Текст книги "Рассказы о русских кораблестроителях"

Автор книги: Израиль Быховский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 1 (всего у книги 21 страниц)

ВВЕДЕНИЕ

ДИНАСТИЯ АМОСОВЫХ

КОРАБЛЕСТРОИТЕЛИ ОКУНЕВЫ

НИКОНОВ И РОМОДАНОВСКИМ

УЗНИК-ИЗОБРЕТАТЕЛЬ

ЧАРНОВСКИЙ

ПРОЕКТЫ ГЕНЕРАЛА ШИЛЬДЕРА

ПЕРЕЧЕНЬ НЕКОТОРЫХ ИМЕН, ВСТРЕЧАЮЩИХСЯ В КНИГЕ,

С КРАТКИМИ БИОГРАФИЧЕСКИМИ СВЕДЕНИЯМИ

КРАТКИЙ ИМЕННОЙ УКАЗАТЕЛЬ НЕКОТОРЫХ ДЕЯТЕЛЕЙ

РУССКОГО ПОДВОДНОГО КОРАБЛЕСТРОЕНИЯ7

СУДА И КОРАБЛИ, УПОМИНАЕМЫЕ В КНИГЕ1

ОБЪЯСНЕНИЕ НЕКОТОРЫХ СЛОВ И ТЕРМИНОВ

notes

1

2

3

4

5

6

7

хюШ&

оитм

ОЛ*

С

Т

Р

<Р

О

о

УДК 629.12(09)

Книга содержит рассказы-очерки о жизни, деятельности и творческом наследии талантливых русских кораблестроителей прошлых столетий и изобретателей-конструк-торов первых отечественных подводных лодок.

В первой части книги автор рассказывает о потомственных создателях парусных и паровых судов – О. П., И. П. и -И. А. Амосовых, Г. А. и М. М. Окуневых, А. А. и А. А. Поповых.

Во второй части повествуется об изобретателях опытных подводных кораблей прошлого – Е. П. Никонове, С. А. Ромодановском, К. Г. Чарнрвском, К. А. Шильдере и О. С. Костовиче.

Все очерки и рассказы, созданные на документальном материале, рассчитаны на широкий круг читателей, интересующихся историей отечественного кораблестроения.

Книга иллюстрирована многими публикуемыми впервые фотографиями, а также снабжена справочными данными.

3—18—5

116—66

ВВЕДЕНИЕ

С древнейших времен русские мореплаватели умели строить замечательные суда и совершали на них по рекам и морям дальние походы. Так как мореплаватель должен был сам строить суда, развитие отечественного мореплавания было неотделимо от развития судостроения. Однако оба эти процесса протекали далеко не равномерно.

В XIII веке татарские захватчики оттеснили Русь от южных морей. Воспользовавшись ослаблением Русского государства, шведы и ливонцы захватили земли, прилегавшие к Балтийскому морю. В эти тяжелые времена наши соотечественники совершали плавания только но внутренним водным путям. Это задержало развитие отечественного мореплавания и судостроения на сотни лет и обусловило отставание Руси от Западной Европы.

Между тем, уже к концу XVII века Русское государство все же достигло относительно высокого уровня экономического развития. Успехи в сельском хозяйстве позволили повысить экспортные возможности страны. Оживлялась торговля, а ранее разобщенные местные рынки слились в один общий всероссийский рынок.

И все же Россия экономически была слабее, чем многие западно-еиропейские страны. Широкий товарооборот с другими государствами стал жизненной необходимостью. Однако без свободных выходов к морю и без собственного морского флота устремления Русского государства были заранее обречены на неудачу. К этому времени лишь одно побережье Белого моря принадлежало России, да и то две трети года навигация здесь была закрыта. Это сильно затрудняло вывоз мехов, пеньки и других товаров, характерных для тогдашнего русского экспорта. По словам К. Маркса:

«Ни одна великая нация никогда не существовала и не могла существовать в таком отдаленном от моря положении, в каком первоначально находилось государство Петра Великого... Никто не мог себе представить великой нации, оторванной от морского побережья» Ш.

Борьба за возвращение выходов к морю стала важнейшим делом пеего Российского* государства. Первые попытки обеспечить выход к Балтике предпринимались еще в период правления Ивана III и особенно Ивана IV, однако успехом они не увенчались. Великая историческая заслуга Петра I заключалась в том, что он начал создавать собственный мощный военный флот для успешного завершения этой борьбы. В продолжении всей жизни выдающийся реформатор пропилил неустанную заботу о флоте, благодаря чему и открыл России иыход к Балтике, а также начал борьбу за выход к Черному морю.

Еще в период «потешных» плаваний по реке Яузе юный Петр мечтал создать русский военный флот, чтобы сделать Россию могуще-стиенной морской державой. «Всю свою мысль уклонил для строения флота»,– говорил он.

Приступив к созданию отечественного военного флота, Петр I прежде всего обратился к многовековому опыту русских кораблестроителей и, в частности, к опыту умельцев-поморов. Однако в те годы в России не было кораблестроителей, владевших опытом постройки крупных военных судов. Петр I вынужден был пригласить иностранцев, которые смогли бы не только построить первые крупные суда для Азовского и Балтийского флотов, но и подготовить национальные кадры, передав им опыт лучших западноевропейских кораблестроителей.

Отечественные вооруженные силы, в состав которых вошел вновь созданный военный флот, победоносно завершили Северную войну, длившуюся более 20 лет, и заставили Швецию вернуть России юго-восточные берега Балтики. В результате этой победы Россия укрепила свои позиции и превратилась в общепризнанную морскую державу. Русский военный флот стал многочисленным и могущественным.

Важно отметить, что развитие кораблестроения в России было тесно связано с развитием экономики и во многом зависело от характера производственных отношений, складывавшихся на различных этапах. Случалось, русское кораблестроение переживало периоды временного застоя и упадка (например, после смерти Петра I, а также в царствование Александра I), в другие годы наоборот, характеризовалось бурным подъемом и расцветом.

Бодышц* событием в развитии отечественного и иностранного кораблестроения в прошлом столетии был переход от строительства деревянных парусных судов к созданию парового металлического и броненосного флота. Вместе с тем, для технической революции в русском кораблестроении были характерны самобытные особенности.

По традиции, возникшей в петровские времена, кораблестроители стремились обосновывать практические поиски новых решений теоретическими расчетами. Не случайно большинство выдающихся русских кораблестроителей прошлого были отличными математиками, а некоторые из них оставили немало научных трудов.

Интересно также отметить преемственность в деятельности русских кораблестроителей. Корабельным делом занимались целые поколения. Искусство и секреты кораблестроения передавались от отцов и дедов к сыновьям, племянникам, внукам. Так зарождались целые династии потомственных кораблестроителей, которым «на роду было написано» строить речные и морские суда. Известны династии отечественных кораблестроителей: Амосовых, Бажениных, Глазыриных, Ершовых, Исаковых, Курепановых, Ломоносовых, Поповых и Портновых.

Поскольку создание флота еще со времен Петра I стало общенародным делом, неудивительно, что многие изобретатели-одиночки стремились усилить его мощь за счет изыскания нового, грозного морского оружия. Немало изобретателей увлеклось идеей создания подводных судов, пригодных для скрытного нападения на вражеские корабли. «Подводные челны» запорожцев были первым самобытным воплощением идеи подводного плавания. Известно, что в 1595 году во время одного из боевых походов к анатолийским берегам запорожские казаки опрокинули вверх дном свои легкие суда «чайки», укрылись под ними и скрытно подошли к вражескому побережью.

Французский морской историк Монжери в книге «О подводном плавании и войне» писал в 1820 году: «По крайней мере, нет сомнения, что такого рада суда были употребляемы в Европе в XIII веке» [2].

Известный французский ученый монах-иезуит Р. Фурнье, побывавший в Константинополе в конце XVI столетия, опубликовал затем статью, в которой писал: «Здесь мне рассказывали совершенно необыкновенные истории о нападении северных Славян на турецкие города и крепости,– они являлись неожиданно, они поднимались прямо со дна моря и повергали в ужас всех береговых жителей и воинов. Мне и раньше рассказывали, будто славянские воины переплывают море под водой, но я почитал рассказы выдумкой. А теперь я лично говорил с теми людьми, которые были свидетелями подводных набегов славян на турецкие берега».

«Подводный челн» запорожских казаков.

Комментируя статью Фурнье, Монжери утверждал: «Запорожские казаки пользовались гребными судами, способными погружаться под воду, покрывать в погруженном состоянии большие расстояния, а затем уходить в обратный путь под парусами».

Сообщение Фурнье тем более любопытно, что он сам интересовался вопросами подводного плавания и впоследствии стал одним из авторов трактата, в котором доказывал возможность плавания под водой.

Историк Монжери в своей книге дал предположительное описание устройства запорожских челнов, обладающих способностью плавать под водой. По его мнению, запорожцы обшивали свои челны снаружи кожей; корпус их накрывали герметичной палубой, а над ней вертикально устанавливали шахту, внутри которой находился казак, обозревавший горизонт и управлявший судном. Шахта одновременно служила и для доступа воздуха внутрь челна при плавании в надводном или полупогруженном положении. Челны в подводном положении двигались при помощи весел, причем герметичность бортов в местах прохода весел обеспечивали кожанные манжеты [2].

Думается, что в данном случае дело обстояло несколько проще. Вероятно, запорожские казаки, опрокидывая свои долбленки и погружая их в воду, дышали воздухом, остававшимся под днищем челнов. Применяя такой способ передвижения под водой, казаки могли скрытно подкрасться к побережью противника и прорвать установленную им в устье Днепра блокаду, чтобы затем выйти на своих «чайках» на просторы Черного моря.

Если такое предположение верно, то «подводные челны», о которых упоминает Фурнье, представляли собой своего рода подвижные водолазные колокола. Эти челны были своеобразной ступенью между водолазным колоколом и подводным судном.

Однако только в XVIII веке народный умелец Ефим Никонов сделал первую попытку создать подводное оружие: приступил к постройке своего подводного «потаенного» судна. В последующие годы дело, начатое неграмотным крестьянином, продолжили другие талантливые изобретатели-конструкторы – представители различных слоев русского народа. Продолжая и творчески развивая идеи своих предшественников, выдвигая новые решения, они создали десятки подводных судов оригинальных конструкций, продвинув вперед дело отечественного подводного плавания и подводного судостроения. В результате творческой деятельности таких выдающихся изобретателей и создателей подводных судов, как Никонов, Ромодановский, Чар-новский, Шильдер, Александровский, Костович, Джевецкий и многие другие, в начале нашего столетия появились русские боевые подводные лодки.

Из рассказов, помещенных в настоящей книге, читатели узнают о жизни, творчестве и многообразной деятельности некоторых видных строителей и изобретателей русских кораблей. В отдельных случаях автор частично использовал некоторые материалы из очерков, вошедших в его первую книгу о русских кораблестроителях (И. Бы-х о в с к и й, Корабельных дел мастера, Л., Судпромгиз, 1961).

* * *

При написании настоящей книги автору оказали помощь своими советами сотрудники Центральной Военно-Морской Библиотеки, Центрального Военно-Морского Музея и Центрального Государственного Архива Военно-Морского Флота СССР. Выражаю им, а также руководителям этих организаций – Н. М. Гречанюку, И. М. Кулешову, И. Ф. Соловьеву и старшему реставратору Центрального Военно-Морского Музея А. Л. Ларионову свою глубокую благодарность.

Отзывы о книге просим направлять по адресу: Ленинград, Д-65, ул. Гоголя, д. 8, издательство «Судостроение».

ЧАСТЬ ПЕРВАЯ

коЛл(м^Г

•йййоиТп^ли

нлд.боДныУ’

ДИНАСТИЯ АМОСОВЫХ

В далекие времена, когда на территории нашей необъятной Родины только начинала зарождаться национальная государственность, кораблестроение было неразрывно связано с мореплаванием и торговлей. Мореплаванием занимались преимущественно купцы – «торговые люди», доставлявшие своим соотечественникам «заморские» товары в обмен на местную продукцию. Все это перевозилось по единственным в те времена возможным водным путям – речным и морским. Торговые люди были отважными и смелыми мореплавателями. Их странствия длились годами. Прежде чем выйти на широкие морские просторы, они совершали долгий и тяжелый путь по рекам, а также по разделявшим их волокам, через которые приходилось протаскивать груженые товарами суда. Однако мелкосидящие, нередко плоскодонные, суда были абсолютно непригодны для плавания по морям. Раньше чем продолжить поход, торговые люди вынуждены были надолго задерживаться в низовьях рек, впадающих в моря, выгружать на берег свои товары и устраивать временные становища. Всем скопом прибывшие стремились быстрее построить мореходные, более крупные суда, чтобы повезти дальше товары, либо отправиться на промысел за ценным морским зверем. Случалось, мореходы приспосабливали свои суда для плавания во льдах студеных морей, делая их особенно прочными. Никаких специальных ааранее заготовленных кораблестроительных материалов не было, и мореплаватели, используя подручные средства и сырой лес, здесь же на месте создавали необходимые им суда.

Кто хотел плавать, должен был уметь строить судно сам и такое, какое ему необходимо для данного похода. Вот почему каждый мореплаватель того времени был одновременно и кораблестроителем. Никакого разграничения профессий (мореплаватель, кораблестроитель) еще не существовало, отсутствовало и разделение труда. Торговые люди – мореплаватели отправлялись в длительные походы вместе со своими сыновьями, а порой и внуками, О которые осваивали дело отцов и дедов, чтобы продолжить

его. Так возникали целые династии мореплавателей и кораблестроителей. Многие из них сохранились до наших дней. Их младшие потомки, став советскими моряками и кораблестроителями, служат социалистической Родине.

Одна из наиболее древних и наиболее известных семей, превратившаяся в подлинную династию мореплавателей и кораблестроителей – семья Амосовых. Представители этой династии на протяжении веков своими смелыми подвигами и талантливым творчеством умножали славу своего отечества.

Новгородские летописи свидетельствуют, что еще в начале второй половины XIII столетия именитый купец и мореход Коровин Амосов выходил во главе «ватаги» земляков из Новгорода в далекие походы за дорогим и ходким товаром -*• драгоценной «мягкой рухлядью», как тогда называли пушнину. Смелые зверопромышленники поднимались к верховьям реки Волхов, а затем по другим северным рекам пробирались в далекие Белое, Баренцево и Карское моря, отыскивая для прибыльной охоты богатые лежбища морского зверя. Коровин Амосов никогда подолгу не засиживался в родном Новгороде. Он совершал поход за походом, выбирая новые, более дальние и опасные маршруты (14].

Многие из потомков Коровина Амосова унаследовали от своего предка страсть к дальним походам в студеные моря далекого манящего Севера. Из летописей и иных источников известно, что мужественными мореходами прослыли сын Коровина Амосова – Амос Коровиныч, внук его – Федор Амосович, правнук – Трифон Федорович, а позднее его потомки – Федор Ольгович и родной брат последнего– Иван Ольгович, которого в народе величали «мореходцем Иваном-Новгородцем». Одним из потомков Коровина Амосова был также прославленный мореплаватель-землепроходец XVIII столетия Федот Амосов, сумевший одним из первых среди соотечественников добраться до самого устья реки Колымы.

Первые поколения мореходов из рода Амосовых, завершив свои дальние и долгие походы, как правило, возвращались в родной город* где проживали их семьи. На рынках Новгорода они продавали привезенные заморские товары, добытую «мягкую рухлядь» да ценный «рыбий зуб» (так называли в народе моржовые клыки). Однако возвращение было связано с большими трудностями, и поэтому мореходы нашли другой выход. Первым показал пример мрреход Трифон Федорович Амосов, из года в год промышлявший морского зверя в Белом и других морях. Не желая «зазря» тратить много времени и сил па переходы по рекам и волокам, да на постройку для каждого нового похода морских судов, он принял иное

решение. (Торговые сделки и иные дела, связанные с реализацией привезенной добычи, тоже отнимали много времени). «Пускай другие дерутся из-за моих товаров – мое дело их добыть. Продать и приказчик сумеет!» – примерно так рассуждал он.

Трифон Федорович Амосов построил большой дом с амбаром в поселке Холмогоры, оборудовал постоянный причал для своих морских судов, а затем перевез в устье Северной Двины на постоянное жительство и свою семью. Было это во второй половине XIV столетия. В Новгороде он оставил надежного приказчика, правившего всеми его торговыми делами.

Холмогоры в ту пору были одним из наиболее оживленных поселений мореходов на Белом море. Расположенные близко к устью Северной Двины, Холмогоры стали превращаться в один из ведущих центров нарождавшегося судостроения на Белом море. Этому во многом способствовали богатейшие лесные массивы, дававшие прекрасный строительный материал для различных судов, пригодных для плавания в студеных морях.

Жители Холмогор издавна славились как искусные кораблестроители. Они создавали отменные суда, приспособленные для ледового плавания; корпусам наиболее крупных из них они придавали форму, напоминавшую обводы современных ледоколов, способных «выжиматься» на ледовый покров.

Уже в конце XIV и в начале XV веков холмогорцы строили не только легкие маленькие мореходные парусные «шитики», вмещавшие десять человек и семь тонн груза, но и более крупные – легкие и поворотливые (открытые или запалубленные) «кочи» и «лодьи». Их грузоподъемность порой достигала 200—300 т, а длина 16—18 м, при ширине '5 – 6 м и осадке всего 1,5 м. Такие суда набирались из тесаных досок на кокорных шпангоутах. Части судна и обшивку крепили очень надежно при помощи нагелей. Пазы обшивки сшивали либо можжевеловой вицей, либо ремнями, пропущенными в специальные несквозные дыры в досках, конопатили мхом или пенькой и смолили. Нос и корма холмогорских судов были сделаны со значительным подъемом, а борта – с большим развалом. Для управления служил навесной руль. На высокой мачте поднимали на рее прямой парус, которым пользовались при попутных ветрах, а при встречных ветрах и штиле шли на веслах.

Постепенно по мере развития торгового и промыслового мореплавания на северных морях и особенно начиная с XIV века, когда отечественные мореплаватели освоили океанский путь вокруг Скандинавского полуострова из Белого моря в Балтийское [14], кораблестроение стало выделяться в самостоятельную и" довольно

значительную отрасль экономики прибрежных районов. Для создания большого количества крупных морских транспортных судов необходимо было организовать многочисленные пильные мельницы, оборудовать судостроительные верфи, а при них – мастерские и склады. Тут же, в Холмогорах, развернулось производство различных предметов оснастки, вооружения и снабжения для строящихся судов.

Все это свидетельствует о том, что кораблестроение к концу XVII века окончательно выделилось в самостоятельную отрасль национальной промышленности, а вместе с ним стала самостоятельной и профессия кораблестроителя.

К началу XVIII столетия, ознаменовавшегося расцветом отечественного кораблестроения, город Холмогоры прослыл по всей России как крупнейший центр самого развитого для того времени кораблестроения. Неудивительно, что Петр I, приступив к созданию русского военного флота и в первую очередь Балтийского, обратил свои взоры на север. По царскому указу был создан сравнительно близко от Холмогор, на Северной Двине, Архангельский порт с обширным адмиралтейством на острове Соломбала. Окольничий Федор Матвеевич Апраксин, возведенный волей Петра I в ранг «адмиралтейца», оказался исключительно талантливым организатором и за короткий срок сумел на базе местного промыслово-транспортного судостроения создать достаточно мощное адмиралтейство, где начали строить боевые корабли и фрегаты для Балтийского флота.

Многие выходцы из потомственных семей первых архангелогородских и холмогорских кораблестроителей и мореходов – Амосовых, Бажениных, Ершовых, Игнатьевых, Ломоносовых, Портновых и других – вместо традиционных «ладьей» и «кочей» стали создавать многопушечные боевые корабли: «Рафаил», «Ягудиил», «Селафаил», «Уриил», «Варахиил» и прочие. Эти корабли выдержали экзамен на прочность и мореходные качества. Они прошли по океанским просторам вокруг Скандинавии из Архангельска в* Ревель, а затем в Кронштадт. Бесстрашные «птенцы» Петра I – капитаны Иван и Наум Сеня-вины, Ипат Муханов вели эти суда морскими дорогами. В петровском флоте построенные на Соломбале корабли стали называть «архангелогородскими». Некоторые из них в 1719 году принимали участие в победном бою русского парусного флота в открытом море у острова Эзель (ныне Саремаа).

Постройка боевых кораблей поставила перед кораблестроителями новые задачи по вооружению кораблей. Кораблестроитель должен был умело разместить на борту боевого корабля необходимое количество артиллерий-

Крытый эллмнг Архангельского адмиралтейства на о. Соломбала в середине XVIII века.

ских орудий, а кроме того, предусмотреть безопасное хранение на борту артиллерийского боезапаса. Для того чтобы решить эти задачи, необходимо было в помощь кораблестроителю дать человека, владеющего знаниями по вооружению корабля. Так родилась вызванная к жизни новыми требованиями узкая кораблестроительная специальность корабельного комендора (так называли специалистов по вооружению боевых кораблей). Не следует путать понятие корабельный комендор второй половины XVIII века с более поздним понятием комендор – корабельный артиллерист.

В рассматриваемый период корабельные комендоры принимали участие в проектировании военных судов различных типов, а также в проектировании на них крюйт-камер (пороховых погребов), артиллерийских палуб с подкреплениями для орудийных установок и орудийных портов. В период строительства военного судна они руководили также всеми работами по вооружению и оснастке. Кроме того, корабельные комендоры выполняли функции, схожие с обязанностями современных заведующих отделами кадров.

Во второй половине шестидесятых годов XVIII века, т. е. в те годы, когда правительство Екатерины II стало энергично возрождать флот, пришедший в упадок после смерти Петра I, в Архангельском адмиралтействе служил корабельным комендором бывший помор Петр Амосов. Предполагают, что он был одним из прямых потомков той давней династии первых мореплавателей-поморов Амосовых, о которой упоминалось выше. К сожале-12 нию, пока не удалось разыскать каких-либо подробных

сведений об этом человеке. Известно лишь, что жил он со своей семьей в Архангельске и в течение долгих лет работал в адмиралтействе, ведая вооружением всех строившихся там военных кораблей. У Петра Амосова было три сына: Осип, Иван и Афанасий, которые по установившейся в семье традиции избрали привычное морское дело. Осип Петрович и Иван Петрович стали известными кораблестроителями, корабельных дел мастерами. Младший сын Петра Амосова – Афанасий Петрович окончил штурманское училище, плавал штурманом вначале на Севере, а затем на кораблях Балтийского флота, стал обер-офицером [56, 71].

Наш рассказ – о кораблестроителях, поэтому перейдем к описанию жизни и деятельности старших братьев Амосовых.

В те годы семья Петра Амосова проживала в Солом-бале, в собственном доме. Так уже повелось, что в адмиралтейской слободке определяли десяти-двенадцатилет-них мальчишек в ученье к именитым корабельным мастерам местного адмиралтейства. Тогда еще не существовало никаких учебных заведений для подготовки кораблестроителей. Корабельные мастера в процессе постройки кораблей передавали свои знания и опыт подрастающему поколению.

Когда в 1788 году старшему сыну корабельного комендора Осипу исполнилось 12 лет, отец отвел мальчика к своему приятелю – самому опытному в адмиралтействе корабельному мастеру полковничьего ранга, управлявшему тогда верфью,—Михаилу Дмитриевичу Портнову.

Портнов определил Осипа на службу в адмиралтейство «тимерманским учеником 2-го класса». Так началось почти десятилетнее ученье корабельному делу. После неизбежных побегушек Осип Петрович выучился искусно плотничать, разбираться в судовых чертежах, да и сам начал довольно сносно чертить. Когда обучение было завершено и ученик сдал своему учителю экзамен, юношу произвели в «обученные тимерманы» – так тогда именовали старшего– плотника, умевшего разбираться в корабельных чертежах и руководить отдельными операциями кораблестроительных работ [59].

Вначале под руководством своего учителя Портнова, а затем другого, тоже весьма опытного корабельного мастера Игнатьева вплоть до 1791 года трудился Осип Петрович Амосов обученным тимерманом в Архангельском адмиралтействе на постройке фрегатов и ксфаблей для Балтийского флота. Весной того же года 25-летний Осип был произведен в корабельнь!е подмастерья и, получив чин прапорщика [66], отбыл на новое место службы – в Санкт-Петербургское Главное Адмиралтейство.

Корабли для Балтийского флота, построенные Главным Адмиралтейством, были тогда лучшего качества, чем построенные в Архангельске. Лес, доставлявшийся из Казанской и Архангельской губерний в Петербург, обязательно высушивали; поэтому суда из такого материала были менее подвержены рассыханию, а следовательно, оказывались и долговечнее архангельских, построенных из сырого подручного леса. Кроме того, в столичном Адмиралтействе были сосредоточены лучшие кораблестроители всей страны. И снова Осипу Петровичу Амосову посчастливилось – его наставниками стали опытные корабельные мастера: Сарычев, Массальский и Кутыгин.

Осип Петрович проработал в Петербурге почти 10 лет, и все это время он принимал участие в постройке военных кораблей. Став опытным кораблестроителем, он ожидал, что вот-вот будет произведен в корабельные мастера и станет самостоятельно строить корабли, но надежды его не сбылись. В то время поступавшие из Архангельской губернии лесоматериалы для отечественного кораблестроения отличались плохим качеством. Потребовалось срочно навести порядок в лесном хозяйстве этой губернии. Для этой цели необходимо было назначить хорошего организатора из числа опытных и деятельных кораблестроителей. Выбор начальства пал на Осипа Петровича Амосова, поскольку он был выходцем из Архангельской губернии и хорошо знал местные условия.

Амосова сделали форштеймейстером-лесничим и назначили заведовать всеми корабельными лесами Архангельской губернии. Пришлось ему взяться за лесозаготовки, да за отбор и сортировку лесоматериалов для постройки кораблей. Амосов стал большим начальником в губернии, пользовался уважением и почетом, но, несмотря на этб, мечтал вернуться к любимому корабельному делу. Осип Петрович писал одно прошение за другим, одну докладную за другой, умолял, чтобы дали ему возможность снова строить корабли в каком угодно адмиралтействе. Видимо, его неоднократные обращения нашли отклик у власть имущих начальников. В апреле 1805 года Осип Амосов был, наконец, назначен корабельным мастером и откомандирован для дальнейшей службы в Севастопольское адмиралтейство. К сожалению, там он пробыл недолго. Об его опыте и хозяйственной хватке знали в Санкт-Петербурге и забрали в Дирекцию кораблестроения Морского департамента. Амосов стал заниматься материальным обеспечением строительства и ремонта военных судов на верфях адмиралтейств всех портов тогдашней России.

В 1814 году Осип Петрович Амосов в чине 8-го класса, соответствовавшего майорскому, был направлен из Санкт-14 Петербурга в Казань, где ведал отбором, выбраковкой,

сортировкой и отпуском с низовых пристаней драгоценных дубовых лесоматериалов для столичных адмиралтейств. В двадцатых годах прошлого столетия Осип Петрович простудился, занемог и вынужден был выйти в отставку по болезни, а вскоре после этого скончался {59].

Брат Осипа Петровича Иван был моложе его более чем на семь лет. Когда ему исполнилось двенадцать лет, отец также отвел мальчика в адмиралтейство и отдал в ученье к тому же Портнову.

Иван Амосов обратил на себя внимание старых мастеров адмиралтейства незаурядными способностями. В первые же годы учения мальчик быстро усвоил назначение всех мудреных частей набора. Он правильно объяснял, для чего служит фальшкиль, киль, резен-киль, кильсон, лимбербортовый канал, шпунтовый пояс, шпангоуты.

В 1786 году Екатерина II задумала возродить петровскую традицию: посылать молодых людей за границу на выучку к наиболее видным иностранным кораблестроителям. Она приказала отобрать наиболее способных подростков в адмиралтействах из числа тимерманских учеников. В Архангельском адмиралтействе решили направить в Санкт-Петербург Ивана Амосова. Оттуда по указу царицы он отбыл на попутном фрегате в Англию. Способный юноша быстро научился свободно говорить по-английски и за семилетнюю учебу в совершенстве овладел не только корабельной архитектурой, но и многими производственными секретами своих учителей.

Закончился срок выучки у иностранцев, и в 1793 году молодой человек (ему тогда исполнился 21 год), радостный, полный рил и желания применить приобретенные знания на родине, возвратился из Англии в Санкт-Петербург. Сразу же была назначена специальная комиссия, которая должна была определить, чему выучился за границей Иван Амосов.

Экзаменаторов подобрали из наиболее опытных санкт-петербургских кораблестроителей. Это были известные корабельные мастера – Массальский и Иванов. В течение трех дней по шесть-восемь часов подряд экзаменаторы подвергали молодого человека самому придирчивому допросу, выясняя, знает ли он тонкости кораблестроительного искусства. Иван Амосов толково и вразумительно отвечал на все вопросы. Многое из того, что он при этом рассказывал, оказывалось новостью для самих экзаменаторов, тогда Иван Амосов из экзаменующегося превращался в учителя, которого с большим вниманием слушали 15

старые мастера. Своей эрудицией и практическими знаниями он буквально покорил и Массальского и Иванова. Они единодушно аттестовали молодого кораблестроителя как вполне подготовленного корабельного подмастерья.

Вскоре Ивану Петровичу присвоили 14-й класс, соответствовавший первому офицерскому чину прапорщика, и направили в Главное Адмиралтейство на постройку заложенного там 100-пушечного корабля. Когда корабль спустили на воду, Амосову приказали подготовить все к закладке нового 74-пушечного корабля.

В 1796 году в Англию прибыла русская эскадра Балтийского флота под флагом адмирала Ханыкова. Кораблям эскадры не повезло – на переходе из Кронштадта они попали в жесточайший шторм и некоторые из них получили настолько серьезные повреждения, что нуждались в срочном ремонте. Адмирал Ханыков запросил, чтобы в его распоряжение прислали толкового кораблестроителя, знакомого с организацией судоремонтного дела на английских верфях.