Текст книги "История Авиации 2004 02"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 14 (всего у книги 14 страниц)

Специальные «восьмерки»

Сергей Бурдин

Продолжение, начало в ИА № 25

Постановщики минных заграждений и дымовых завес

Данные задачи, решаемые экипажами вертолетов, являются весьма важными элементами боевых действий армейской авиации, и в ряде случаев от своевременности их выполнения вообще может зависеть успех всей воздушно-наземной операции. При выполнении этой задачи с целью нанесения потерь противнику, задержки или воспрещения прорыва (выдвижения) его танков, мотопехоты, прикрытия брешей, образовавшихся в результате ядерных ударов противника, практически ничто не может сравниться с вертолетом. В 60– х гг. были попытки поставить системы минирования на вертолет Ми-4. Однако только с приходом 1969 г. в войска военно-транспортного Ми-8Т начались активные попытки решить эту задачу с использованием этой машины, быстро ставшей настоящей «рабочей лошадкой» не только армейской авиации, но и вооружённых сил в целом.

Для вертолетов была разработана унифицированная вертолетная система минирования (ВСМ) контейнерного типа. ВСМ подвешивалась на балочные держатели вне грузовой кабины. Вертолет с такой системой в некоторых документах именовался Ми-8ВСМ. Система была достаточно сложной в применении и требовала от экипажа значительных умений и навыков. Существенным её недостатком была большая неравномерность в постановке мин. Однако эта система позволяла производить минирование на больших скоростях, а, следовательно, в кратчайшие сроки непосредственно на линии боевого соприкосновения войск. У ВСМ был еще один недостаток – не очень большой запас мин, которым она снаряжалась. При этом не полностью использовались возможности Ми-8Т, который при полной заправке основных топливных баков мог брать максимальную нагрузку 4000 кг. Поэтому специально для Ми-8Т был создан вертолетный минораскладчик BMP, размещавшийся в грузовой кабине.

Минораскладчик представлял собой установленные с наклоном в 50° – 60" лотки, в которые укладывались мины. Под лотками располагался ленточный транспортер, по которому сошедшие с лотков мины попадали на выходной лоток, находившийся в проеме полуоткрытого заднего люка грузовой кабины. Оригинальный механизм придавал лотку движение, и мины равномерно падали на землю. BMP отличался высокой надежностью и простотой в управлении. Однако для снаряжения его минами перед полетом требовалось значительное время. Масса позднего варианта ВМР-2 в снаряженном состоянии составляла 2800 кг. Таким образом, в войсках одновременно находилось два варианта средств, позволяющих выполнять минирование. Этими средствами было оборудовано незначительное количество вертолетов Ми-8Т и позднее Ми– 8МТ (один – два вертолета на полк).

Во время подготовки летчиков к минированию с воздуха на вертолете Ми-8 первый полет всегда выполнялся с помощью минораскладчика, а второй полет – с помощью вертолетной системы минирования ВСМ. Это позволяло последовательно (по принципу «от простого к сложномр) подготовить экипажи к выполнению этой задачи. Очень часто в одном полете выполнялось минирование и постановка дымовых и аэрозольных завес. В процессе обучения экипажи должны были приобрести твердые навыки в выдерживании направления, высоты и скорости полета в соответствии с заданными условиями минирования противотанковыми и противопехотными минами.

Типовой полет на минирование местности с помощью минораскладчика выполнялся в простых и сложных метеоусловиях при полётной видимости не менее 1,5 км. Высота полета при минировании составляла от 3 до 50 м (в зависимости от типа минораскладчика и характера грунта), а путевая скорость – 15–20 км/ч. После взлета и выхода в район минирования экипаж проводил подготовку минораскладчика к работе. При минировании с помощью минораскладчика в состав экипажей включался расчет саперов из двух человек. В качестве саперов чаще всего привлекали авиационных специалистов части, обученных работе с минораскладчиком и обращению с минами. Обнаружив заданную площадку, летчик выводил вертолет на рубеж начала минирования на заданной высоте и скорости. Экипаж в этот момент готовил минораскладчик к работе. Первые два захода выполнялись без минирования для отработки взаимодействия в экипаже. Момент начала и конца минирования командир экипажа определял визуально. Минирование участка местности производилось с заданным шагом и интервалом укладки мин, после чего оси и границы минного поля наносились на карту. После окончания минирования минораскладчик устанавливался в походное положение.

Высота полета при минировании с помощью систем ВСМ составляла от 20 до 100 м. Путевая скорость на Ми-8 при этом могла составлять от 20 до 230 км/ч в зависимости от типа мин и характера грунта на участке минирования. Надо заметить, что максимальная скорость горизонтального полета в диапазоне высот от 0 до 1000 м при максимальном взлетном весе для вертолета Ми-8МТ составляет 230 км/ч.

Минирование могло выполняться днем и ночью одиночным вертолетом, в составе пары и звена противотанковыми и противопехотными минами. Полетам на минирование в составе пары должна предшествовать отработка этого вида боевого применения одиночно, а в составе отряда – подготовка в составе пар. Полет пары на минирование с воздуха выполняется в боевом порядке «пеленг вертолетов» на интервале, который бы обеспечивал заданный интервал укладки мин и на дистанции 70 – 100 м.

Обнаружив заданную площадку, ведущий выводит пару вертолетов на рубеж начала минирования. На заданной высоте и скорости полета он дает команду на подготовку минораскладчиков (систем минирования) к работе. Первые два захода пара выполняет без минирования для отработки взаимодействия между членами экипажа (экипажами), определения путевой скорости и угла сноса. При минировании с помощью минораскладчика ведомый экипаж момент начала и конца минирования определяет самостоятельно, при минировании с помощью системы минирования начинает и заканчивает минирование по команде ведущего (с заданной задержкой начала минирования). Полет звена, отряда на минирование с воздуха происходит в боевых порядках звена – «пеленг пар» на интервале, обеспечивающем заданный интервал укладки мин, и на дистанции: между вертолетами в паре – 70 – 100 м, между парами – 200 м.

Продолжение следует.

МОДЕЛЬНЫЙ УГОЛОК

Скоростной бомбардировщик от ICM

Эту модель ждали давно, хотя, конечно, существовал старый и добрый фроговский СБ. Но всем, кто собирал советские самолёты 30-х и 40-х годов хотелось чего-то большего. И однажды украинская фирма ICM заявила о скором выпуске СБ 2М-100А. Дальше потекли тяжёлые последние месяцы и недели ожидания.

– Ну, что?.. СБ вышел? – спрашивали друг у друга моделисты на клубах и виртуальных форумах. Наконец, момент настал, и модель появилась.

Должен признаться, что сам я с моделизмом «завязал» в уже далёком 1990-м, когда занялся полиграфией (просто на это не стало хватать времени). А уходил с «королевского», как его называют, 48-го масштаба. Но за новостями модельного рынка всё же слежу и потому, когда на клубе появился СБ от ICM я, конечно, решил заглянуть в коробку, чтобы сравнить её содержимое с тем, что клеил в уже далёких 80-х. Признаюсь честно, я был несколько разочарован, но, списав это на собственную возможную некомпетентность и отсталость, решил послушать мнения окружающих. Замечу, что их восторги довольно быстро сменились критическими замечаниями и, когда нам в очередной раз высказали пожелание видеть в «Истории Авиации» ещё и статьи о моделях, то я, не особо раздумывая, тут же согласился опубликовать статью о СБ от фирмы ICM.

Александр Булах.

Сергей Толмачёв

«А что, моя смола на “щелчке” собралась…», рассказывал о своём СБ в 72-м масштабе, выпуск которого начала известная украинская фирма ЮМ, автор мастер-модели Валентин Мучичко.

Ну, не знаю, на каком по счёту щелчке у него всё это собралось…

Если честно, я не знаю даже, с чего начать… Уж очень много мыслей в голове. Но, по-видимому, главный вывод после знакомства с ней заключается в том, что эта модель предназначена все– таки для мазохистов…

Ознакомление с отливками вызвало двойственные ощущения: с одной стороны – отличная проработка поверхности, с другой – наличие мощного облоя на винтах, киле, и многих других деталях…

Начало сборки радует – все понятно, чистенько отлито, все сходится… Но потом понимаешь, что это было только начало…

Первый обескураживающий момент – сама инструкция. Её однозначно делал некто яйцеголовый. Или просто нетрезвый. Картинка мало того, что перевернута, она еще и перегружена смысловой информацией. Туча стрелочек и черточек мешает разобрать, с чего же стоит начать. Плюс мешает общая полупрозрачность бумаги, сквозь которую проступает текст. Заметно раздражает и отсутствие схемы расположения деталей. Она напечатана на первом листе, и, отделяя детали, приходится постоянно листать туда-сюда. Причина проста: детали на самих литниках никак не отмечены. Как будто нельзя было расположение деталей на литниках напечатать на отдельном листе. Желательно вместе с цветовой таблицей.

Вот такие нехилые, щели..

Остекление пилотской кабины лучше выкинуть в помойку сразу! Чтобы не мучится. Оно чрезвычайно толстое, мутное и грязное. Попытка осветления лаком Х-22 фирмы «Тамия» провалилась, так как выяснилось, что безвредный для фонарей других фирм лак ест изделия из «незалежней»!.. Результат сопоставим с тем, как если его окунуть в ацетон. Впору задуматься, из какого же мусора эти ребята делают фонари. В этой ситуации было принято радикальное решение: штатное остекление кабины пилота заменить изделием фирмы «Неомега», предназначенного, ещё для «фроговского» СБ. Отдельная благодарность Алексею Руссиянову за его работу. Стекло встало как фирменное! Иллюминаторы у стрелка и штурмана стоит отправить в то же мусорное ведро, куда улетел ранее фирменный фонарь пилотской кабины. Мало того, что они грязные, так ещё и не лезут в положенные для них места! Проще заменить их каплей Kristal Clear.

Характерной частью СБ являются моторы М-100 с огромными «сотами» радиаторов. Валентин Мучичко говорил, что моторы и мелочевка делалась под самый конец. Как в таких случаях говорят: оно и видно…

Сразу вспоминается английский анекдот про кенгуру, у которого передние лапы много короче задних. Почему так, спросите Вы? А как могло быть иначе? Господь же за семь дней сделал целый мир! Под конец не хватало ни времени, ни материала…

Так и тут. Мотор состоит из четырёх деталей. Но пока их сложишь вместе… Детали приходится буквально вырубать из облоя. При попытке сборки выясняется, что с них надо стачивать огромную массу лишнего материала, чтобы они хоть как-то сошлись. После обработки выясняется, что образовались огромные щели. Шпаклёвка их заняла изрядное количество времени при сборке.

Самое интересное начинается, когда моторы надо стыковать с центропланом, а последний – с фюзеляжем. Вот тут-то начинается настоящая порнография.

1. Надо менять порядок сборки. Надо собрать моторы БЕЗ верхнего капота, дабы потом без проблем поставить винты без риска их сломать. К тому же капот же надо изрядно подточить, прежде чем он влезет на место.

2. Срезать установочные штифты для движка. Они только мешают. Вообще, со штифтами в модели весьма печальная ситуация – в массе своей они не соответствуют друг другу.

В общем, моторы здесь – это настоящая «пытка», которая не даст моделисту заскучать во время сборки.

«Сращивание» фюзеляжа и хвоста представляет один из самых жутких моментов сборки, поскольку модель имеет уникальное членение фюзеляжа. Он состоит из кучи деталей, и трёх «отсеков». Само членение вызвало огромные споры в интернете. Кое-кто цитировал Мучичко, у которого, все это, якобы, сошлось без проблем. И говорили тоже самое про модель. Должен сказать, что это ложь!

Даже на мастер-модели видна огромная щель. Что уж говорить о пластике, который имеет свойство усаживаться…

Чтобы не быть голословным, вот фото мастер-модели, на котором замечательно видна описанная выше жуть.

Понятно, чем обусловлено подобное членение – желанием сохранить детализированный бомбоотсек. Но сколько человек захочет разрушить славный образ скоростного бомбардировщика, раскрыв его створки? А мучится со стыковкой узлов придется всем…

Теперь о турелях. Пулеметы, конечно, впечатляют своей ажурностью и филигранностью литья. Однако, они весьма не прочны, их очень легко сломать уже при установке стекла кабин.

Верхняя хвостовая турель, как таковая вообще достаточна условна. Она представляет собой простенький полуовал, на который ставиться пулемет. Вертеться она, к сожалению, не может. А должна! И это разработчики модели вполне могли бы обеспечить, но не захотели. Снизу к турели подсоединена, судя по толщине пластика, бронированная «сидушка» стрелка. Место её установки обозначено весьма примитивно, равно как и само сидение.

Под пластиной турели скрывается «интерьер». И правильно делает, что скрывается. Никакого силового набора на стенках вообще нет, там лишь висят ящики, выкрашенные в черный цвет.

Носовая турель включает в себя не менее бронированную пластину под стрелка, два пулемета и простенькую гнутую палочку. Впрочем, обломанную практически сразу при попытке установить. Узел также нерабочий. Но здесь хотя бы сделан интерьер. Проработан силовой набор, на стенках клепка. К сожалению, вид турелей и их исполнение изрядно напомнил «фроговский» СБ…

Пилотскую кабину так же отличают абсолютно голые стенки. Можно напомнить, что для гораздо более ранней откровенно дубовой модели фирмы МРМ и то предлагалась фототравленка для создания приборных досок. Но в ICM и этого нет, но зато есть: ажурный штурвал, педальная панель (мы не ошиблись, ибо она так отлита), абсолютно голая приборная панель (нет даже декали), кресло, крепящееся к силовому шпангоуту и собственно шпангоут. Что и говорить, для производителей смоляного «фарша» СБ от ICM представляет собой просто «поле непаханое». С чем их от души и поздравляем…

Что касается шасси, то данная модель отличается очень тонкими стойками из всё того же легколомкого пластика, и ажурной конструкцией самой системы посадочных устройств. Нужно отделять и собирать очень осторожно, иначе не избежать горестного мата…

Окраска, как известно, «дело сугубо интимное», а вот о декали стоит сказать пару слов. Раньше фирма ICM отличалась откровенно мерзкими, хрупкими и серебрящимися декалями. Взяв в руки листок новой декали, я отметил её непохожесть на старые, и подозрительное сходство с деками, лежащими у A-Model. Так оно и оказалось. Подложка тонкая, но хрупкая. Действие спирта на неё убойное – теряется сразу половина цвета. В общем, и здесь сплошные разочарования. Но не стоит отчаиваться, так как в ближайшее время должна подоспеть декаль для «испанских» СБ фирмы «Бегемот». Да и декаль для копий этих машин, участвовавших в Зимней войне, судя по имеющейся информации, также в работе.

Что же в сухом остатке?

Несмотря на впечатляющую деталировку, при сборке моделиста ожидает количество шпаклевки, пожалуй, даже большее, нежели то, что используется при сборке старого доброго фроговского СБ. А его, между прочим, пилить куда как приятнее…