Текст книги "История Авиации 2004 02"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 8 (всего у книги 14 страниц)

Как оказалось, 15 сентября Борис Сафонов провел последние воздушные бои на отечественном истребителе И-16. На следующий день, 16 сентября 1941 г., Указом Президиума Верховного Совета СССР командиру эскадрильи 72-го САП капитану Сафонову было присвоено звание Героя Советского Союза. Этим же Указом «За образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с германским фашизмом и проявленные при этом доблесть и мужество» был награжден орденом «Красного Знамени» и 72-й смешанный авиаполк ВВС СФ. И вполне понятно, по каким причинам Борис Сафонов не поднимался в небо в течение нескольких последующих дней. На одном из митингов, посвященных награждению ему высокой правительственной наградой, летавшие в это время с североморским асом в одном звене младшие лейтенанты Максимович и Покровский, дали клятву, «что в боях будут зорко охранять жизнь своего командира» 23*

[Закрыть] .

Когда же 20 сентября Сафонов снова вылетел на боевое задание, обстановка в небе уже не была столь напряженной, как накануне. Фронтовая линия стабилизировалась, противник вынужденно перешел к обороне. Редкие и малочисленные группы вражеских самолетов снова вернулись к своей обычной «трусливой» тактике и стали снова избегать вести «честные» поединки с нашими истребителями. 3 октября североморский ас, вылетев на разведку погоды, в последний раз поднялся в небо на своем «ишачке», а спустя чуть более трёх недель, 25 октября 1941 г., Борис Сафонов возглавил вновь сформированный 78– й ИАП, первым в годы Великой Отечественной войны получивший импортную матчасть – английские истребители «Харрикейн».

21* Источник ОЦВМА, Ф.75, д. 39502, л. ббоб-67.

22* Источник ЦАМО, Ф.ВВС 14А, оп.6268, д.4, л.54; Ф.19 ГИАП, оп.727300, д.1, л.50–51.

23* Газета “Краснофлотец» № 232 от 17 сентября 1941 г.

Продолжение следует.

МЕТАМОРФОЗЫ

Превосходство относительных величин

Александр БУЛАХ при участии Дениса БЕЛОВА

Продолжение, начало в ИА № 26.

В ИА № 26 в первой части статьи «Превосходство относительных величин» на с.34 во второй колонке в первом абзаце ошибочно указано итоговое количество построенных немецких самолётов равное 129.319.

Следует читать 108.106 боевых машин.

Редакция приносит свои извинения.

Мифы и реалии статистики

Те, кто считают, что немецкая авиация всегда действовала более эффективно, как правило, приводят в качестве доказательства этого тезиса соотношение количества самолётов между противоборствующими сторонами на разных фронтах Второй Мировой войны. Однако мерилом эффективности является величина отношения количества используемых ресурсов к качеству выполнения поставленных задач. И если предположить, что с количеством у Люфтваффе все в порядке, то вот с качеством, т. е. успешностью и объемом выполнения поставленных задач возникают вопросы. Не секрет, что уже осенью 1940 г. в ходе «Битвы за Англию» немцам явно не хватало авиации для успешного выполнения поставленных задач. Кто-то, возможно, скажет, что принудить Великобританию к миру только бомбардировками было невозможно. Однако, во-первых, немецкая авиация действовала не в одиночку, а вместе с германским флотом, а во-вторых, учитывая, что 80 % английского населения питались привозным хлебом, становится очевидно, что возможности сопротивления противника определялись исключительно его возможностями по защите коммуникаций, и, в том числе, у своих берегов. Напрашивается вывод о том, что для быстрого и гарантированного их нарушения требовалось значительно большее количество самолётов, чем в своём распоряжении имели германские ВВС. Очевидно, что не всё в порядке было и с характеристиками имевшейся материальной части.

Некоторые апологеты стратегии и тактики немецкой войны в воздухе в своих рассуждениях вообще доходят почти до абсурда, заявляя, что германские ВВС не были разгромлены практически до самого конца войны!.. Безусловно, в феврале и даже марте 1945 г. большая часть структур Люфтваффе ещё довольно исправно функционировали, но зададимся вопросом: насколько успешной была деятельность этого сложного и дорогостоящего организма в целом, и удавалось ли ему выполнять поставленные задачи? Ответ, по– видимому, должен быть отрицательным. В противном случае стоит задуматься над вопросом: неужели кроме редких «укусов» армад самолетов союзников перед Люфтваффе в конце войны не стояло других задач?

Вместе с тем, за исключением польской (1939 г.) и балканской (1941 г.) кампаний, необходимо признать, что немецкая авиация практически всегда уступала своему противнику по численности самолётов на фронтовых аэродромах (во всяком случае, перед началом кампании), но при этом проводила эффектные наступательные операции, нередко с далеко идущими последствиями. Авторам данной работы неоднократно (хотя и в разных вариантах) приходилось слышать высказывания на тему, что, дескать, если бы гитлеровское руководство позаботилось о более раннем началем мобилизационных мероприятий в авиапромышленности, то Люфтваффе могли бы если и не превзойти по численности самолётов первой линии ВВС всех своих противников, то, во всяком случае, существенно сократить этот разрыв. В связи с этим, довольно широкое распространение получила теория, согласно которой до активного вступления в войну в Европе ВВС США в 1943 г. с их мощными 8-ми и 15-ми ВВС германская авиация могла бы легко разгромить сначала Королевские ВВС, что обеспечило бы приемлемые условия для проведения операции «Морской лев». Затем могли бы быть полностью уничтожены ВВС Красной Армии, что привело бы, если и не к полной реализации плана «Барбаросса», то, во всяком случае, к гораздо более глубокому продвижению частей Вермахта, которым, возможно, удалось бы даже захватить Ленинград и Москву. Просчитать последствия этих событий очень трудно, так как это вызвало бы потерю крупных промышленных и коммуникационных центров, а также оказало бы заметное деморализующее влияние на народ и вооружённые силы. Возможно также, что тогда США сократили бы и без того свои не очень значительные в 1941 г. поставки по ленд-лизу. Как в этом случае развивались бы боевые действия на советско-германском фронте, авторы предполагать не берутся…

В качестве неопровержимого доказательства этого тезиса выдвигается довод о том, что по выпуску алюминия Германия в 1939–1941 гг. прочно удерживала первое место в мире, получив в 1939 г. 194 тыс. тонн «крылатого металла», а в 1941-м – уже 324 тыс. тонн! Советский Союз в 1939 г. получил от промышленности и благодаря поставкам по импорту всего лишь чуть более 65 тыс. тонн этого важнейшего для развития авиационной индустрии материала. Даже по перспективному мобилизационному плану на 1942 г. предполагалось, что объём выплавки алюминия в СССР составит только 175 тыс. тонн 2*

[Закрыть] . Совершенно очевидно, что 22 июня 1941 г. опрокинуло эти расчёты, в то время как развитие германской индустрии продолжалось заметными темпами, на которые спорадические ночные налёты британской бомбардировочной авиации тогда не оказывали почти никакого влияния. Нетрудно подсчитать, что за счёт своевременной подготовки производства и перераспределения ресурсов авиапромышленность Германии могла бы без значительных затруднений произвести в 1941 г. не 12.414 самолётов 3*

[Закрыть], а, скажем, в два – три раза больше. При этом само наличие или отсутствие алюминия вовсе не являлось основным фактором, определяющим возможности авиационной промышленности строить большое количество современных самолетов! Достаточно конкурентоспособные боевые машины вполне можно было производить из дерева или с использованием недефицитных сталей. Если ферменная конструкция фюзеляжа и неразъёмной крыло наших «Яков» рассматривается как вынужденные решения, то в отношении британского «Москито» этого не скажешь. Весьма неплохо смотрелся в качестве элемента стратегической бомбардировочной авиации и «полотняный» бомбардировщик «Веллингтон», да и почти аналогичный нашим «Якам» по конструкции фюзеляжа герой эпической «Битвы за Англию» «Харрикейн» также показал себя грозным противником.

Когда начала ощущаться нехватка алюминия, немцы также начали активно использовать древесину, причём в максимальных объёмах она применялась именно на самолётах новых типов – на последних модификациях поршневых Bf109G и Та154 и летательных аппаратах, в двигателях которых использовался новый принцип создания тяги – газотурбинном Не162 и ракетном Ме163. Когда схожие проблемы возникли в Японии, фирма «Татикава» произвела полную переделку знаменитого Ки-84 под использование дерева. Получившийся в результате Ки-106 4*

[Закрыть] очень понравился пилотам, однако капитуляция прервала работы в этом направлении. Вообще, подобная эволюция взглядов на применение материалов в самолётостроении имела место во всех странах, как только возникала реальная или мнимая нехватка алюминия. Например, не иначе как под воздействием ночных кошмаров о высадке японского десанта в мае 1942 г. в США фирме «Белл» был выдан заказ на постройку цельнодеревянного истребителя с вооружением из пары 20-мм пушек и такого количества 12,7-мм пулеметов. После победы у Мидуэя интерес к этому самолету угас, и в воздух ХР-77 с фирменным носовым шасси и каплевидным фонарем кабины поднялся лишь в 1944 г. При этом его взлетный вес составил 1829 кг, и при мощности рядного двигателя воздушного охлаждения всего в 575 л.с., он разгонялся до 530 км/ч 5*

[Закрыть] . А чего стоила гигантская деревянная летающая лодка Говарда Хьюза? На этих машинах предполагалось в авральном порядке вести переброску американских войск в Европу. Причём на одном из этапов войны в своих расчётах «янки» учитывали даже то, что при неблагоприятном развитии обстановки часть этих гигантов после высадки войск будет попросту потеряна. К счастью, до этого дело не дошло, но думается, что утрата аналогичных машин, построенных из металла, воспринималась бы гораздо тяжелее.

При замене металла деревом совсем не обязательно будет наблюдаться резкое падение всех характеристик – несмотря на больший удельный вес, дерево обладает и рядом достоинств, например, его гораздо легче обрабатывать (особенно неквалифицированному персоналу) для достижения аэродинамической чистоты поверхностей. Как только хаос, связанный с эвакуацией на восток наших авиазаводов был преодолен, качество обработки поверхностей самолетов стало приемлемым. Например, летчик-испытатель люфтваффе Ганс-Вернер Лёрхе, осенью 1944 г. оценивая Ла-5ФН (вероятнее всего, выпуска 1943 г.) отмечал: «Отделка всех поверхностей, особенно крыльев (деревянных) – хорошая. Рули и предкрылки выполнены очень тщательно» 6*

[Закрыть]. Часто можно услышать высказывания о том, что металл прочнее древесины, в доказательство чего демонстрируют сравнение характеристик листа 3-мм фанеры и дюраля той же толщины. Однако прочность самолета во многом определяется не только тем, из каких материалов он построен, но ещё и нормами, которые закладываются на этапе проектирования. Например, расчётная располагаемая перегрузка истребителя Як-1 смешанной конструкции составляла 8,7 ед., а у цельнометаллического Bf109E – лишь 7,2. Японские цельнометаллические «Хаябусы» и «Зеро» никто из знатоков авиации не назовёт прочными самолётами, однако к практически цельнодеревянным истребителям Лавочкина претензии в отношении прочности почти не высказывались. Во всяком случае, они могли пикировать с куда более высокими скоростями, нежели упомянутые выше их vis-a-vis Страны Восходящего Солнца. Кстати, японцы, испытывая доставшийся им в 1942 г. новенький ЛаГГ-3, это отметили. К тому же нельзя забывать, что древесина гораздо дешевле алюминия, что в условиях военного времени имеет очень большое значение.

Но если с алюминием у немцев проблем в 1939–1943 гг. не было, то этого нельзя сказать о жидком топливе и авиационном бензине в частности. Увеличение численности авиапарка потребовало столь же значительного наращивания численности лётного состава строевых частей, для чего потребовалось бы увеличить число авиашкол. Нетрудно догадаться, что при том же количестве выпускаемого авиационного бензина увеличение темпов производства самолётов и подготовки лётного состава привело бы к практически пропорциональному снижению числа лётных часов, затрачиваемых на лётную и боевую подготовку курсантами лётных школ. Очевидно, что в этом случае, ни о каких 200 лётных часах к моменту отправки в строевые части уже нельзя было бы даже говорить. Гипотетический пилот таких массовых Люфтваффе мог рассчитывать по прибытии на фронт иметь в своём активе не более чем 70 лётных часов, причём не на истребителе, а вообще на всёх типах летательных аппаратов, которые бы ему пришлось освоить в процессе подготовки. В связи с этим особый интерес возникает к гипотетическим показателям боевых потерь и аварийности таких военно– воздушных сил.

2* См. М.Мухин. «Советская авиапромышленность накануне Великой Отечественной войны», «История Авиации» № 26. С.15.

3* См. O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. С.494.

4* http://www.airwar.ru/enc/fww2/ki106.html.

5* http://www.airwar.ru/enc/fww2/p77.html или«Аэроплан» № 8, Минск.

6* http://www.aviation.ru/contrib/Andre yPlatonov/La-5Дesting/index.htm

В конструкции Ла-7 на заключительном этапе войны по прежнему было немало древесины, но вряд ли кто– то из авиационных специалистов сможет обоснованно заявить, что этот истребитель был не прочным или не отвечал требованиям войны.

Если рассчитать боевые потери в данном случае очень сложно, поскольку очевидно, что при столь масштабном увеличении численности Люфтваффе они бы тратили гораздо больше времени и сил на прикрытие своей ударной авиации, а также своих войск, то с оценкой уровня аварийности особых проблем нет. Известно, что в общем случае аварийность и количество лётных часов затрачиваемых на лётную подготовку связаны обратной экспотенциальной зависимостью, выражающейся очень простой формулой у=1/ех, где е=2,71828. Понятно, что под «х» в данном случае понимается количество лётных часов, затрачиваемых на лётную подготовку, а под функцией «у» – количество лётных происшествий. Теперь нетрудно получить таблицу значений функции хотя бы даже и на небольшом числовом интервале.

На отрезке аргумента от 1 до 3 величина отношения между соответствующими значениями функции составляет 7,38991, а в промежутке значений аргумента от 2 до 6 – уже 54,78947. Конечно, в реальности далеко не все лётные происшествия будут носить характер катастроф или приводить к безвозвратным потерям самолётов и лётчиков. Нельзя не отметить также и то обстоятельство, что подобные закономерности, рассчитываются с помощью так называемых поправочных коэффициентов, получаемых эмпирическим путём. Но и они не могут отменить главного вывода данного раздела – при невозможности увеличения поставок в необходимых количествах авиационного горючего, рост выпуска самолётов и увеличение числа лётного состава всегда приводит к росту аварийности 7*

[Закрыть] и боевых потерь. Последние, кстати, также описываются обратной экспонентой. Справедливость полученных результатов подтверждает, в частности, собственный опыт ВВС РККА, начавших стремительно наращивать численный состав авиачастей в 1939–1941 гг. При этом даже ожидаемый рост числа боеготовых самолётов будет не слишком значительным. Но если ВВС РККА через это прошли в мирное время, то Люфтваффе в полном смысле предстояло взойти на Голгофу, расплачиваясь за грехи своих создателей…

Фактически, уже в первой половине 1943 г. из-за значительного увеличения количества выпускаемых боевых самолётов, в лётных школах Люфтваффе сократилось число учебных машин, вместе с этим показателем начала снижаться и квота авиабензина, выделяемого для подготовки лётного состава.

К лету 1944 г. количество часов лётной подготовки у молодых пилотов Люфтваффе, направляемые в строевые части, снизилось примерно в три раза по сравнению с 1939–1941 гг., а промышленность, несмотря на усиливавшиеся дневные и ночные налёты англо– американской авиации, выдала «на гора» 40.593 боевых самолёта 8*

[Закрыть] – в 3,27 раза больше чем в 1941 г. Однако от этого, как неоднократно отмечалось на совещаниях у фюрера, количество исправных боевых самолётов в строевых частях возросло очень незначительно. Так, по данным германского историка Олафа Грёлера, если в августе 1943 г. Люфтваффе располагали на всех фронтах 6663 самолётами всех типов, то спустя год, в августе 44-го, всего лишь 6335 боевыми машинами. И это при росте среднемесячного выпуска самолётов в 1,64 раза (с 2067 до 3383 экземпляров) 9*

[Закрыть] !

В принципе нетрудно догадаться, что при выбранном высшим руководством Германии политическом курсе конец Люфтваффе, как, впрочем, и гитлеровского режима в целом, был абсолютно неизбежен 10*

[Закрыть] , а при выбранной концепции строительства (как вида вооружённых сил) был просто отложенным на более или менее неопределённое время.

Издержки роста

Хорошо, возможно, скажут некоторые из наших читателей, ознакомившиеся с предыдущими разделами данной работы, допустим, что в условиях лета и осени 1941 г. гигантские потери ВВС Красной Армии были действительно неизбежны, тем более что внезапно начавшееся советское контрнаступление под Москвой также нанесло Люфтваффе не менее тяжёлый ущерб (в относительных величинах, конечно). Но почему потом, в 1942–1945 гг. наши потери по– прежнему были значительно большими, нежели у германских ВВС? При этом, как правило, справедливо указывают на увеличение численности нашей авиации, а заодно (так сказать, «до кучи») и якобы рост опыта лётного и командного состава советских ВВС.

Увы, не всё было так радужно. В конце 1941 г. в результате эвакуации предприятий выпуск самолётов упал до самой низкой за годы войны отметки – в декабре ВВС Красной Армии получили лишь около 600 самолётов, что было примерно вдвое меньше, чем построила германская авиапромышленность. Однако уже в январе 1942 г. начался хотя и медленный, но непрекращающийся рост числа боевых машин, покидавших сборочные линии. Если в первом квартале 1942 г. среднемесячный выпуск составил 1,1 тыс. самолётов, то во втором – 1,7 тыс. При этом за первое полугодие 1942 г. было выпущено 9744 самолёта, из которых почти 85 %, или 8268 экземпляров, составляли боевые машины. Общий же выпуск самолётов в СССР в 1942 г. составил 25.436 экземпляров, из которых 21.681 были боевыми 11*

[Закрыть].

Хотя по количественным характеристикам производства постепенно удалось не только восстановить, но и превысить довоенный уровень, а также валовые показатели германской авиационной индустрии, выпустившей в 1942 г. 15.401 самолёт 12*

[Закрыть] , то качество продукции, выпускаемой советским авиапромом, после проведения эвакуации сильно упало. Причины этого явления неоднократно описывались, а потому мы не будем на них здесь останавливаться. Заметим только, что если летом 1941 г. в высотном диапазоне от 0 до 4 тыс. м, в котором велась основная масса воздушных боёв на советско-германском фронте, новые советские истребители МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 несколько превосходили по скоростным характеристикам Bf109E-4/N и E-7/N и ненамного уступали новейшим Bf 109F-2, то с появлением в августе 1941 г. новейшего Bf109F– 4 ситуация во фронтовом небе получила дополнительный импульс к дальнейшему ухудшению. Благодаря повышенной, за счёт установки двигателя DB601E, тяговооружённости, «Фридрих-4» не без успеха мог драться даже на виражах с И-16, оснащёнными моторами М-62 и М-63! К тому же именно осенью 1941 г. началось ухудшение качества производства самолётов новых типов, вызванное потерей части производственных мощностей, началом эвакуации и, как следствие, снижением номенклатуры заготовок, нехваткой сырья и квалифицированной рабочей силы, отсутствием серийных моторов требуемой мощности, а также необходимостью всемерного наращивания валовых показателей. Фактически просели скоростные характеристики не только наших истребителей и штурмовиков, но даже полностью цельнометаллических пикировщиков Пе-2. Это привело к тому, что 24 декабря 1941 г. начальник НИИ ВВС Фёдоров прямо отметил в своём докладе, «В настоящее время у нас нет истребителя с лётно-тактическими данными лучшими или хотя бы равными Ме-109Ф» 13*

[Закрыть].

Вместе с тем, поставим вопрос по-другому – насколько плохи или хороши были советские самолеты? Поскольку эти величины относительные, попробуйте сравнить серийно производившиеся машины аналогичного класса с лучшим советским самолетом того же периода – Як-1. Истребители в этот период самостоятельно производили в США, Великобритании, Германии, Италии, Японии и Румынии.

Итак, в США в этот период наиболее совершенными серийными фронтовыми истребителями были Р-40Е и P-39D. «Киттихаук» имел перед Яком только два преимущества: более мощное вооружение (шесть крупнокалиберных пулемётов) и отличную радиосвязь. Достаточно открыть любой справочник и убедиться, что по остальным показателям (за исключением дальности) он явно уступал, или, по крайне мере, не превосходил Як-1. «Аэрокобра» также не блистала скоростью и скороподъемностью, кроме того, она была существенно сложнее в пилотировании. Достоинства все те же – мощь вооружения, качественное приборное оснащение, плюс лучший обзор и носовая стойка шасси. Кроме того, двигатели «Аллисон», стоявшие на этих самолетах, были весьма чувствительны к сортам применявшегося масла и режимам работы.

В Великобритании наиболее совершенным на тот период был «Спитфайр «Mk.V». Однако незначительное превосходство по скорости перед Як-1 могло быть реализовано только на больших высотах, что для советско-германского фронта было совершенно не нужно. Мощное вооружение располагалось в крыле, что значительно ухудшало прицеливание 14*

[Закрыть] . Аналогичные проблемы имелись у пилотов штурмовиков Ил-2, на которых пушки находились слишком далеко от оси самолета. Кроме того, разнесенный центр масс и крыло большой площади отрицательно сказывались на скорости крена – английские пилоты в полной мере ощутили это после первых же встреч с FW190. Ну, а об узкой колее шасси, мало приспособленном для полевых аэродромов, не стоит и говорить. Обзор из достаточно тесной кабины «Спитфайра» был явно не лучше, чем из кабины Як-1, отсутствовала система аварийного сброса фонаря (не зря в кабине был штатно закреплен небольшой ломик).

В Италии, несомненно, наиболее совершенной машиной на осень 1941 г. был М.С.202 с лицензионным двигателем DB601A-1. По большинству показателей это был очень совершенный самолет (хотя и с довольно слабым вооружением 15*

[Закрыть] ), близкий по характеристикам к машинам типа Як-9 или Ки-61, появившимися годом позже 16*

[Закрыть] .

Японские истребители (как палубной, так и армейской авиации) были слишком специфичными, что бы их можно было сравнивать с европейскими или американскими машинами. Однако и А6М, и Ки-43 по основным характеристикам уступали Як-1, кроме радиуса виража и дальности полета.

Румынский IAR-80 так же трудно рассматривать в качестве серьёзного противника нашего истребителя за исключением живучести, обеспечиваемой в основном звездообразным мотором воздушного охлаждения.

Кроме того, все эти машины имели серьезнейший недостаток (очевидный в условия СССР образца 1941 г.) – они были цельнометаллическими! Это звучит парадоксом, но в это тяжелое время цельнометаллический самолет просто не мог выпускаться нашей промышленностью, несмотря на все достоинства «крылатого металла»! В качестве примера можно упомянуть яковлевский И-30 с мощнейшим вооружением из трёх пушек и двух пулемётов, построенный летом 1941 г. Он имел цельнометаллическое крыло, однако именно по этой причине и не пошел в серию. Кроме того, несомненным плюсом Як-1 была его простота пилотирования и потрясающая ремонтопригодность при минимуме имеющихся средств в полевых мастерских.

7* Верно и обратное – при резком снижении объёма горючего на боевую подготовку рост аварийности становиться абсолютно неизбежным, что можно наблюдать на примере современных российских ВВС.

8* O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. С.494.

9* O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. C.501.

10* Необходимо ясно понимать, что эта реальность становилась неизбежной только при условии наличия воли сражаться и победить у политического руководства стран-противников гитлеровского режима.

11* «Самолётостроение в СССР 1917–1945», книга II. М., 1994 г. С.214–222.

12* O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs. Berlin, 1981. С.494.

13* Ю.Гугля. «Одномоторные истребители 1930–1945 гг.». Киев, 1998. С. 15.

14* Фактически находившиеся во внешних частях консолей крыла пулемёты винтовочного калибра при подсчёте массы залпа можно вообще не принимать в расчёт.

15* С.Павлов «Не только «мессеры» и «фокеры», История Авиации, № 1/2003 г.

16* А.В.Хаустов, Е.К.Хавило «Камуфлированные «молнии» Марио Кастольди», «АэроХобби», N22,1993 г.

Эксплуатация Як-1 быстро доказала, что по комплексу лётнотехнических данных именно он является наиболее опасным противником «мессеров» из первой тройки истребителей нового типа принятых на вооружение перед войной, а потрясающая технологичность и ремонтопригодность позволяют строить и ремонтировать эти самолёты в массовых количествах с минимумом затрат.

Таким образом, можно сделать вывод, что советская промышленность создала самолет, по крайне мере не уступающий большинству зарубежных аналогов, гораздо более дешевый в производстве и простой в эксплуатации. Немецкий Bf109F являлся, безусловно, лучшим фронтовым истребителем того периода, однако и Як-1 нельзя назвать аутсайдером. А значит, многое опять решало количество выпущенной техники.

Зимой 1941–1942 гг. немцы заметно улучшили высотно-скоростные характеристики своего «Фридриха», поскольку именно в это время на вооружение истребительных групп Люфтваффе стали поступать модернизированные Bf109F-2/z и Bfl109F-4/z, оснащавшиеся системой GM1 17*

[Закрыть] , а весной 1942 г. на германских авиазаводах началось серийное производство Bf109G, который получил ещё более мощный двигатель DB605A. Уже летом Bf109G-2 начали массово применяться в боевых действиях на Восточном фронте. Именно эти машины фактически окончательно вытолкнули МиГ-3 из ниши фронтовых истребителей в ПВО, поскольку теперь превосходили его во всём диапазоне высот. Одновременно стало очевидно, что и ЛаГГ-3 не может конкурировать с новыми «мессерами». В конструкции, созданной «тремя мушкетёрами» (как в авиационных кругах того времени называли Лавочкина, Горбунова и Гудкова), использовалось чрезвычайно дефицитное сырьё, получаемое до войны из Германии. Как только его запасы оказались исчерпаны, начался почти обвальный рост массы конструкции «ЛаГГа», несмотря даже на снижение её прочности и ослабление вооружения. Фактически, единственными серьёзными противниками «Мессершмиттов» на советско-германском фронте оставались «Яки».

Поставляемые по «ленд-лизу» «Харрикейны» и «Киттихауки» 18*

[Закрыть] , хотя применялись в довольно больших масштабах, и, безусловно, оказали определённое влияние на ход борьбы в воздухе, но они не могли противостоять Bf109F и Bf109G. Чтобы проиллюстрировать это, достаточно обратиться к сводкам потерь подразделений JG5, базировавшихся на аэродромы Аллакурти, Кикинес, Петсамо и Пори, т. е. действовавших против 7-й Воздушной армии и ВВС Северного фронта. Согласно данным, направляемым в управление генерал– квартирмейстера Люфтваффе, боевые потери эскадрилий Bf109E весной – летом 1942 г. были в несколько раз больше, нежели у подразделений, оснащённых Bf109F 19*

[Закрыть] .

Теперь о командном и лётном составе наших ВВС. Конечно, как выглядело взаимодействие ВВС и сухопутных войск, знали или хотя бы представляли наши командиры всёх степеней. Но одно дело знать, как работает механизм в теории, а другое дело – самому отработать взаимодействие всех составляющих частей и агрегатов при отсутствии в соединениях и объединениях современных средств связи, достаточного числа разведывательных самолётов и прочих элементов.

Справедливости ради необходимо отметить, что командование Люфтваффе тоже далеко не сразу смогло отрегулировать функционирование механизма оказания непосредственной поддержки с воздуха своих войск, на что потребовалась масса времени и годы боевых действий. Обычно считается, что, вступив в войну с Советским Союзом, немцы имели в своём распоряжении прекрасные части и великолепный командный состав, способный решать практически любые задачи. Однако появилось это великолепие не сразу и не вдруг. Например, получив в своё распоряжение истребители с приёмо-передающей радиоаппаратурой, немецкое командование далеко не сразу научилось управлять их действиями в воздухе. В частности, в 1939 г. многие пилоты, ставшие впоследствии известными асами одерживали свои первые победы, ориентируясь на… действия своей зенитной артиллерии 20*

[Закрыть] .

Практически аналогичный путь предстояло пройти и нашим лётчикам и командирам. Необходимо также отметить, что сбор информации о противнике, а также систематизация полученных данных и разработка рекомендаций в военное время не имеет ничего общего с неторопливой работой специалистов, пишущих о войне после её окончания или разрабатывающих новые способы ведения боевых действий в стенах военных академий на основе полученного опыта. Непрерывная череда боёв, хроническая нехватка информации о противнике 21*

[Закрыть] , а также времени на её получение и осмысление приводят к тому, что во фронтовых условиях многие факты просто проходят мимо внимания тех, кто занимается их анализом. Нельзя сбрасывать со счёта и элементарные случайности. Случайно упавшая в ходе налёта на крышу здания штаба зажигательная бомба может уничтожить весь архив и вот полугодовая работа разведывательного отдела просто сгорает в пламени пожара… 22*

[Закрыть]

Иначе говоря, нашим командирам требовалось не меньше, а в ряде случаев гораздо больше времени, чем немцам 23*

[Закрыть] , на то, чтобы научиться тому, что уже умел наш противник. А значит, пока шёл этот процесс, удержать ситуацию на фронте под относительным контролем можно было только непрерывно бросая пополнения в пламя боёв.

Как это, возможно, не покажется странным, но ситуация с лётным составом в течение осени 1941 – весны 1942 гг. была не настолько тяжёлой, как это обычно принято считать. Несмотря на колоссальные потери лета и осени 41-го, в указанный период ещё имелось немало опытных лётчиков с довоенной выучкой, но даже их переучивание на новую технику требовало определённого времени и горючего. При этом самой новой техники в запасных авиаполках (ЗАП) хронически не хватало, так как с улучшением погоды весной 1942 г., фронту требовалось всё больше и больше самолётов по причине нараставшей интенсивности воздушных боёв. Но если, пусть и медленно, новые самолёты всё же поступали в запасные части, куда прибывали на переформирование полки с фронта, то проблема авиабензина в 1942 г. стояла невероятно остро.