Текст книги "История Авиации 2004 02"

Автор книги: История авиации Журнал

сообщить о нарушении

Текущая страница: 4 (всего у книги 14 страниц)

Первую свою победу сержант Брэнс А.Бурбридж и одержал на «Хэвоке», сбив в ночь на 8 июля 1941 г. He111 над юго-восточным побережьем Великобритании. Весь следующий месяц, он по его собственному выражению, «впустую перемалывал винтами ночной английский воздух». И в течение всего этого времени Бурбридж надоедал командованию эскадрильи и 11-й авиагрупы своими просьбами разрешить ему действовать по ночам на свой страх и риск. «Я тогда был очень молод, – вспоминал он после войны, – и, конечно, как всякий молодой пилот хотел прославиться. Представьте, что в то время, когда на вашем девственно чистом кителе есть только «крылышки», рядом находились герои вроде Джеффри Алларда 6*

[Закрыть] , Ульяма Ходсона 7*

[Закрыть]или нашего сквадрон-лидера Питера Туонсенда 8*

[Закрыть]. Правда, к концу войны мой собственный боевой счёт был значительно большим, но тогда, зимой 41-го, я смотрел на этих людей как на богов.

Но немцы не позволяли сбивать себя просто так, и в наших лётных книжках появлялись только записи об очередных рутинных вылетах. Мы летали ночи напролёт, но очень немногим из нас везло. В основном это объяснялось отсутствием необходимой подготовки. Летом и осенью 40-го из эскадрилий ночных истребителей в дневную истребительную авиацию забрали немало пилотов. Ситуация тогда была настолько тяжёлой, что кадровики чистили даже эскадрильи Берегового Командования! А зимой на их место пришли новички вроде меня, подготовленные по сокращённым программам, которые доучивались порой по полгода уже в частях. Нет, летали мы конечно неплохо, но видеть ночью окружающее нас пространство и стрелять толком не умели. Правда, со временем освоившись, я начал подумывать, а насколько эффективно командование использует нас. Это были опасные мысли, но они продолжали бродить в моей голове, а поскольку мой счёт побед и не думал пополняться, то я всё больше думал о том, как бы мне его всё-таки сдвинуть с мёртвой точки.

В необходимое русло мои мысли потекли после одного из вылетов, в ходе которого я, забрался ночью практически к самому побережью Франции и находясь там, фактически уже во вражеском воздушном пространстве, я заметил блуждающие огни на юго-востоке. Там, несомненно, находился аэродром, но едва мы решили подлететь поближе, как нас вернул в свою зону патрулирования наземный командный пункт. В конце концов у меня появилась идея, а почему бы, не слетать ночью за канал? Истребители Люфтваффе в это время не действовали, и можно было сравнительно безопасно поискать немецкие ночные бомбардировщики.

Однако моя идея у большинства таких же пилотов как я не вызвала энтузиазма. В лучшем случае мне отвечали, что «начальству виднее», а в худшем спрашивали:

– Ты хочешь увидеть по-быстрее свой некролог в лондонской «Газетт» или тебе надоело летать, и ты решил отдохнуть в лагере для военнопленных за счёт Красного Креста?.. Начальство также было не в восторге от моих предложений и попросту от них отмахивалось…».

Но Бурбридж был упорным, и в конце концов, видимо, чтобы отвязаться от этой «надоедливой мухи» в штабе вняли упрямцу, и вечером 13(!!) августа 1941 г. Бурбридж, наконец, отправился на ночную охоту. К удивлению многих, по возвращении на кинокадрах, отснятых фотокамерой его самолёта, было чётко видно, что пилот расстрелял какой-то двухмоторный самолёт, но идентифицировать цель не удалось, хотя изображения вспышек пламени на консолях ясно указывали на то обстоятельство, что на вражеской машине вспыхнули бензобаки. Хорошо просматривался и шлейф огня за одним из двигателей. Следующий подобный успех был достигнут спустя десять дней, в ночь с 23 на 24 августа, причём на это раз на фотографиях, сделанных с кадров фотокинопулемёта, ясно был виден взорвавшийся Ju88, но при этом вернувшийся назад «Хэвок Mk.II» (борт VY-B) был так избит зенитным огнём, что ремонтные службы с трудом вернули машину в строй.

В ночь на 29 сентября 1941 г. флайт-лейтенант Джон Р.Д.Брэхэм на «Бьюфайтере Мк.1» из состава 29-й эскадрильи повредил He111 в 10–15 милях от побережья Бельгии. Через две недели, в ночь на 11 октября 1941 г., пайлот-офицер Арчибальд Д.Н.Бойд на «Бьюфайтере Mk.II» из состава 600-й эскадрильи сбил в 15 милях северо-западнее Сент-Ив сбил He111. Вечером 4 ноября 1942 г. пара «Бьюфайтеров Mk.VIF» возглавляемая флайт-лейтенантом Джоном Х.Тарнбаллом из состава 125-й эскадрильи расстреляла в 130 милях восточнее Стоунхафена Ju88D из состава группы разведки погоды Wekusta 1.

«Хэвок Мк.1» из состава 85-й эскадрильи. Очень хорошо видно, что размеры литер бортовых кодов на «Дугласах» 85-й эскадрильи заметно меньше чем на «интрудерах» из состава 23-й. Видимо, после поступления «Хэвоков» использовались буквенные трафареты для «Харрикейнов».

Однако сержант Б.А.Бурбридж был упорнее многих своих коллег, и эта настойчивость вскоре была вознаграждена: в сентябре молодого пилота повысили в звании до флайт-сержанта. В ночь на 5 ноября его добычей стал Bf110 из состава II/NJG1, который пилотировал обер-лейтенант Франц Рунцек, покинувший сбитый самолёт со своим стрелком-радистом на парашютах. Спустя неделю, в ночь на 13 декабря, Бурбридж подкараулил Ju88G из состава II/NJG4, который пилотировал экипаж унтер-офицера Генриха Бруе. На этот раз залп четырёхпушечной батареи не оставил никаких шансов авиаторам Люфтваффе, которые погибли в полном составе. Свою следующую победу на «Хэвоке» Бурбридж одержал уже в роли ночного перехватчика в ночь на 3 января 1942 г., завалив над Кантерберри Do217. После этого его боевой тур завершился, и он был отправлен инструктором в 62-ю часть учебно-боевой подготовки (62 0TUJ. Свои остальные 20 из 26 побед уинг-коммандер Б.А.Бурбридж одержал уже на истребителях «Москито» в 1944–1945 гг. в составе всё той же 85-й эскадрильи, которая провоевала на американской технике до сентября 1942 г., когда начала осваивать «Москито NF Mk.II».

Столь небольшой эффект действий британских «интрудеров» в первой половине 1941 г. объяснялся, помимо указанных выше причин, также отсутствием необходимой техники («Бьюфайтеры» поступали только в части ПВО), эпизодическим характером подобных действий и тем немаловажным обстоятельством, что опыт деятельности 23-й эскадрильи и полученные её экипажами данные о режимах использования немецких авиабаз в ночное время был строго засекречен. В результате авиаторы из других эскадрилий вынуждены были доходить до всего сами, и первоначальный энтузиазм, быстро охлаждаемый неизбежными на войне потерями, стремительно угасал, а определяющим становился принцип «не рисковать».

5*Брэнс Артур Бурбридж. Дослужился до звания уинг-коммандера. Одержал 26 личных побед и две вероятные, кроме того на его счету числятся три сбитые крылатые ракеты «Фау-1» и подтверждение на один повреждённый самолёт. Награждён «Лётным Крестом» и пряжкой к нему (повторное представление), орденом «За отличную боевую службу» и пряжкой к нему (повторное представление), а также американским «Лётным Крестом».

6*Флайт лейтенант Джеффри Аллард в рассматриваемое время имел на своём счету 19 личных и пять групповых побед, а также две вероятные. Был награждён медалью «За лётные боевые заслуги» и пряжкой к ней (повторное представление), а также крестом «За лётные боевые заслуги». Разбился при взлёте на «Хэвоке» 31 марта 1941 г. с двумя другими пилотами, одним из которых был другой ас пайлот-офицер В.Х.Ходсон.

7*Пайлот-офицер Уильям Ходсон в рассматриваемое время имел на своём счету пять личных и две групповые победы, три вероятные и два повреждённых самолёта. Был награждён крестом «За лётные боевые заслуги». Разбился на «Хэвоке» вместе с флайт-лейтенантом Джеффри Аллардом.

8*Гроуп-кэпитан Питер Вулдридж Туонсенд в указанное время имел на своём счету девять личных и две групповые победы, одну вероятную и три повреждённых самолёта. Был награждён крестом «За лётные боевые заслуги» и пряжкой к нему.

Продолжение следует.

«Бленхейм Mk.IF» флайт-лейтенанта Бертье Рекса О’Брайна Хора из состава 23-й эскадрильи Королевских ВВС. Авиабаза Форд, зима – весна 1941 г.

«Бленхейм Mk.IF» пайлот-офицера Филиппа Стефана Баддсли Энсора из состава 23-й эскадрильи Королевских ВВС. Авиабаза Форд, зима – весна 1941 г. Самолёт окрашен и несёт опознавательные знаки по, так называемой, «мюнхенской» схеме, принятой в период Мюнхенского кризиса летом – осенью 1938 г.

«Бленхейм Mk.IF» сквадрон-лидера Эдварда Джона Грасье из состава 23-й эскадрильи Королевских ВВС. Авиабаза Форд, зима – весна 1941 г. Снизу все английские ночные истребители, довоенного выпуска имели контрастную окраску, при которой нижняя часть левой консоли, левой мотогондолы, левой части центроплана и фюзеляжа красились в чёрный цвет, а правой консоли, центроплана с мотогондолой – цветом Sky Blue. Это позволяло хорошо идентифицировать свои самолёты в лучах прожекторов.

DB-7 «Хэвок Мк.1» сквадрон-лидера Бертье Рекса О’Брайна Хора из состава 23-й эскадрильи Королевских ВВС. Авиабаза Форд, весна – лето 1941 г. На правом борту носовой части фюзеляжа самолёт несёт контурный рисунок герба 23-й эскадрильи Королевских ВВС.

На этом «Хэвоке Mk.I» (per №BJ496) англичане проверяли два варианта камуфляжа для ночных истребителей.

Первый представлял собой, помимо чёрного низа, очень близкую к английской схеме комбинацию из пятен оливкового зелёного (Olive Green), в который были окрашены самолёты на американских заводах, и коричневого (Dark Earth).

Второй представлял собой комбинацию пятен того же базового оливкового зелёного (Olive Green) и темного серого морского (Extra Dark Sea Grey).

Трудно сказать, к каким выводам пришли аналитики Истребительного Командования, изучив результаты испытаний обоих схем, но интрудеры и в начале 1942 г. красились целиком в чёрный, а камуфлированный по второму варианту «Хэвок Mk.I» (per №BJ496) был оставлен в составе 23-й эскадрильи и позже был списан по состоянию.

DB-7 «Хэвок Мк.1» флайт-сержанта Брэнса Артура Бурбриджа из состава 85-й эскадрильи Ъролевских ВВС Авиабаза Хэнсдон, осень 1941 г. Необходимо отметить, что таких самолётов в 85-й эскадрилье было всего два и первоначально они применялись исключительно для тренировки лётного состава. Основной же матчастью, наряду с «Харрикейнами» были двухместные «Хэвоки Мк.1», оснащённые бортовыми радиолокаторами AI Mk.IV и имеющие в носовой части восемь 7,69-мм пулемётов «Браунинг FN». Место оператора БРЛС находилось в задней кабине, а оборонительного вооружения самолёт не имел.

ПРОЕКТЫ

Рожденный ездить летать не может?

Негодный рекордсмен

Александр Кириндас

Окончание, начало в ИА №№ 24–25.

Между тем, 31 марта 1937 г. МКБ и УА ЦС ОАХ составили и 21 апреля окончательно утвердили договор на переконструирование учебного самолета Г– 23 в соответствии с пожеланиями, высказанными испытателями. Этот самолет назвали Г-2Збис. В конструкцию Г-23 при доработке были внесены существенные изменения. Поперечный угол излома крыла составил 3°, площадь элеронов увеличилась за счет удлинения их на 300 мм. Фюзеляж удлинили на 400 мм. Вырезы кабин стали иной формы, а сиденья разместили чуть ниже. Площадь руля направления стала больше. Переделали и шасси – стойки стали короче, а размер колес стал 500x125.

Все работы по Г-2Збис велись на Планерном заводе. Построили самолет к лету следующего 1938 г. К этому времени окончательно разрешился вопрос с мотором: ГАЗ начал освоение нового шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11, который при сравнительно равных с прежним массово-габаритных характеристиках обладал мощностью 76 л.с. и имел изрядный резерв для модернизации. Его и решили установить на самолет. Однако мотор пока еще требовал доводки, поэтому на самолет временно установили мелкосерийный мотор М-11Е. С этим мотором самолет успешно прошел заводские испытания, в ходе которых высоту 6000 м набирал за 20 минут. Используя это качество самолета, было решено попробовать превысить рекорд высоты для машин такого класса, установленный в декабре 1937 г. французским летчиком А.Жапи и равный 5268 м. 23 июля с Тушинского аэродрома летчик Гродзянский поднял Г-2Збис на высоту 7266 м, а 2 августа летчик Федосеев за 1 час 5 минут достиг высоты 7985 м. Федосеев был полон оптимизма, обещая забраться и на 9000 м «при некоторой доработке мотора». Оба рекорда были официально зарегистрированы ФАЙ.

После этого самолет решили передать на госиспытания в НИИ ВВС, в связи с чем начальник отделения Расстригин известил Грибовского: «Присланный Вами на испытания самолет Г-23 с мотором М-11Е представляет интерес как тренировочный обладающий хорошей скоропод ’емностью.

Необходимо самолет оборудовать пусковым магнето, прислать аэродинамический расчет и расчет на прочность, после чего предоставить на испытание в НИИ».

Собрав необходимые бумаги, 7 сентября Грибовский лично сдал самолет на госиспытания в НИИ ВВС, но, попав в распоряжение этой уважаемой организации, самолет так и не совершил ни одного полета, а 29 сентября в институте составили акт об обнаружении дефектов в прибывшем из ЦАК им. Косарева Г-2Збис:

«1. Люфт ног шасси в направляющих стаканах до 2 мм, и люфт шпонок в направляющих пазах, предотвращающих вращение шасси в стаканах до 6 мм.

2. Продольный и поперечный люфт втулок колес до 1,5 мм.

3. Трещина в бобышке упорного узла крепления левой ноги шасси к лонжерону.

4. Продольный я поперечный люфт руля направления во всех трех шарнирах крепления его к килю.

5. Люфт в соединениях тяг управления руля высоты.

6. Трещина в упорной гайке носка коленчатого вала.

7. Пусковое магнето – не в рабочем состоянии.

8. Шпаклевка поверхностей недоброкачественная.

Ввиду вышеуказанных дефектов самолет Г-2Збис без надлежащего ремонта к летным испытаниям допущен быть не может».

Тогда Грибовский 4 октября лично поехал в НИИ ВВС, где просил выполнить на Г– 2Збис хотя бы четыре – пять полетов, однако там наотрез отказались испытывать негодный самолет. Словом, «в морг, значит в морг». Тогда «негодный» Г-2Зоис своим ходом перегнали в Горький, где на него установили один из экспериментальных моторов ГАЗ-11, форсированный до 92 л.с. Самолет переименовали в Г-2Збис ГАЗ. В Горьком самолет использовался в качестве опытового и летал около полугода. Помимо Г-2Збис ГАЗ в «Отделении опытного авиастроения» имелись У-2, УТ-2, УТ-1 и КСМ-1.

25 июня 1939 г. был составлен акт с краткими результатами проведения заводских испытаний модернизированного КСМ-1 с мотором ГАЗ-11. Полеты производил И.А.Квасов. Зафиксированные в акте параметры и характеристики представлены в таблице 1. Самолет выполнил штопор, петли, перевороты. Особо отмечалось, что самолет «из штопора выходит хорошо».

Надо заметить, что КСМ-1 не только оснастили новым мотором, но и внешне обновили – вместо неприглядного серого он стал ярко-красным, а киль украсился комсомольской символикой. Впрочем, не зря один известный авиаконструктор говорил, что красивый самолет и летает красиво. Столь симпатичный самолетик нельзя было скрывать в провинциальной глуши, потому 18 августа 1939 г. КСМ-1, Г-23 бис ГАЗ, УТ-2 ГАЗ № 5035 участвовали в Тушинском авиапразднике, а 22 августа состоялся показ самолетов прессе, руководству ВВС и ОАХ.

По завершении праздничных полетов и демонстраций Г-23 бис ГАЗ передали в ЦАК, где он эпизодически совершал полеты до 8 сентября 1940 г. В этот день «летчик Н. Федосеев разогнал самолет со снижением, и при подъеме с боевым разворотом у самолета разрушилось крыло». Комиссия определила, что из-за ненадлежащей эксплуатации и хранения на открытом воздухе «попавшая внутрь влага привела к нарушению клеевых соединений, что явило следствием его разрушение при больших перегрузках».

О результатах заводских испытаний КСМ– 1 и его собратьев с ГАЗ-11 доложили первым лицам государства, кои не замедлили отреагировать 29 июля 1939 г. сразу двумя совершенно секретными постановлениями Правительства. Надо заметить, что в руководстве страны весьма серьёзно думали о долгосрочной перспективе, а применение автомотора открывало весьма заманчивые горизонты. Это дешевый, пусть не сию секунду (а, эдак, через полгода) созданный, массовый народнохозяйственный самолет и дешевый массовый учебный самолет – летающая парта для новичков, дешевый и массовый исполкомовский самолет… Словом, при не самых космических затратах вложение полностью должно было себя оправдать, в перспективе. Тем более что в «буржуинстве» уже имелись удачно летающие самолеты с автомотором. Что же касается аэросаней с авиамотором, то там такое неэкономичное средство передвижения было вообще редкостью. И на Аляске. и в Канаде «наземная авиация» (аэросани) использовала, в основном, разные автомобильные двигатели марки «Форд».

Постановление № 241сс указывало на необходимость спроектировать, построить и предъявить на госиспытания к декабрю 1939 г. самолет с мотором ГАЗ-85, коему надлежало иметь следующие характеристики: «Скорость максимальная у земли … 120–130 км/ч, скорость посадочная… 50–60 км/ч, дальность на 0,9 максимальной скорости … 500 км, потолок … 5000 м».

Столь сжатые сроки подкреплялись не столько угрозой применения «соответствующих» мер, т. е. кнутом, сколько солидной денежной премией – создатели самолета, геликоптера или какого другого конструктивно сложного летательного аппарата могли рассчитывать на премию в размере от 500 тыс. до 1 млн. руб., т. е. весьма сладким пряником. Это при средней у инженера (потому как они делились, подобно осетрине в романе М.Булгакова, на 1-ю, 2-ю и 3-ю категории) месячной зарплате чуть более 600 руб. Были премии и еще большие. Так, например, при предоставлении в установленный срок на госиспытания 1-го экземпляра «двухмоторного морского дальнего разведчика и среднего бомбардировщика» главный конструктор завода № 31 тов. Четвериков, директор тов. Трухин с соратниками должны были получить премию в размере 1 млн. 700 тыс. руб. и 350 тыс. руб. после предоставления на госиспытания (переработанного по результатам испытаний) второго экземпляра. Эти суммы любопытно сопоставить с затратами на освоение Г-23 в серийном производстве (см. начало статьи в ИА № 24 на с.9. – Прим. Авт.). Смолина с ближайшими сподвижниками должны были стимулировать 100 тыс. руб. Сумма, конечно, была существенно скромнее, но и его коллектив, в отличии от КБ того же Пашинина или Ермолаева, составлял не несколько десятков человек, а во много раз меньше.

В Постановлении № 242сс, вышедшем в тот же день, говорилось: «1. Считать, что на ближайший период времени, самолетами первоначального обучения летного состава в аэроклубах и школах ВВС остаются самолеты У-2 и УТ-2. В дальнейшем в целях удешевления производства самолетов и стоимости обучения, самолеты У-2 и УТ-2 должны быть заменены самолетами с автомобильным мотором или с дизелем.

2. Обязать НКАП и НКО разработать условия и объявить не позднее 1-го сентября 1939 г. конкурс на создание двухместного самолета, по типу У-2, с мотором 70–80 л/с работающим на автомобильном бензине, для первоначального обучения летного состава в АК и школах ВВС.

…В целях поощрения конструкторов, принимающих участие в конкурсе обязать НКАП выделить для премирования 300 000 руб.».

Самолет должен был иметь лётно-технические характеристики, аналогичные указанным в Постановлении № 241сс, но с увеличением потолка до 6500 м.

Размах крыла	– 12,00 м.
Длина	– 7,50 м.
Масса пустого	– 628 кг.
Масса полетная	– 898 кг.
Нагрузка принятая на испытаниях	– 270 кг.
Максимальная допустимая нагрузка	– 350 кг.
Дальность (расч.) при нагрузке в 350 кг	– 1100 км.
Мощность мотора	– 80–85 л/с.
ЦТ при нагрузке 270 кг	– 28,5 % САХ.
Т яговооружённость	– 10,9 кг/л/с.
Нагрузка на крыло	– 50,0 кг/м 2.
Максимальная скорость	– 160 км/ч.
Время набора высоты 500 м	– 5 мин.
Время набора высоты 1000 м	– 12 мин.
Время набора высоты 3000 м	– 1 ч. 8 мин.
Время виража на высоте 750 м	– 18 сек.
Расход топлива	– 12,5 кг/час.
Длина/время разбега	– 150 м/12 – 14 сек.
Длина/время пробега	– 75 м/7 – 8 сек.
Посадочная скорость	– 60 км/ч.

Общий вид двигателя ГАЗ-11.

Финал

Постановления были дополнительно подкреплены приказом НКАП № 201сс. Самолет был назван УПО-2 – учебный первоначального обучения, второй тип А.А.Смолина. К «основному» номеру приписывался «порядковый». Так появились названия УПО-21 и УПО-22 для летавших образцов. УПО-23 в полете не испытывался – его планер был разрушен при статических испытаниях на прочность. Иногда самолет именуется УТ-8. 3 сентября 1939 г. во исполнение приказа НКАП директор завода № 21 Воронин приказал назначить А.А.Смолина главным конструктором, его брата – Б.А.Смолина – прорабом, а также «выделить комнату и трех инженеров». В цехах были открыты заказы на три экземпляра самолета. Изготовление велось в цехе № 10, а сборка – в цехе № 40. В разработке отдельных узлов и выполнении расчетов участвовали конструкторы К.М.Андрианова, С.В.Яшкова, О.Ю.Михт. Позднее штаты несколько «распухли»: «Инженером по ВМГ» стал Б.В.Архангельский, «Инженером по производству» – Д.М.Курепин.

Механиком был Л.Л.Зильперт – еще 16 декабря 1937 г. распоряжением № 67 по КЭО ГАЗ старший авиатехник аэроклуба ГАЗ был назначен руководителем спецгруппы самолетных моторов, на которого возлагалось:

«1. Производство и монтаж моторов.

2. Испытание моторов на земле и в воздухе…».

Как обычно бывает, срок разработки самолета выдержан не был. Согласно опять же воспоминаниям ветеранов, находившийся в заключении А.Н.Туполев, составляя списки необходимых для его «шараги» инженеров указал и А.А.Смолина, перепутав его с А.П.Смолиным – в тот период специалистам была хорошо известна книга по зимней эксплуатации самолетов А.Смолина и Н.Гантмана, не зная, что тот на самом деле находится на свободе. В большинстве других случаев товарищ Туполев с подбором кадров не ошибался. Алексей Андреевич был доставлен в Москву и определен вольнонаемным расчетчиком – ему был поручен расчет винта нового самолета. Возможно, этот расчет за подписью Смолина и сохранился в каком-нибудь архиве, его заключенные коллеги свою фамилию ставить не могли, вместо этого применялась личная печать, называемая «копытом». Работа с осужденными коллегами под непрестанным моральным давлением не устроила Смолина, потому при первой возможности он вернулся в Горький. Репрессий за срыв сроков поставки самолета не последовало, поскольку инициатива в зачислении на новую работу, как и в оперативной «доставке» к месту службы, исходила не от А.А.Смолина. Но и на премию рассчитывать не приходилось. Только в январе 1940 г. эскизный проект самолета был выполнен и отослан военному заказчику для утверждения.

Фюзеляж самолета прямоугольного сечения со скругленной верхней частью состоял из ряда шпангоутов, соединенных между собой четырьмя лонжеронами. Крыло трапециевидное в плане с прямоугольным центропланом и отъемными консолями. Оперение деревянное. Свободнонесущий стабилизатор с двумя лонжеронами. Руль высоты состоял из коробчатого лонжерона и набора нервюр. Киль двухлонжеронный. Обшивка фанерная 1*

[Закрыть] . Шасси безосное неубирающееся, пирамидальной конструкции, состояло из двух вертикально расположенных стоек с пластинчатой резиновой амортизацией, двух полуосей, подкрепленных задними подкосами. По проекту шасси имело обтекатели. Вал винта как бы «протыкал» радиатор оригинальной конструкции. В целом, самолет имел предельно простую, даже примитивную конструкцию. Такие машины могли стать массовыми, будучи просты в производстве и эксплуатации.

Предполагавшийся проектом мотор ГАЗ-11 на промышленном образце уступил место американскому двигателю «Додж» с заводским № 633329-9. Моторы ГАЗ-11 еще отличались (см. выше) капризностью в работе, а к надежности заокеанского «пламенного сердца» претензий не было. В остальном параметры не изменились. Мотор наработал в воздухе (не на УПО-2) 30 час. 45 мин. и на земле 62 часа. Прежде чем попасть на аэроплан, двигатель был тщательно обследован. Дефектов не обнаружилось.

Самолет выкатили на летное поле 24 августа, и в 14:27 были начаты первые пробежки, а в 17:30 машина выполнила первый подлет. В 19:20 в присутствии директора завода Квасов совершил полет продолжительностью 5 мин. 26-го и 27-го числа Квасов и Смолин (пассажир) совершили три полета продолжительностью в неполные полчаса каждый. В дальнейшем самолет поставили в ангар, поскольку для проведения испытаний требовалось получить разрешение Замнаркома по опытному самолётостроению А.С.Яковлева, которому 3 сентября отправили соответствующий запрос.

Согласно принятой в то время практики, конструкторы и руководители заводов чуть ли не ежедневно докладывали в Москву о ходе работ по перспективным машинам и производству. Из имеющихся в распоряжении автора документов следует, что референт доложил о постройке самолета лишь по прошествии двух месяцев 1 ноября: «самолет готов к летным испытаниям, разрешение на полет получено, срок сдачи – декабрь 1939 г.» 2*

[Закрыть] .

11 ноября на завод пришло разрешение, по получении которого полеты возобновились. 12 ноября Смолин и Квасов полетали на УПО чуть более 20 минут. 13 ноября выполнен был часовой полёт, а после Квасов уже в одиночку в течение 24 минут выписывал на УПО виражи и восьмерки. Очередной полет назначили на 19 ноября 1940 г. Около 10:00 утра стало известно, что охрана не пропускает на завод Зильперта.

С Зильпертом связались по телефону на предмет годности двигателя. Тот ответил, что в предшествующие дни ничего подозрительного не обнаружил. Квасов сходил получить разрешение на вылет у начальства. Полетное задание предполагало выполнение трех петель и достижение скорости в 250 км/ч. Архангельский, Курепин и Михт готовили машину к полету. Рядом с машиной постоянно находился и Б.А.Смолин. По готовности А.А.Смолин и И.А.Квасов забрались в УПО– 2. Квасов, сидевший в передней кабине, погазовал чуть более 7 минут и повел машину на взлет. В 12:30 самолет оторвался от земли. Погода была великолепная, и в небе над заводом кружилось с полдюжины самолетов. Но Б.А.Смолин смотрел лишь на УПО-2. Борис наблюдал, как самолет поднялся в небо и начал делать разворот, и вдруг, УПО с затихшим двигателем повис на мгновение «пугающим углом» и, перевернувшись через крыло, рухнул на землю в 300 м от заводского аэродрома возле железнодорожного полотна в районе деревни Костариха.

Б.Смолин бросился к месту аварии, перепрыгнув по дороге заполненную водой канаву и перебравшись через забор с колючей(!) проволокой. Посреди обломков самолета стоял А.А.Смолин и пытался вытереть разбитое в кровь лицо крагой. Передняя часть самолета с кабиной пилота была полностью разрушена. На вопрос, где Квасов, конструктор сделал неопределенный жест по направлению к железнодорожным путям. Выброшенному на полотно дороги летчику уже оказывали первую помощь. И.А.Квасов получил переломы ноги, ребер, разбил лицо. По распоряжению П.У.Фокина (начальника ЛИС завода № 21) А.Смолина с Й.Квасовым усадили в машину и повезли в Сормовскую больницу. Квасов жаловался на боль и просил ехать потише. Как выяснилось при рентгенограмме, трещина в черепной кости стала роковым следствием удара головой о рельс, но и остальные травмы нельзя было назвать легкими. Вскорости Квасов скончался. Супругу Ивана Андреевича не сразу допустили в морг, потому как зрелище было тяжелое. Внучка Квасовых в телефонном разговоре передала мне слова бабушки: «Впечатление было такое, что его собирали по частям». По не лишенному субъективности мнению родственников, катастрофа не была случайной.

Работала комиссия. Уже 21-го числа причиной аварии определили маленький топливный краник, призванный перенаправить бензин из основного бака в расходный бачок. На всякий пожарный случай краник надлежало закрывать, а прогрев мотора и т. п. мероприятия осуществлять за счет бензина из расходного бачка. Перед взлетом краник надлежало открыть, так бензин из главной емкости поступал в расходный бачок, а оттуда питал мотор. Ввиду «хитрости» расположения, летчик не мог из кабины проконтролировать положение ручки краника, но это надлежало сделать технику-мотористу, каковым был не допущенный на завод Зильперт. Сразу трое присутствовавших на испытаниях и брат ничего подозрительного не заметили…

Авария самолета УПО поставила жирную точку в истории создания массовых самолетов с автомотором.

Положение в этот период на заводе нельзя было назвать благополучным, ведь у него было сразу три главных конструктора: М.М.Пашинин (конструктор истребителя ИП-21), Лавочкин (соавтор ЛаГГ-3) и Смолин (разработчик УПО-2). Каждый из них самым естественным образом, при этом, естественно, отстаивая интересы государства, пытался перетянуть «одеяло на себя», т. е. запустить на заводе в серийное производство именно свою машину. Вдобавок с инициативой создания очередного (перспективного по ряду мнений, но где строить?) самолета выступил инженер этого же завода Мельников. Подобная чехарда, искусственно подогреваемая рядом наркоматовских работников, конечно же, не способствовала продуктивной работе цеха опытных конструкций, да и всего завода в целом. Ситуация усугублялась и тем, что в данный период на завод обрушились репрессии. В частности, был арестован директор завода Воронин. В довершении разброда и шатаний завод попытался заполучить еще и А.С.Яковлев (о чем позднее вспоминал заместитель Лавочкина Алексеев) для серийного производства своего истребителя.

Второй летный экземпляр УПО-2 (УПО-22) с мотором иностранного происхождения облетывал уже М.Л.Галлай. С началом войны самолет решили отправить в Казань, где его следы теряются. Хотя доводку двигателя и не прекратили, а самолеты КСМ-1, УТ-2 ГАЗ и У-2 ГАЗ летали практически до самого начала войны, но обучение пилотов по– прежнему производилось на «кукурузниках» У-2 Поликарпова и «утятах» Яковлева.

Формально катастрофа УПО-2 и гибель летчика Квасова не могли служить основанием для свертывания работ, так как аварии и катастрофы при испытаниях новых самолётов и сейчас не редкость. Тогда же это было почти обыденным явлением. Что касается авиационных вариантов автомобильных двигателей, то к началу 1941 г. на госиспытания поступил доработанный вариант мотора ГАЗ-11.

О ходе испытаний самолетов, моторов и винтов, о проектировании и постройке новых объектов чуть не ежедневно (по крайней мере – не реже раза в неделю) докладывали в 1оскву. К примеру, 24 февраля 1941 г. имелась «Сводка о состоянии работ по моторам и винтам», в которой, в частности, сообщалось: «П. 9. Мотор ГАЗ-11 (модель 204). Проходит госиспытания. Объект поступил на госиспытание 28 января 1941 г. Срок окончания испытаний 27 февраля 1941 г. Длительные 100-часовые испытания закончены 20 февраля 1941 г. Проводится разборка, дефектация и обмер мотора. Обрабатывается материал».