Текст книги "Рассказы о русских кораблестроителях"

Автор книги: Израиль Быховский

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 21 страниц)

Перископное устройство Шильдера, созданное за четверть века до того, как с подобным предложением выступил голландский изобретатель Ван-Эльвин, состояло из длинной медной трубы с двумя коленами по концам. В каждом из колен под углом 45° к центральной вертикальной оси было установлено отражательное зеркало. Наружное отверстие в верхнем колене герметически закрывалось толстым стеклом, чтобы в трубу не попадала вода. Труба проходила внутрь лодки через сальник в крышке люка кормовой башни-рубки. Предметы, находившиеся выше уровня моря, отражались в верхнем зеркале, и их отраженное изображение рассматривали в нижнем зеркале. Трубу можно было поднимать вверх и опускать внутрь рубки почти заподлицо с крышкой люка, но труба не вращалась вокруг своей оси, поэтому для кругового осмотра горизонта она не годилась.

Три иллюминатора в каждом из бортов лодочного корпуса служили для освещения лодки, когда она находилась в надводном положении или в подводном, вблизи водной поверхности. Для лучшей освещенности все внутренние поверхности лодки были окрашены белой краской.

К. А. Шильдер понимал, что продолжительность пребывания лодки под водой зависит от правильного решения проблемы воздухоснабжения экипажа, поэтому он, пбдобно Чарновскому, уделил большое внимание этому вопросу. Для подачи свежего воздуха в лодку во время плавания в надводном положении, а также в подводном на «перископной» глубине изобретатель предусмотрел вентиляционную систему. Основа этой системы – прямая вертикальная медная труба, пропущенная сквозь крышку люка носовой башни-рубки. В случае необходимости трубу можно было выдвигать или убирать заподлицо с крышкой люка. Верхний конец трубы в этом случае герметично перекрывала специальная захлопка. Нижнюю часть трубы, находившуюся внутри лодки, соединяли при помощи колена с ручным центробежным вентилятором системы горного инженера А. А. Саблукова. Такое устройство позволяло периодически освежать воздух внутри лодки, для чего, как указывал Шильдер, «.. .достаточно ей один раз подыматься навступно с поверхностью воды на полминуты». Следовательно, для вентиляции подводная лодка подвсплывала лишь настолько, чтобы верхний конец трубы, поднятый в верхнее положение, оказался несколько выше уровня воды.

«При производстве различных опытов с сею лодкой, – доносил Николаю I военный министр граф Чернышев, присутствовавший на испытаниях, – ген ер ал-адъютант Шильдер для отыскания удобнейшего способа к скорейшему и почти мгновенному возобновлению воздуха во всем пространстве лодки находился с 13-ю человеками герметически в оной затворенными до тех пор, пока воздух приметно испортился, каковой испорченности еще более способствовала недавняя окраска внутренности лодки масляною краской и находившиеся в лодке две горевшие свечи, и тогда употреблен был в действие вентилятор изобретения генерал-майора Саблукова (самого малого размера, именно в полтора фута в диаметре), посредством коего воздух мгновенно начал освежаться и после трех минут совершенно сравнялся с атмосферическим» [352].

Кроме вентиляционного устройства, Шильдер спроектировал внутри корпуса подводной лодки баллон-воздухо-хранитель «для сохранения запасного воздуха, сжатого в 10 атмосфер». Чтобы как-то очищать воздух во время пребывания судна в полном подводном положении, изобретатель предлагал периодически впускать в трюм лодки небольшое количество забортной воды, которую меняли 196 через короткие промежутки времени.

Когда постройка подводной лодки Щильдера полностью была закончена и на ней установили вооружение, вскоре после спуска на воду К. А. Шильдер подверг лодку предварительным испытаниям. Затем он выработал обширную программу испытаний лодки уже в присутствии царя и военного министра. Программа предусматривала маневрирование в надводном и подводном положениях, действие против кораблей противника, использование минного и ракетного оружия и т. п. Ниже полностью приводится упомянутая программа:

«Плавание и действие подводной лодки можно с пользой употребить в трех различных случаях:

1) Плавание и действие против кораблей, стоящих на якоре.

2) Действие в большом проливе против флота, имеющего целью пройти оный.

3) На судоходных реках против переправ неприятельских.

Первоначальные опыты, представляемые его императорскому величеству, будут относиться к действию сей лодки в проливе: и в сем случае должно ограничиваться плавание поперек оного, наблюдая, чтобы подводная лодка имела всегда оконечности своих труб на поверхности воды, дабы иметь возможность замечать движение неприятельского флота и встречать оный ракетами-фугасами, выбрасывающими множество зажигательных веществ, и минами в виде торпи-лей ^{6 расположенных.}

Для такого опыта установлены три барки, кои предполагается истребить упомянутыми действиями как под водой, так и на поверхности оной.

Испытания сии будут произведены в следующем порядке:

1) В стороне от подводной лодки будут пущены по поверхности воды ракеты весьма большого калибра, кои должны действовать по определенной директрисе на пространство 700 сажен и более.

2) Таковое же действие повторится из подводной лодки против дальних предметов.

3) Фугасы, воспламеняемые между двумя судами, кои отстоят на 70 сажен одно от другого и представляют примерно корабли, должны зажечь снасти оных, выбрасывая зажигательные вещества; и

4) Воспламенением подводных мин должно совершенно истребить сии суда.

Все сии подводные снаряды воспламеняются из подводной лодки посредством гальванизма.

По окончании сих опытов лодка всплывает на поверхность воды, и экипаж оной выйдет на палубу» [352].

Программа испытаний подписана генерал-адъютантом Шильдером и одобрена царем.

По поводу предстоящих испытаний генерал-инспектор по инженерной части доносил военному министру: «Генерал-адъютант Шильдер находит необходимым произвести сии опыты вдали от города и от любопытных».

В этой связи представляет интерес и другое предложение К. А. Шильдера, сделанное несколько позднее лично Николаю I. Он предложил царю распустить после окончания испытаний созданных им подводных лодок слух о якобы неудачных их результатах, а затем публично

затопить оба судна, чтобы дезинформировать иностранных наблюдателей и скрыть важнейшие детали изобретения от тех, кто хотел бы ими воспользоваться для усиления боевой мощи иностранной державы.

Проявленная К. А. Шильдером бдительность неслучайна. Его работами тогда интересовались военные специалисты многих иностранных государств. Директор Инженерного департамента и Военно-ученый комитет получили специальное указание от военного министра, чтобы «проекты генерала Шильдера сохранялись в тайне и никаких сведений о них не было бы сообщено иностранцам».

После успешных испытаний подводной лодки на Неве дальнейшие опыты перенесли на кронштадтские рейды. Шильдер потребовал небольшой пароход для буксировки лодки. Ввиду того, что свободного казенного парохода не оказалось, Морское ведомство разрешило Шильдеру зафрахтовать частновладельческий, но с условием: он должен строго смотреть за тем,, «чтобы никого посторонних иностранцев на оном не было».

Вплоть до наступления холодов К. А. Шильдер испытывал свою лодку и вносил в ее конструкцию все новые и новые усовершенствования. Все это время он не отлучался из Кронштадта и напряженно работал. Деятельно помогала ему вся команда лодки во главе с командиром – унтер-офицером Ионовым.

Новые испытания убедили Карла Андреевича в том, что подводные мины становятся наступательным оружием при использовании их с подводной лодки, кроме того, они могут стать важным средством для обороны портов. Вместе с тем, он выявил ряд недостатков, присущих его первой опытной подводной лодке. В результате К. А. Шильдер разработал новый проект подводной лодки. Принципиально она немногим отличалась от первой, однако изобретатель все же внес некоторые конструктивные изменения, а также несколько изменил ее тактическое назначение.

Представляя проект новой подводной лодки Шильдера военному министру, генерал-инспектор по инженерной части писал:

«.. .окончив первые опыты подводного действия против флота и желая испытать степень возможного усовершенствования подводного плавания и другие выгоднейшие применения оного, испрашивает дозволения устроить на Александровском литейном заводе еще одну новой конструкции лодку, которая должна выполнить следующие условия:

1) Совершать плавание в значительном отдалении от рейда;

2) Оставаться не менее трех суток в отдалении от порта, не требуя в продолжении сего времени ни малейшего вспомоществования, и

3) Иметь способность быть перевозимой сухим путем с употреблением не более шести лошадей для упряжи».

В специальном докладе о своем новом проекте К. А. Шильдер, рассуждая о перспективах дальнейшего развития подводного плавания, писал, что открывается возможность

«.. .употреблять подобные лодки несколько еще уменьшенного^ объема при саперных батальонах или конно-пионерных эскадронах для уничтожения неприятельских переправ на больших судоходных реках устроенных, равно как и собственных мостов при наступательных действиях неприятеля. Действие сих лодок против мостов и переправ несравненно еще вернее, нежели против кораблей..., но должно заметить, что для усовершенствования сего способа разрушать неприятельские мосты необходимо нужно изыскать какие-либо в полной мере достаточные механические средства, чтобы в крайних случаях возможно было преодолеть и самое быстрое течение больших рек и проливов...» [352].

Шильдер считал, что подводные лодки небольшого водоизмещения, пригодные для переброски в нужный район по сухопутным дорогам с помощью конной тяги, должны непременно войти в состав средств, используемых инженерными войсками для разрушения вражеских переправ. Изобретатель мечтал применить для движения «карликовых» подводных лодок механический двигатель вместо мускульной силы экипажа. В одном из документов, относящемся к 1835 году, К. А. Шильдер весьма определенно указывал:

«Для возможного усовершенствования сего предмета остается только желать, чтобы господин профессор Якоби успел представить несомненными опытами возможность удобного применения электро-магнетической силы для произведения двигателя хотя не более как в силу 2-х или 3-х лошадей. В таком случае представилась бы возможность заменить машиной гребцов и все поныне встречаемые через них затруднения для продолжительного и в некоторых случаях безопасного плавания были бы устранены» [368].

Таким образом, творчески использовав идеи выдающихся деятелей отечественной науки – П. С. Шиллинга и Б. С. Якоби, К. А. Шильдер применил электричество для взрывания боевых зарядов, а затем подал мысль о возможности его использования для движения подводных судов.

Эта замечательная идея, высказанная за полстолетия до появления первых электрических машин промышленного типа, наметила перспективу для дальнейшего развития подводного плавания и знаменовала открытие целой новой эпохи в этой области техники.

Как известно, Б. С. Якоби удалось сконструировать электромагнитный двигатель мощностью в одну лошадиную силу. Этот двигатель был смонтирован на деревянном баркасе и приводился в действие энергией от гальванической батареи непрерывно в течение пяти часов.

13 сентября 1838 года этот первый в мире электроход с двенадцатью пассажирами на борту испытывали на Неве. Однако в 1834 году, когда создавались обе лодки К. А. Шильдера, электродвигатель Б. С. Якоби, видимо, 109

еще не был доведен до такой степени практического осуществления, чтобы можно было применить его для подводного плавания. По-видимому, по этой причине и на второй, уменьшенной подводной лодке Шильдера, как и на первой, для движения использовали лишь мускульную "силу матросов-гребцов.

Пока описание и чертежи второй подводной лодки, спроектированной Шильдером, не обнаружены, поэтому о ее кораблестроительных элементах и конструктивных отличиях от первой опытной лодки можно судить лишь по отдельным отрывочным сведениям, содержащимся в различных документах.

Водоизмещение этой лодки составляло примерно 6—7 т, длина лодки не превышала 4—4,5 м, а диаметр цилиндрического корпуса – 1,4 м. Скорость хода, а также глубина погружения были такими же, как и у первой лодки. Экипаж состоял из семи-восьми человек. В шестовой мине, находившейся на вооружении этой лодки, пороховой заряд был равен всего 8 кг (т. е. вдвое меньше, чем на первой лодке).

Конструктивно вторая подводная лодка отличалась от опытной прежде всего формой корпуса – бочкообразная, цилиндрическая форма корпуса. К металлическому корпусу лодки Шильдер прикрепил три складывающихся кожаных меха, растягивавшихся или сжимавшихся при помощи особого механизма, идея конструкции которого неизвестна. Кожаные меха использовались для изменения объема лодки в процессе погружения и всплытия. Вместо двух грузов-якорей, предусмотренных на первой лодке, на второй изобретатель установил лишь один подобный груз меньшего веса (0,5 т).

Постройка второй лодки на Александровском литейном заводе, завершенная к 30 ноября 1834 года, обошлась в 10 000 рублей и, как указано в рапорте К. А. Шильдера военному министру, «оказалась совершенно соответствующей предназначенной цели». Испытания лодки предполагали провести в декабре того же года на Обводном канале с демонстрацией возможности плавания подо льдом. Однако вследствие мелководья испытания пришлось перенести в другое место, и они состоялись лишь 24 июля 1838 года. Об этих испытаниях генерал-инспектор инженеров доносил военному министру:

«По прибытии моем на пароходе к брандвахте Северного фарватера, в расстоянии до 500 сажен от прикрепленной к плоту на якорь подводной лодки, был подан сигнал для начала плавания оной под водой. Путь лодки для зрителей означался двумя железными шестами, на лодке прикрепленными. В лодке находилось 8 человек экипажа, а генерал Шильдер, для лучшего во время опытов управления лодкой, находился вне оной на палубе, погруженный в воду по грудь в одежде из непроницаемой водой ткани и с плавучими поясами. Приказания свои для управления лодкой он передавал находившимся внутри оной лодки людям посредством длинного каучукового рукава, проходившего во внутренность лодки, и другой конец которого в виде рупора находился у него в руках. Для большей предосторожности за лодкой следовал катер, на котором находились некоторые запасные принадлежности и несколько людей. Лодка была снабжена прикрепленными к боковым стенам оной зажигательными и фугасными ракетами, а на стержне, приделанном к носовой части оной, имела одну мину в 20 фунтов пороху. Гальванический прибор помещался внутри лодки, а проводники от оного к ракетам и минам находились в руках у генерал-адъютанта Шильдера.

При начале действий ветер и течение нанесли лодку на якорный канат плота, за который гребки лодки зацепились и запутались так, что для дальнейшего плавания лодки надо было отрубить якорный канат, и лодка тронулась с места, имея гребок с правой стороны сломанным. По сей причине она получила под водой косвенный ход и с трудом могла быть направляема к выставленному впереди для подорвания старому двухмачтовому транспортному судну.

По отплытии 50 саж. под водой воспламенены были две ракеты, которые по причине сильного волнения не могли долететь до своей цели и разорвались в волнах не в дальнем расстоянии от лодки. Между тем, волной заплеснуло разговорную трубу и не прежде, как через четверть часа, по отлитии сей воды можно было продолжать дальнейший путь.

По приближении к судну, мина, находившаяся на носу лодки, приткнута была к судну удачно, сама же лодка течением была увлечена почти под киль судна, но железные шесты с флюгерами удержали оную и плывший сзади катер взял оную на буксир.

Выехав из-под судна, лодка вновь унесена была течением и наехала на гальванические веревки от постоянных, в воду опущенных мин проведенные, порвала приводы' от двух мин. По отплытии, наконец, с помощью катера на значительное расстояние, предположено было взорвать означенные постоянные, на дно моря опущенные мины, из которых воспламенилась только одна, причинившая мало вреда судну. После того взорвана была вышеупомянутая воткнутая в судно мина в 20 фунт, пороху и взрывом оной судно начало тонуть, но удержалось над водой по причине значительного количества бочек, положенных во внутренность оного для удержания его в плавучем положении, дабы вспоследствии над этим же судном продолжать опыты подводного плавания в действии.

Сим действием прекращены были опыты, продолжавшиеся около двух часов. Опыты сии, по моему мнению, доказали возможность употребления подводной лодки для действия с помощью ее подводными минами...» [352].

После этого испытания К. А. Шильдер продолжал до глубокой осени опыты со своей второй подводной лодкой. Двухмачтовый транспорт был полностью уничтожен ее минами, и Шильдеру разрешили для той же цели использовать старый 74-пушечный корабль «Святой Андрей», служивший до этого мишенью для флотских артиллеристов.

Во время одного из подобных опытов, когда лодка выходила в минную атаку на корабль, она попала в пробоину в его борту, образовавшуюся при обстреле орудийными ядрами. За порванную обшивку корабля зацепились гребки и руль лодки, в результате лодка не могла всплыть или отойти от своей мишени. Находившийся на камере К. А. Шильдер принял энергичные меры для спасения лодки и ее экипажа. К месту аварии прибыли водолазы и пароход, на буксире которого был плавучий кран. После долгих усилий водолазы наконец освободили лодку, и она всплыла на поверхность, после почти шестичасового пребывания под водой. Люди из состава экипажа лодки были почти без сознания, но, получив медицинскую помощь, вскоре пришли в себя.

Все испытания второй подводной лодки и опыты, произведенные К. А. Шильдером, показали, что главный ее недостаток, как и первой опытной лодки, – отсутствие механического двигателя и эффективного движителя. Было очевидно, что используя только мускульную силу матросов, невозможно сообщить подводной лодке такую скорость хода, при которой гарпун с миной надежно вонзался бы в борт атакуемого вражеского корабля.

Все это заставило генерала Шильдера продолжать поиски новых путей разрешения проблемы подводного плавания. В одном из своих донесений начальству он писал по этому поводу: «Я беспрерывно изыскиваю средства к улучшению вообще механизма лодки, как и способа применения к оной боевых средств».

В этот период К. А. Шильдер пытался заменить гребки на своей подводной лодке другим, по его мнению, более эффективным движителем – «архимедовым винтом». Однако в те времена вопрос о возможности применения каких-либо примитивных разновидностей современных винтовых движителей для любых судов еще совершенно не был разработан. Замечательная идея Шильдера применить винтовой движитель для подводной лодки оказалась преждевременной, вот почему изобретателю не удалось ее осуществить. Напомним, что первые винтовые пароходы появились в начале сороковых годов прошлого столетия, т. е. тогда, когда все работы и опыты с подводными лодками Шильдера были прекращены.

Один из срратников К. А. Шильдера – горный инженер А. А. Саблуков, вентиляторы которого с успехом были использованы на обеих подводных лодках, пытался оказать помощь изобретателю в поисках способа увеличения скорости хода. Он предложил Шильдеру заменить гребки принципиально иным – водометным движителем. Этот движитель, сконструированный Саблуковым, был назван им «водогоном». Предложение Шильдер принял и к осени 1840 года на второй подводной лодке закончил оборудование в нижней части ее корпуса двух сквозных водопроточных каналов. Эти водопротоки являлись существенным элементом «водогона» или, как тогда называли в печати водометный движитель, «гидравлического аппарата». Основным же элементом «водогона» было «гидравлическое колесо», представлявшее собой центробежной насос, соединенный с этими водопроточными каналами.

м

Схема водометного движителя «водогона».Разработана А. А. Саблуковым для подводной лодки Шильдера.

По идее автора «водогона» – генерала Саблукова, использовавшего в своей конструкции схему, которую еще раньше описал талантливый корабельный инженер С. А. Бурачек, «гидравлическое колесо» должно было приводиться в действие при помощи электромагнитной машины, получавшей питание от батареи гальванических элементов. Забортная вода засасывалась в приемные полости насоса, поступая туда через передние концы водопроточных труб, а затем выбрасывалась за корму лодки черёз задние концы труб. Таким образом создавалась сила упора.

Схему «водогона» Шильдер осуществил на подводной лодке неполностью. Недостаток ассигнований на опыты вынудил изобретателя отказаться от применения электромагнитной машины, поэтому гидравлическое колесо «водогона» приводилось в действие вручную, посредством мускульной силы экипажа. Заметим, что так же работал «водогон» во время его испытания на обычной шлюпке летом 1840 года.

Публичное испытание действия водометного движителя на подводнрй лодке Шильдера состоялось 3 октября 1840 года в Кронштадте в присутствии многочисленных высоких морских и сухопутных чинов. Хотя протоколы этого интересного испытания первой в истории подводного плавания попытки применить на подводном судне водометный движитель не сохранились, однако известно,

.что результаты его не оправдали ожиданий присутствовавших. И действительно, трудно представить, чтобы центробежный насос, приводимый в действие всего лишь мускульной силой экипажа, мог обеспечить подводной лодке значительное увеличение скорости хода. 203

Понтон-матка для буксировки подводной лодки Шильдера.

Присутствовавший на испытаниях начальник Главного Морского Штаба адмирал Меньшиков (лодку тогда уже передали для дальнейших испытаний из ведения Военного ведомства – в Морское) и слушать не хотел о продолжении опытов с «водогоном». Он отказался санкционировать отпуск необходимых ассигнований и приказал прекратить испытания. Дилетант не только в этом вопросе кораблестроения, а и во многих других, этот адмирал подавлял всякую творческую инициативу. Он считал, что водометные движители непригодны не только для подводных, но и для иных судов, а кроме того, якобы не имеют будущего.

О том, что Меньшиков ошибался, говорит тот факт, что водометные движители в настоящее время широко применяются в ряде отраслей судоходства.

Для расширения радиуса действия подводных лодок К. А. Шильдер предложил буксировать их в район непосредственного боевого использования. Для этой цели он сконструировал особый плашкоут, в кормовой части которого предусматривался вырез для подводной лодки. Лодку вводили в этот вырез, а затем закрывали его специальным перекидным мостиком. Такой плашкоут предохранял лодку от повреждений на волнении во время стоянки в порту-базе.

В носовой части плашкоута были установлены три стартовые ракетные установки, прикрытые со стороны носа железным щитом, за которым укрывалась от вражеского огня их прислуга. Эти установки поддерживали лодку ракетным огнем, когда она выходила в атаку на вражеские корабли.

Когда необходимо было перебросить лодку в отдаленный район, колесный пароход брал на буксир плашкоут вместе с погруженной на него лодкой и транспортировал их к месту назначения. Это свидетельствует о том, что подводные лодки Шильдера – наиболее ранние из извест-_л. ных «возимых» лодок, а данный плашкоут – прототип со-204 временных транспортных доков.

Известно, что Шильдер помимо подводных лодок, пытался создавать наводные боевые суда новых типов, малоуязвимые для огня вражеской артиллерии. Сохранились сведения о спроектированных изобретателем двух таких пароходах, один из которых имел железный, а другой – деревянный корпус.

Вскоре после окончания испытаний второй подводной лодки в начале 1835 года Шильдер подал докладную записку, в которой обобщил собранные им подробные све– -дения о ходе постройки в Англии военных пароходов, сопроводив эти данные квалифицированной оценкой боевых качеств последних. В своей записке он предлагал построить в России два подобных, но более усовершенствованных опытных парохода, пригодных для активного применения подводных мин и фугасно-зажигательных ракет. К докладной записке были приложены чертежи и смета расходов на постройку – 94 000 рублей. Одновременно Шильдер представил две модели пароходов, спроектированных им и выполненных собственноручно.

Предложение Шильдера нашли заслуживающим внимания, поэтому необходимые средства на постройку двух пароходов были отпущены.

Первый пароход с железным корпусом представлял собой конструкцию погружающегося полуподводного корабля, «плывущего почти наравне с поверхностью воды, у которого палуба и подводная часть до некоторой степени глубины,—как писал в своей объяснительной записке автор проекта,– совершенно предохранены от действия ядер» и который бы смог «.. .совершать несколько дней плавания и в открытом море, имея на буксире одну или две подводные лодки».

Сразу после того, как Шильдеру удалось добиться ассигнований, он передал заказ на постройку этого парохода Александровскому литейному заводу. К осени 1835 года заказ был выполнен, но очень небрежно и недоброкачественно. По правде говоря, сам проект этого парохода не был в достаточной степени технически доработан автором и поэтому содержал ряд существенных недочетов. И все же созданный Шильдером полуподвод-ный пароход вошел в историю кораблестроения как первое судно подобного типа. Только через 20 лет – в 1855 году английский корабельный инженер Джеймс Несмит построил судно подобного типа. Погружаясь немного ниже уровня моря, его судно оставляло над водой свою дымовую трубу.

Чертежи первого полуподводного парохода Шильдера пока не удалось разыскать. Однако о его конструкции и кораблестроительных элементах можно судить по тем сведениям, которые содержатся в развернутой смете, 205

представленной изобретателем в Инженерное ведомство. В этой смете в разделе «Предметы, к устройству парохода относящиеся» указано, что корпус парохода, выполненный целиком из железа* по форме напоминает цилиндр, но носовые обводы его заострены. Водоизмещение парохода в полном грузу – около 50 г. В этом случае палуба его находилась на уровне ватерлинии. По израсходовании части угля и запасов (суммарный вес около 3 т) пароход получал дополнительную плавучесть; тогда палуба его поднималась на 0,3 м выше ватерлинии. Основные размерения парохода: длина 13,7 м и диаметр корпуса 2,4 ж.

На пароходе была предусмотрена балластная цистерна для замещения израсходованных грузов в тех случаях, когда требовалось,' чтобы палуба не выступала выше ватерлинии;

На пароходе установлена паровая машина мощностью 10 л. с. В качестве движителя Шильдер использовал два гребных колеса, расположив их в кормовой части судна ниже ватерлинии по обеим сторонам от вертикального руля. Такое оригинальное решение, по мысли изобретателя, должно было предохранить движитель от повреждения при обстреле вражеской артиллерией. Специальная комиссия, производившая испытание парохода осенью 1835 года, высказала сомнение в целесообразности такого размещения гребных колес, считая, что «пароход должен быть через то крайне затруднен в движениях и не будет слушаться руля». Однако испытания показали, что, хотя движитель обеспечивал несколько меньшую скорость хода, чем при обычном расположении гребных колес, зато «пароход к удивлению ее (комиссии. – И. Б.) совершал свое плавание по даваемым ему направлениям весьма правильно и производил повороты без малейшего неудобства». Более того, эта комиссия вынуждена была признать, что она «не может не отдать полной справедливости остроумным соображениям и предусмотрительности генерал-адъютанта Шильдера, отгадавшего заранее результаты в таком устройстве, которому не было еще примера и которое показалось бы всякому неудобоисполнимым».

Пароход развивал скорость хода до пяти-шести узлов.

Вооружение парохода состояло из нескольких стартовых ракетных установок и нескольких подводных мин той же конструкции, что применялась на подводных лодках Шильдера, но в пороховой заряд их была добавлена картечь. Относительно мощное вооружение и утолщенная деревянная палуба, прикрытая железными листами, дают основание считать, что спроектированный и построенный Шильдером полуподводный пароход – предшественник мониторов ц водобронных боевых кораблей.

Как упоминалось выше, К. А. Шильдер предполагал использовать свой пароход для совместных действий с подводными лодками. Он писал по этому поводу:

«Проектированные мною пароходы будут иметь столь решительное преимущество противу устроенных ныне в Англии и Франции, что несколько таковых пароходов с совокупным действием подводных лодок достаточно будет для уничтожения несравненно большего числа неприятельских судов» [352].

К. А. Шильдер считал, что при помощи этого полупод-водного ракетного парохода можно будет выводить на близкую дистанцию к вражеским кораблям сразу несколько подводных лодок, которые в погруженном положении внезапно атаковали бы неприятеля своим оружием. Скрытную атаку подводных лодок поддержал бы огневым прикрытием пароход, отвлекающий своими действиями внимание противника. По мнению Шильдера для защиты парохода от попыток врага взять его на абордаж можно было бы оставлять возле его борта одну или две погрузившиеся под воду подводные лодки, которые могли бы надежно защитить пароход в случае израсходования им боезапаса мин и ракет.

К сожалению, исключительно низкое качество работ Александровского литейного завода, некоторые конструктивные недостатки, а также недостаточная мощность паровой машины помешали вступлению парохода в строй боевых кораблей. После испытаний он долго отстаивался на приколе в заводском бассейне. Сведений о его дальнейшей судьбе не сохранилось.

Проект второго военного парохода был разработан К. А. Шильдером при непосредственном участии директора Александровского литейного завода – обер-берг-гауптмана Кларка, который использовал для этого собранные им сведения о последних достижениях иностранной судостроительной техники [366].

Второй пароход проектировали как неуязвимую для вражеского обстрела плавучую артиллерийскую батарею, поддерживающую своим орудийным огнем минные и ракетные атаки подводных лодок по кораблям противника.

. Этот пароход был заложен и начат постройкой на Александровском литейном заводе одновременно с первым пароходом^ однако его постройка задержалась более чем на год. Предварительные испытания второго парохода начались лишь осенью 1836 года.