на своих славянских подданных.

Пароход «Ада» с капитаном Огнеславом Костовичем выполнял много ответственных заданий русского командования, обеспечивая переправы войск через Дунай. Неоднократно турецкая полевая артиллерия обстреливала пароход, и среди команды бывали жертвы. Получил контузию и отважный капитан парохода, но несмотря на это откДзался покинуть свой пост. Особенно досталось команде «Ады» в середине 1877 года возле Систова. Обеспечивая переправу русских дивизий, пароход доставил на другой берег Дуная тысячи солдат и значительное количество воинских грузов.

Однажды, после выполнения очередного задания, пароход «Ада» следовал порожнем в свой порт для

пополнения собственных запасов. В районе Рахова его обстрелял турецкий броненосец, и пароход затонул. Подоспевший на выручку русский минный катер подобрал из воды команду «Ады» во главе с капитаном Костовичем. Нервное потрясение в связи с гибелью судна и полученная ранее контузия привели к потере Костовичем левого глаза.

Болезнь вынудила Огнеслава Костовича оставить службу на флоте. Он поселился в родном городе Па-ланка, где стал жить в отцовском доме вместе с женой и тремя малолетними дочерьми. Костович тяжело переживал гибель парохода «Ада», ему не давали покоя мысли о том, как обезопасить плавание подобных мирных судов в военное время [396].

Огнеслав Костович еще в студенческие годы начал конструировать различные устройства и приспособления, создал ряд оригинальных учебных пособий по физике и химии (этими науками он всегда увлекался). После выздоровления, оказавшись не у дел, он решил посвятить все свое время изобретательству. Впоследствии об этом периоде своей жизни Костович вспоминал:

«...Как славянин, я всегда горячо сочувствовал славянскому делу и постоянно стремился принести ему посильную пользу. Не имея возможности, вследствие болезни, принимать до конца активное участие в последней войне, я во время выздоровления отдался окончательной разработке своих изобретений, относящихся до военной и морской специальностей, каковыми усиленно занимался в продолжении нескольких лет. Эти изобретения следующие: подводная миноносная рыба-лодка, универсальный регулятор скорости для паровых судов, военно-полевой чемодан с палаткой и подвижный бруствер для прикрытия полевой артиллерии... При возникшей же еще идее всех этих изобретений, моим заветным желанием, моей задушевной мечтой было по окончании оных, поехать в общее славянское отечество Россию... Из-за своих изобретений я имел большие неприятности в Австро-Венгрии. Венгерское правительство требовало от меня, как от своего подданного, предоставить ему все чертежи моих изобретений, обещая мне за это громадное вознаграждение. Но никакие обещания, никакие уговоры, ни даже насилие, произведенное надо мною по приказанию министра-президента Тиссы, на меня, как на славянина, не подействовали, так как моей заветной мечтой было дать Великой покровительнице славян могучую силу в руки, чтобы обуздать и укротить надменную и гордую царицу морей, злейшего врага славяне..» [390].

В начале июля 1878 года Огнеслав Костович был вызван во дворец министра-президента Тиссы.

– Вы, Костович, – австро-венгерский подданный и поэтому должны посвятить свои изобретения его апостолическому величеству и любимейшему императору и королю Иосифу! – сказал министр, многозначительно прищурившись.

– Ваше сиятельство, но это невозможно!

– То есть как это невозможно?

– Я уже ранее посвятил все свои изобретения великой России!

– Вот как! Ну, что ж, тем хуже для вас. Вы об этом очень скоро пожалеете. Имейте в виду, император не забыл, что вы командовали русским пароходом в прошлом году! Придется вам отправиться навсегда в вашу любимую Россию, а здесь, у нас в Австро-Венгрии, для таких плохих подданных, как вы, нет места!

После этого знаменательного разговора, буквально» через сутки, пришло распоряжение о высылке Огнесдава Костовича навсегда «за пределы Австро-Венгерской империи».

Оставив на попечение матери и старшего брата Лоди-слава свою семью, Огнеслав Костович покинул родину и эмигрировал в Россию. Он приехал в Петербург с одним чемоданом и с весьма ограниченными средствами, поскольку успел уже истратить на свою изобретательскую деятельность значительную часть унаследованных от отца сумм.

Поселившись на первое время в скромных меблированных комнатах в Троицком переулке, Огнеслав Костович подал в октябре 1878 года прошение на имя наследника престола – будущего императора России Александра III. Сообщив наследнику о своих изобретениях, Костович просил обратить их целиком на пользу России как покровительницы славян. Кроме того, он просил предоставить ему русское подданство и выдать патент капитана добровольного флота взамен патента, утраченного им в Австро-Венгрии.

Проект миноносной рыбы-лодки был рассмотрен на заседании Ученого отделения Морского технического комитета. На специально созванном 10 ноября 1878 года заседании Костович доложил членам Комитета о своем проекте. В обстоятельном докладе изобретатель показал свою всестороннюю эрудицию. Правда, проект содержал и много уязвимых мест. *

Костович сообщил, что цель его изобретения – обезопасить плавание торговых судов в военное время от возможного нападения со стороны вражеских боевых кораблей. Он считал, если каждое торговое судно будет конвоировать одна или две миноносные «рыбы-лодки», то никакой корабль противника не рискнет нанести по нему удар {390].

Миноносная рыба-лодка представляла собой подводную лодку с корпусом сигарообразной формы. Для обеспечения погружения и всплытия лодки Костович предполагал использовать принцип изменения ее объема. Изобретатель отказался сообщить, каким образом будет осуществляться изменение объема, а также не назвал материал, который будет применен для изготовления корпуса лодки. В качестве двигателя на спроектированной лодке Костович предполагал использовать лишь мускуль-

вавший на заседании вице-адмирал Стеценко отметил эрудицию его автора, но, вместе с тем, высказал сомнение в реальности обещанной скорости хода.

– Неужели вы, господин Костович, серьезно надеетесь, что два даже самых мускулистых матроса сумеют лишь силой своих мускулов сообщить вашей лодке под водой скорость хода в 15 узлов? Ведь подобную скорость не так-то просто долго поддерживать даже на суше, например, велосипедисту?

– Да, тут вам, господин Костович, без весьма мощного двигателя никак не обойтись! – поддержал вице-адмирала и капитан Корпуса инженер-механиков флота Селезнев. – Я также не представляю, как вы заставите пролезть через метательную трубу диаметром всего в один фут рослого водолаза, когда в ней и малому ребенку будет тесно.

Внимательно выслушав эти и другие замечания членов Комитета, Костович убедился, что, действительно, не предусмотрел многого в своем проекте и тут же на заседании согласился взять его обратно на дополнительную доработку. Он лишь просил членов Комитета оказать ему материальную помощь – выделить 600 рублей, необходимых для оплаты чертежных работ, но в этом ему отказали.

Отказ в материальной помощи поставил Костовича в тяжелое положение и вынудил заняться предпринимательской деятельностью. Он рассчитывал от реализации ряда других своих изобретений в области морского и водолазно-спасательного дела получить необходимые средства для продолжений работы над проектом подводной лодки.

В поисках решения технических проблем Огнеслав Стефанович серьезно занялся изучением всех существовавших в то время типов различных тепловых двигателей, а также видов топлива для них. Он стал постоянным посетителем Публичной библиотеки, а также библиотеки Академии наук. Костович настойчиво искал встреч с людьми, стремившимися, подобно ему, своим творчеством двигать вперед технику. Он посещал различные технические кружки и общества. Так, он стал посетителем заседаний «Императорского Русского технического общества», где познакомился с такими передовыми людьми русской научно-технической мысли, как Д. И. Менделеев, будущий академик М. А. Рыкачев, изобретатель самолета А. Ф. Можайский и другие. В это же время Костович попал в группу первых русских энтузиастов воздухоплавания. Прослушав доклады профессора Д. И. Менделеева о разработанных им проектах стратостата с герметической гондолой и дирижабля с баллонетом, Огнеслав Сте-220 фанович увлекся идеями воздухоплавания.

В августе 1879 года он показал членам «Первого русского общества воздухоплавателей» свой собственный, вполне законченный проект полужесткого дирижабля. Центральным узлом проекта был изобретенный и сконструированный Костовичем 80-сильный бензиновый двигатель с электрическим зажиганием горючей смеси в цилиндрах. Присутствующие с восхищением приняли проект Костовича и взялись тут же мобилизовать общественность на оказание помощи изобретателю в осуществлении проекта.

Однако Огнеслав Стефанович Костович или, как он стал теперь себя именовать, Игнатий Степанович (поскольку славянское «огонь» соответствует латинскому «1^шз», от которого происходит русское имя Игнатий), увлекшись воздухоплаванием, не прекращал своей работы над доработкой проекта подводной лодки. Примерно через полтора года после памятного заседания Ученого отделения Морского технического комитета его проект миноносной «рыбы-лодки» был уже настолько детально разработан и продуман, что в середине 1880 года Костович сообщил вице-адмиралу Стеценко о готовности снова выступить с докладом.